Текст книги "Цель жизни. Записки авиаконструктора"

Начало войны

История с маскировкой самолетов. • Расчистка аэродромов от снега. • Воздушное нападение врага. • Первые сводки и первые поражения. • Подвиг Гастелло. • Заключение летчика-испытателя Супруна о ЯКе-1. • Гибель героя в неравном бою.

Летом сорок первого года я жил в подмосковной дачной местности Подлипки. Здесь в чудесном сосновом бору находился дом отдыха работников авиационной промышленности.

Работу в наркомате мы обычно заканчивали поздней ночью, и часто в Подлипки я попадал уже на рассвете. Прелестями дачной жизни, по правде говоря, удавалось наслаждаться только в воскресенье, да и то не всегда. Но даже в дни отдыха служебные дела являлись главной темой разговоров. Здесь было много инженеров и руководящих работников авиационных заводов и конструкторских бюро – все свои. И наши разговоры, будь то за столом, на прогулке или в гостиной, в конце концов сводились к самолетам, моторам, испытаниям, снабжению…

22 июня я задумал отвлечься от всех дел и по-настоящему отдохнуть. Еще накануне мы решили съездить в Троице-Сергиевскую лавру – древнюю русскую обитель, находящуюся всего в часе езды от Подлипок.

Утро воскресного дня было солнечным, смолисто-ароматным. Компания подобралась хорошая, и мы уже собрались выезжать, как вдруг приехавший за нами из Москвы шофер Миша Сущинский с растерянным видом сказал:

– Александр Сергеевич, война!

– Как война?

– Вы разве не слышали? В 12 часов ожидается важное сообщение по радио.

Конечно, мы в лавру не поехали. А выступление В.М. Молотова по радио и его сообщение о том, что гитлеровцы бомбят наши города, всех буквально потрясло.

Нам были известны коварство, лживость и лицемерие нацистской клики, захватившей к тому времени почти всю Западную Европу, и все-таки трудно было поверить в случившееся, столь вероломным было нападение гитлеровцев.

Чувство огромной тревоги охватило всех. И первая мысль – немедленно в Москву, в наркомат, узнать подробности, действовать. Было ясно, что надо принимать экстренные меры, особенно нам, авиационникам, – война стала действительностью.

В сознании мелькали картины гитлеровской Германии, в которой я за последний год побывал дважды. Вспоминались встречи с немецкими конструкторами Мессершмиттом и Хейнкелем, Дорнье и Танком. Из личных впечатлений и бесед с ними пришлось убедиться, что это умные и опасные конкуренты и что соперничество будет нелегким.

Я отнюдь не переоценивал мощь германской авиации и уж, конечно, не разделял мнения некоторых западных специалистов о ее «непобедимости», но, трезво оценивая обстановку, понимал, что нашей Родине предстоят тяжелые испытания – долгая, упорная, кровопролитная борьба. Из всех армий капиталистического мира немецко-фашистская армия в то время являлась самой сильной.

Сравнение отечественной авиации с немецкой было в нашу пользу. Созданные советскими конструкторами истребители быстроходнее и маневреннее немецких. Ильюшинский штурмовик – уникален. Но огорчались мы тем, что на вооружении нашей авиации новых машин находилось еще немного: процесс их серийного производства только развертывался. В 1940 году было произведено всего 64 истребителя ЯК-1, 20 истребителей МиГ-3. Пикирующих бомбардировщиков ПЕ-2 насчитывалось лишь два экземпляра. В первой половине 1941 года было выпущено 1946 истребителей МиГ-3, ЯК-1, ЛАГГ-3, 458 бомбардировщиков ПЕ-2 и 249 штурмовиков ИЛ-2. В Военно-Воздушных Силах подавляющее большинство боевых самолетов было старых марок. Но машин таких имелось у нас много, и это несколько успокаивало.

Серийный истребитель Як-1 № 0218 на испытаниях в НИИ ВВС КА. В 1940 году авиазаводы № 292 и № 301 выпустили соответственно 16 и 48 самолетов Як-1

Серийный истребитель МиГ-3 № 2115 на государственных испытаниях в НИИ ВВС КА. В 1940 году авиазавод № 1 имени Авиахима выпустил 100 самолетов МиГ-1 и 20 – МиГ-3

Мы всегда чувствовали, что наиболее возможным противником в будущей войне окажется гитлеровская Германия. Напряженно, даже с лихорадочной поспешностью перестраивали мы свою авиацию для того, чтобы во всеоружии встретить удар.

Но к середине 1941 года отношение к возможному столкновению с Германией было двойственное. С одной стороны, велась усиленная работа по перевооружению авиации, да и не только авиации; а с другой стороны, в одном сообщении ТАСС говорилось: «…по мнению советских кругов, слухи о намерении Германии порвать пакт и предпринять нападение на СССР лишены всякой почвы».

В 7 часов 15 минут утра 22 июня, после того как гитлеровцы сбросили бомбы на ряд наших аэродромов и городов, смяли заставы, пересекли границу, нарком обороны С.К. Тимошенко приказал:

«1. Войскам всеми силами и средствами обрушиться на вражеские силы и уничтожить их в районах, где они нарушили советскую границу. Впредь до особого распоряжения наземными войсками границу не переходить.

2. Разведывательной и боевой авиации установить места сосредоточения авиации противника и группировку его наземных войск. Мощными ударами бомбардировочной и штурмовой авиации уничтожить авиацию на аэродромах противника и разбомбить основные группировки его наземных войск. Удары авиацией наносить на глубину германской территории до 100–150 км, разбомбить Кенигсберг и Мемель. На территории Финляндии и Румынии до особых указаний налетов не делать».

Перед самым началом войны нас часто вызывали в Кремль для обсуждения вопросов улучшения работы авиационной промышленности и укрепления Военно-Воздушных Сил. ЦК партии и правительство требовали быстрейшего выпуска возможно большего количества отработанных к тому времени новых типов самолетов МиГ-3, ЛАГГ-3, ЯК-1, ИЛ-2, ПЕ-2.

25 февраля 1941 года Центральный Комитет и Совнарком СССР приняли важное постановление – «О реорганизации авиационных сил Красной Армии». Этим постановлением утверждался разработанный Наркоматом обороны план перевооружения авиационных частей.

Имелось в виду в течение года сформировать новые авиаполки, причем половину из них – на только что освоенных промышленностью современных машинах. Началось формирование нескольких авиадесантных корпусов. Были образованы зоны ПВО с истребительной авиацией, зенитной артиллерией, службой наблюдения. Предусматривалось в течение 1941 года обучить большинство летчиков владению новой техникой.

О том, что в начале лета уже пахло войной, можно судить и по такому факту. В конце мая или начале июня 1941 года руководящих работников Наркомата авиапромышленности и ВВС вызвали в Кремль по вопросам маскировки. В ЦК было получено письмо от одного летчика о том, что у самой границы наши лагеря выстроились как на параде: поставили белые палатки рядами, так что сверху они ясно видны. Никакой маскировки нет.

От нас потребовали объяснений, как маскируются самолеты. Мы доложили, что бомбардировщики СБ выпускаются серебристой окраски, то есть никак не маскируются и очень заметны на фоне аэродрома сверху. Истребители окрашиваются сверху зеленой краской, а снизу голубой – это считается защитной окраской. Но зеленая краска делается в один цвет и сверху покрывается лаком, поэтому машина очень блестит и заметна не меньше, чем покрашенная алюминиевой краской.

Сталин подробно интересовался тем, как маскируются военные самолеты за границей. Услышав, что немцы, а также американцы и англичане покрывают свои самолеты трехцветным камуфляжем под окружающую окраску местности, он упрекнул нас в беспечности. В ходе совещания выяснилось, что один из институтов Наркомата обороны, разрабатывающий образцы маскировки, имеет несколько вариантов маскировочной окраски самолетов, но до сих пор не дал еще окончательного. Нас назвали безответственными бюрократами и приказали дать в трехдневный срок предложения о маскировке самолетов.

В установленный срок в нашем конструкторском бюро изготовили модели разных типов самолетов с маскировочной окраской (камуфляжем).

После обсуждения вопроса у наркома авиационной промышленности с участием представителей ВВС мы показали эти модели в Кремле. Образцы были утверждены, и руководителям Военно-Воздушных Сил вменялось в обязанность в самый короткий срок замаскировать все самолеты.

Вспомнился и такой случай.

Зимой 1940 года были выпущены новые скоростные истребители и бомбардировщики, и возникли большие затруднения с их зимней эксплуатацией. Обычно наши аэродромы не расчищались от снега, самолеты ставились на лыжи и по любому снежному покрову, без расчистки, взлетали после разгона на лыжах. Это устраивало до тех пор, пока машины были недостаточно скоростными; когда же скорость перевалила за 500 километров и стала подходить к 600 километрам в час, мы встретились с серьезными препятствиями. Новые самолеты имели убирающиеся шасси, а производить уборку шасси вместе с лыжами было технически очень сложно. В полете шасси с лыжами никак не хотели убираться, а лыжи на больших скоростях отсасывало. Кроме того, лыжи создавали значительное аэродинамическое сопротивление. Все это ставило наши машины в невыгодное положение по сравнению с самолетами других стран, которые летали круглый год на колесах и поэтому не имели потери скорости.

При испытании обнаружилось, что наши истребители из-за лыж начали терять в скорости, лыжи снижали ее на несколько десятков километров в час.

Серийный истребитель Як-1 № 3855 на лыжном шасси и с шестью пусковыми установками РО-82 для стрельбы реактивными снарядами РС-82. В Советском Союзе от применения лыж в авиации отказались весной 1940 года, а вскоре после начала войны – вернулись вновь. Однако лыжи и реактивное вооружение существенно снижали скорость полета, в связи с этим от их применения на истребителях полностью отказались весной 1942 года

Этот вопрос обсуждался в ЦК. Нас, конструкторов, и военных работников расспрашивали с пристрастием, почему немецкие самолеты летают без лыж, как обстоит дело в этом отношении в Северной Америке и Канаде, где зимой также бывает много снега. Мы отвечали, что в Америке самолеты круглый год летают на колесах. В северных районах США аэродромы расчищаются. В Канаде, где условия такие же, как у нас, военные аэродромы тоже расчищаются от снега, нельзя ли у нас расчищать аэродромы? Начальник Военно-Воздушных Сил П.Ф. Жигарев категорически отвергал такую возможность. Он считал, что расчищать огромное количество полевых аэродромов непосильно, и настаивал на применении лыж.

При этом от нас требовали, чтобы мы каким-то чудодейственным способом, не отказываясь от лыж, дали бы истребителям скорость, достаточную для борьбы с самолетами противника. Мы же доказывали, что лыжи неизбежно влекут большую потерю скорости и восполнить ее невозможно. Сталин согласился с нами.

Командованию ВВС предложили организовать очистку и укатку аэродромов, чтобы можно было летать в зимнее время на колесных шасси без лыж. С тех пор все наши аэродромы регулярно в зимнее время очищаются от снега.

Вспоминая обо всем этом по пути из Подлипок в Москву днем 22 июня 1941 года, я не хотел верить, что война уже разразилась. Почему-то казалось, что если война и наступит, то только тогда, когда мы будем к ней совершенно готовы. Мы и верили и не верили в неизбежность близкой войны.

Теперь иллюзии были развеяны. Продолжать нашу напряженную работу в мирных условиях уже не придется.

Мы мчимся в наркомат по растревоженным улицам Москвы. В наркомате полно народу, как в рабочие дни. Никого не вызывали, все явились сами.

И так было всюду: на заводах, в учреждениях.

Нарком собрал заместителей и рассказал о тех подробностях, которые ему стали известны. Оказывается, гитлеровская авиация на рассвете одновременно с воздушными налетами на ряд городов внезапно напала на наши пограничные аэродромы и уничтожила большое количество самолетов. Легко понять последствия этого факта для советских наземных войск: они лишались защиты с воздуха от нападения вражеской авиации…

Вероломное нападение гитлеровцев вызвало гнев советского народа. Во второй половине воскресного дня по всей стране состоялись митинги. Рабочие авиационных заводов брали на себя обязательства немедленно оказать помощь фронту, работать не покладая рук, чтобы как можно быстрее восполнить понесенные нашей авиацией потери.

Перед руководством авиационной промышленности в первый же день войны встал вопрос о работе заводов, расположенных в западных и южных районах страны. Хотя все мы рассчитывали на то, что враг будет остановлен и ему не удастся глубоко проникнуть на нашу землю, предприятия, находившиеся в зоне, доступной вражеской авиации, должны были эвакуироваться.

Угроза воздушного нападения нависла и над Москвой с ее сотнями заводов. Хотя противовоздушная оборона Москвы, как показало дальнейшее, действовала хорошо и работники ПВО проявили подлинный героизм в защите столицы, в первые дни многое еще не было продумано. Это прежде всего сказалось в некоторых совершенно нелепых мероприятиях по маскировке. Например, для того чтобы замаскировать московский Центральный аэродром имени Фрунзе, на Ленинградском шоссе – от Белорусского вокзала и до Бегов – асфальт был засыпан мелким шлаком. Так как движение по этому участку улицы не прекращалось, то весь район оказался окутанным густыми тучами размолотого шлака.

Кремлевские площади и улицы срочно камуфлировали, хотя впоследствии выяснилось, что это не достигало цели.

Принимая различные меры, подчас наивные, упускали важное. Например, оказалось, что бомбоубежища в некоторых учреждениях и жилых домах совершенно непригодны, и поэтому их оборудовали уже в разгар бомбежек.

В частях противовоздушной обороны не все могли отличить свой самолет от вражеского. В первые дни войны наши самолеты иногда принимали за немецкие, и тогда открывалась беспорядочная пальба. Пришлось в срочном порядке издать массовым тиражом небольшой альбом с изображением силуэтов и описанием основных характеристик наших и немецких боевых самолетов. Конечно, все это: и бомбоубежища, и военный камуфляж, и ознакомление зенитчиков с внешними признаками своих и вражеских самолетов, и многое другое – должно было быть сделано заблаговременно.

Скажу еще об одном, казалось бы, малозначащем факте, имеющем отношение к маскировке. В отличие от общеармейской формы защитного цвета наши летчики были одеты в форму синего цвета и с самых первых дней войны служили мишенью для гитлеровских летчиков. За личным составом Военно-Воздушных Сил, одетым в синюю форму, немцы буквально охотились. Пришлось в срочном порядке исправлять и это упущение.

Нет большей тайны, чем тайна войны. 22 июня 1941 года эта тайна стала явью.

Первый удар по Советскому Союзу гитлеровцы нанесли своей авиацией. 22 июня фашистские бомбардировщики в сопровождении истребителей вторглись в советское воздушное пространство и сбросили бомбы на Киев, Севастополь, Ригу, Каунас, Вильнюс, Гродно, Брест, Барановичи, Житомир, Бобруйск и другие мирные советские города. Наши люди узнали о «Хейнкелях» и «Юнкерсах», «Дорнье» и «Мессершмиттах». Война, которую мы до сих пор вели в конструкторских бюро, стала войной в воздухе.

На следующий день после начала войны в газетах была опубликована первая сводка Главного командования Красной Армии. Лаконичным военным языком сообщалось, что «после ожесточенных боев противник был отбит с большими потерями. Только в Гродненском и Кристынопольском направлениях противнику удалось достичь незначительных успехов и занять местечки Кальвария, Стоянув и Цехановец (первые два в 15 километрах и последний в 10 километрах от границы)».

Эта успокоительная информация вселяла надежду, что гитлеровцам не удастся продвинуться далеко. Как известно, все мы были тогда воспитаны на доктрине, что предстоящая война, если она и разразится, будет выиграна «малой кровью» и «на чужой территории».

К сожалению, жизнь внесла серьезные поправки. Обстановка в первое время складывалась явно в пользу противника, который развивал стремительное наступление. Уже на второй день войны, 23 июня, пришлось оставить Гродно. 26 июня сдан Даугавпилс, 27-го – Слуцк, 28 июня пала столица Белоруссии Минск. На седьмой день войны! Кто бы мог это предположить! Еще через два дня занят Львов. Это было непонятно – казалось, что мы не используем всех своих гигантских возможностей лишь в силу какого-то рокового недоразумения.

Меня ошеломило сообщение Советского Информбюро о том, что за 22, 23 и 24 июня советская авиация потеряла 374 боевых самолета и что эти самолеты гитлеровцы уничтожили главным образом на аэродромах. Позднее, после уточнений, эта цифра оказалась значительно большей. Выяснилось, что немецкая авиация напала на 66 аэродромов наших пограничных округов. Уже к полудню первого дня войны мы потеряли 1200 самолетов: 300 погибло в воздушных боях и 900 было уничтожено на аэродромах.

В первые дни Великой Отечественной войны основные потери наша авиация понесла на аэродромах

«Война застигла ВВС приграничных округов в период их широкой перестройки и переучивания личного состава»[5]5
  История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941–1945. Т. 1. С. 477.


[Закрыть].

В военных сводках с каждым днем стали называться все новые направления вражеских ударов: сначала Брестское, Белостокское, Каунасское, Владимир-Волынское, затем Вильненское и Барановичское, потом Мурманское…

В начале июля появились упоминания о таких городах, как Псков, Витебск, было названо Смоленское направление. 16 июля немцы вступили в Смоленск. Стало очевидно: враг рвется к Москве.

Лишь после войны из книги С.С. Смирнова мы узнали о великом подвиге защитников Брестской крепости, первыми принявших удар врага. Но уже в самом начале событий с фронта приходили сообщения о беззаветной преданности Родине советских людей.

В развернувшихся воздушных боях даже на устаревших типах самолетов советские летчики сумели нанести гитлеровцам серьезный ущерб. Только в период с 22 июня по 19 июля, то есть менее чем за месяц, германская армия потеряла в воздушных боях около 1300 самолетов.

Вот что пишет по этому поводу в послевоенных воспоминаниях немецкий генштабист Греффрат: «3а период с 22 июня по 5 июля 1941 года немецкие военно-воздушные силы потеряли 807 самолетов всех типов, а за период с 6 по 19 июля – 477. Эти потери говорят о том, что, несмотря на достигнутую немцами внезапность, русские сумели найти время и силы для оказания решительного противодействия».

Это было огромной неожиданностью для немцев и не только лишило их возможности вернуть часть своих воздушных сил на Запад, как они планировали, но и поставило их перед необходимостью пополнения авиационных частей на советском фронте за счет ослабления авиации на Западе.

Однако, несмотря на потери, гитлеровцы на всех направлениях вводили в бой все новые и новые истребители и бомбардировщики. Они бросили на советско-германский фронт 4940 самолетов, в том числе 3940 немецких, 500 финских, 500 румынских, и добились господства в воздухе.

Наша промышленность не смогла возместить большие потери, понесенные советскими воздушными силами в первые дни войны. Кроме того, из-за быстрого продвижения германских войск один за другим останавливали работу и демонтировались авиационные заводы, расположенные в европейской части нашей страны и оказавшиеся в зоне действия вражеских бомбардировщиков. Уже 5 июля 1941 года Совнарком СССР принял решение об эвакуации из центральных районов страны части оборудования некоторых заводов авиаприборов для дублирования их производства в Западной Сибири, а через некоторое время пришлось выносить решение об эвакуации всей авиационной промышленности. Выпуск новых типов боевых самолетов резко сократился, а старые типы истребителей и бомбардировщиков, такие как И-15, И-16, СБ и ТБ-3, не могли соперничать с новейшими «Мессершмиттами» и «Юнкерсами».

Пользуясь своим преимуществом, гитлеровцы причинили неимоверные страдания мирному населению западных областей нашей Родины. Часто бывало, что истребители «Мессершмитт» и пикирующие бомбардировщики Ю-87 безнаказанно утюжили дороги, беспощадно расстреливая уходивших на восток беженцев – женщин, стариков, детей, жгли мирные города и деревни. Они подвергали ожесточенным бомбардировкам наши крупные железнодорожные узлы и вокзалы, чтобы сорвать переброску войск и их снабжение и вызвать панику среди гражданского населения.

На фронте у нас почти не было самолетов новых типов, но и на старых машинах отважные советские пилоты в воздушных схватках с врагом проявляли смелость, отличную выучку и самопожертвование.

Мужество и отвага наших летчиков, дравшихся с превосходящими силами авиации противника, были беспримерными.

В первый же день войны летчик истребительного авиаполка Кокорев таранил винтом своего самолета немецкий «Мессершмитт» и отрубил ему хвостовое оперение. Вражеский самолет Кокорев уничтожил, а сам совершил благополучную посадку.

Именно в первые дни войны стало легендарным имя летчика Гастелло. 26 июня капитан Гастелло, возвращаясь после выполнения боевого задания, попал под обстрел немецкого самолета. Пробит бензобак, возник пожар. Гастелло и его экипаж были обречены. Но они отплатили врагу, обрушив свой горящий самолет на скопление немецких автомашин и цистерн с бензином.

Гитлер предполагал овладеть Киевом в течение недели. Этот план был сорван советскими войсками. Но продвижение противника продолжалось, и он в августе захватил на Украине Первомайск, Кировоград, блокировал Одессу, занял Кривой Рог, Николаев, Херсон. В сентябре пал и Киев.

Как нарочно, погода благоприятствовала наступавшим сухопутным войскам, танкам и авиации гитлеровцев. Лавина немецких захватчиков неудержимо катилась в глубь нашей страны. 8 сентября были отрезаны все обычные пути сообщения с Ленинградом, и город оказался в блокаде. В тот же день на него сбросили 6327 зажигательных бомб. Возникло одновременно 178 пожаров…

Красная Армия под напором фашистских полчищ отходила все дальше и дальше. Наши огромные потери в людях и боевой технике, в том числе и в боевых самолетах, понесенные в первые дни войны, усугубляли создавшееся положение.

Необходимо было ускорить выпуск новых истребителей, чтобы пресечь безнаказанное хозяйничанье в нашем небе фашистских воздушных пиратов, и дать больше штурмовиков для борьбы с фашистскими танками. Ведь сухопутные войска на фронте ждали защиты с воздуха от «Мессершмиттов» и «Юнкерсов», но у нас очень мало было самолетов. Никто не мог понять, почему мы терпим поражения, а враг стремительно продвигается в глубь нашей территории. В этом было что-то необъяснимое. И все мы были объяты большой тревогой именно в силу необъяснимости происходившего.

Однако никто не падал духом. Сознание нависшей над Родиной опасности сплачивало всех авиационников в едином порыве умножить усилия, дать фронту больше новых боевых самолетов.

Коллектив нашего конструкторского бюро в этот период напряженно работал над улучшением недавно принятого в серийное производство истребителя ЯК-1. Работа увенчалась успехом: 24 июня 1941 года, на третий день войны, я получил официальное заключение летчика-испытателя Супруна, проводившего облет этой модифицированной машины.

Подполковник Степан Павлович Супрун был одним из выдающихся летчиков: он испытал множество новых конструкций самолетов и летал более чем на 100 различных типах машин. За летное мастерство и отвагу его удостоили звания Героя Советского Союза еще в 1940 году.

Герой Советского Союза летчик-испытатель Степан Павлович Супрун

Со Степаном Павловичем я был знаком давно. Он испытывал многие мои самолеты. Особенно мы с ним подружились во время поездки в Германию в 1940 году, где он, как я уже писал выше, своими виртуозными полетами на новом истребителе ХЕ-100 покорил всех присутствовавших на аэродроме в Ростоке, в том числе самого конструктора старика Хейнкеля.

Между прочим, Супрун рассказал мне такую историю. Под впечатлением неудач в Испании в кругах наших военных летчиков, особенно в Научно-испытательном институте ВВС, возникли критические настроения и сомнения в правильности технической политики в области военной авиации. Наиболее видные в то время летчики-испытатели НИИ ВВС С.П. Супрун и П.М. Стефановский обратились в Центральный Комитет партии с письмом о необходимости иметь в нашем воздушном флоте истребители с двигателями не только воздушного охлаждения, но и водяного охлаждения, причем они подробно мотивировали эту свою идею.

Летчик-испытатель Петр Михайлович Стефановский

Через некоторое время летчиков вызвал Сталин. Он сказал, что их предложение в принципе встречает одобрение. Но при встрече Стефановский вел себя очень резко, нападал на Наркомат авиационной промышленности. По словам Стефановского, все у нас было плохо. Сталину это не понравилось. У него создалось впечатление, что Стефановский – злобный критикан.

Отпустив летчиков, Сталин тут же позвонил Ворошилову, рассказал о своем впечатлении от встречи с ними. Ворошилов предложил начальнику самолетного отдела НИИ ВВС генералу И.Ф. Петрову проверить Стефановского. Как на грех, у того в анкете было что-то не в порядке.

Иван Федорович Петров доложил все, что было известно о Стефановском, Ворошилову и спросил, как же с ним быть. Ворошилов спросил: «Вы сами-то ему верите?» И в ответ на слова Петрова: «Конечно, верю» – сказал: «Ну, тогда поступайте по совести».

Со Стефановским все обошлось.

Однако, по роковой случайности, вскоре после этого разговора в НИИ ВВС состоялось партийное собрание, где обсуждали вопрос о Супруне. Подозрительный, мол, человек, родился в Америке, летал на Восток с «врагом народа» Гамарником!

По тому времени это были достаточные основания для того, чтобы опорочить человека.

Проголосовали и… исключили Супруна из партии.

Супрун, сильный мужчина, заплакал и, не глядя на товарищей, ушел с собрания.

Начальник самолетного отдела И.Ф. Петров и начальник моторного отдела В.П. Кузнецов тоже были на партсобрании. Хорошо зная Супруна как отважного летчика и преданного Родине человека, они понимали, что обвинять его в связи с «врагом народа» Гамарником было полнейшим идиотизмом (Гамарник занимал пост заместителя наркома обороны и, как впоследствии выяснилось, оказался жертвой травли. Он покончил с собой). Что касается Америки, то родители Супруна эмигрировали еще в царское время и вернулись на Родину после революции.

Петров и Кузнецов проголосовали против исключения Супруна из партии. Супрун написал апелляцию в Центральный Комитет. Петров и Кузнецов честно и смело, что по тем временам и для них самих было небезопасно, заступились за Супруна. Супруна в партии восстановили.

Война застала Супруна в Научно-испытательном институте ВВС, где он был занят испытанием созданных к тому времени новых типов боевых самолетов. При оценке этих самолетов его мнение часто было решающим.

Вот заключение Супруна по новому «ЯКу»:

«ОТЧЕТ

об облете самолета ЯК-1 (модифицированного) с мотором М-105П

На взлете поведение самолета такое же, как и самолета ЯК-1, немного только увеличилась длина разбега. По технике пилотирования самолет ЯК-1М еще проще, чем самолет ЯК-1.

Самолет делает виражи устойчиво на скорости = 200 км/час.

При выполнении петли самолет устойчив в верхней точке даже на скорости = 120 км/час. Иммельман самолет выполняет на скорости = 150 км/час.

Парашютирует[6]6
  Парашютирование – минимальная скорость, на которой самолет способен летать.


[Закрыть] самолет до скорости = 120–125 км/час, после чего сваливается строго на нос; набрав скорость, снова начинает парашютировать…

Нагрузки на рули при выполнении фигур высшего пилотажа нормальные. Самолет хорошо слушается всех рулей.

Планирует[7]7
  Планирование – полет самолета со снижением с выключенным или работающим на самых малых оборотах двигателем.


[Закрыть] самолет устойчиво.

Посадка самолета простая; на пробеге ведет себя так же, как и самолет ЯК-1.

Самолет представляет большую ценность своей простотой в технике пилотирования.

Необходимо срочно запустить самолет в серию.

Летчик-испытатель Супрун.

26. VI.1941 г.»

Супрун сам привез мне этот документ и высказал пожелание как можно скорее начать серийный выпуск новых самолетов.

– С такими истребителями никакие «Мессершмитты» нам не будут страшны, – сказал он.

Мы прошли с ним в сборочный цех, где находился готовый к отправке второй экземпляр этого самолета, предназначенный для серийного завода в качестве образца.

Супрун сел в кабину, пристегнул ремни. Осмотрелся. Похвалил конструкторов за то, что они так быстро осуществили в этом самолете ранее рекомендованные им улучшения, облегчающие сложную работу летчика-истребителя в полете.

Степан Павлович был частым гостем в нашем конструкторском бюро. Его у нас очень любили. Он привлекал своей жизнерадостностью, приветливостью. Высокий, стройный шатен, всегда опрятный и щеголеватый, в своей синей летной форме, он был красавец в полном смысле этого слова.

В этот раз Супрун был особенно оживлен и все говорил о своем желании отправиться поскорее на фронт, чтобы лично померяться силами с немецкими асами.

Он рассказал мне о своем разговоре со Сталиным, у которого просил разрешения сформировать истребительный полк из летчиков-испытателей и во главе этого полка отправиться на фронт. Сталин не только одобрил намерение Супруна, но и предложил переговорить с другими опытными летчиками, чтобы создать несколько таких полков.

Прощаясь, мы крепко пожали друг другу руки, и он взял с меня слово, что первые модифицированные серийные «ЯКи» попадут в его будущий истребительный полк. Я от всей души пожелал этому замечательному человеку успеха в его смертельно опасной работе. Он прямо с завода уехал в Генеральный штаб хлопотать насчет организации своего полка.

Дня через два Супруна, а также известнейших военных испытателей Стефановского и Кабанова принял Сталин, а уже 30 июня они во главе полков вылетели на фронт.

Перед промышленностью была поставлена задача в самый короткий срок, исчисляющийся днями, создать еще 2–3 истребительных полка из летчиков-испытателей Летно-исследовательского института наркомата. Насколько я помню, все без исключения летчики этого института во главе с М.М. Громовым потребовали отправки на фронт, поэтому поручение правительства выполнить было нетрудно.

Сталин объяснил нам, почему он сразу поддержал предложение Супруна.

– Для того чтобы новые машины воевали успешно, – сказал он, – нужно, чтобы на фронте они попали в умелые руки, чтобы опытные испытатели показали, что можно выжать из этих машин в практических боевых условиях. Испытатели должны научить рядовых фронтовых летчиков, как использовать в бою новую технику против немецких самолетов с наилучшей отдачей.

Прошло еще несколько дней, и все мы были потрясены известием: Супрун погиб. Оказывается, спустя три дня после нашей встречи Степан Павлович добился осуществления своего желания. Ему разрешили сформировать истребительный полк под названием «Полк особого назначения № 401». В него вошли добровольцами такие же, как он, энтузиасты, летчики-испытатели Константин Коккинаки, Леонид Кувшинов, Валентин Хомяков и другие.