Текст книги "Цель жизни. Записки авиаконструктора"

«Красивый самолет хорошо летает»

Эта известная фраза выдающегося авиаконструктора А.Н. Туполева как нельзя лучше подходит для описания машин марки «Як». Основатель нашего КБ умел строить удивительно гармоничные самолеты. Эту способность Евгений Адлер, много лет работавший под руководством Яковлева, назвал «органическим сочетанием технической эстетики с научной целесообразностью, склонностью к тому, что теперь стало именоваться словом дизайн».

Шикарный «лимузин» АИР-7 в любимой Яковлевым красно-белой окраске, доведенная до предела лаконичность Як-3, стремительная стрела Як-28, совершенство каждой линии Як-42 – это поистине настоящие произведения искусства. На мой взгляд, эту линейку может продолжить рациональная обтекаемость Як-130.

Эстетика самолетов Александра Яковлева отражала его эрудицию и безупречный вкус. Широкая культура и многогранный талант Яковлева нашли свое отражение в его огромном писательском труде. Книги «Цель жизни», «Рассказы авиаконструктора», «Советские самолеты» стали бестселлерами. О книге «Цель жизни» авиаконструктор С.В. Ильюшин писал так: «Мне неизвестна в нашей литературе книга, где бы с такой силой был обрисован процесс конструкторского новаторства».

Книга «Цель жизни» имеет не только историческую ценность, пожалуй, ее можно использовать как учебник бизнес-школы в рамках курса «Как реализовать успешный стартап».

Именно поэтому в год 110-летия со дня рождения Александра Сергеевича Яковлева мы решили не только переиздать печатную книгу «Цель жизни», но и выпустить ее электронную версию – для будущих поколений.

31.03.2016

Об этой книге

Осенью 1934 года мы с летчиком-испытателем Юлианом Пионтковским проходили чистку на открытом партийном собрании авиационного завода имени Менжинского в Москве.

Собрание шло в большом ангаре, приспособленном под клуб. Ангар был полон. И несмотря на то что вокруг были свои, хорошо знакомые товарищи по работе, все, с кем каждый день встречались в цехах завода, на аэродроме, в конструкторском бюро, ощущение взволнованности не оставляло нас ни на минуту.

Один за другим выходили на эстраду, к президиуму собрания члены и кандидаты партии – рабочие, механики, инженеры.

Вдруг в зале сильно зашумели, раздались рукоплескания, головы повернулись к входной двери. Я тоже обернулся и увидел высокую сутуловатую фигуру человека в легком светлом пальто, с расшитой тюбетейкой на голове. Его провели в первый ряд и усадили на свободное место рядом со мной. Я так был переполнен ожиданием предстоящего, что сначала не понял, кто оказался моим соседом. И только когда он, приветливо улыбаясь, протянул мне руку, как знакомому, хотя встретились мы впервые, я увидел, что это Алексей Максимович Горький. Можно представить мое удивление.

Вернувшийся в Москву из итальянского Сорренто писатель Алексей Горький после знакомства с Александром Яковлевым на авиазаводе имени Менжинского предложил ему написать очерк «Становление советского инженера». Это предложение и послужило толчком к написанию данной книги

Это было время, когда Алексей Максимович, вернувшись из Сорренто в Москву, ездил на заводы, на стройки, встречался с рабочими, учеными, пионерами, летчиками. Горький появлялся в цехах, на собраниях, приглядывался к людям, всем интересовался, все хотел знать, всюду побывать, все видеть собственными глазами. И вот неожиданно для всех прибыл он на партийное собрание нашего авиационного завода.

Алексей Максимович тяжело дышал и все время курил. Не успеет докурить одну папиросу – достает другую, прикуривает от первой.

Оглядев зал, он вполголоса обратился ко мне:

– И вы сегодня проходите чистку?

Я кивнул головой.

– Волнуетесь?

– Очень волнуюсь, Алексей Максимович.

В это время Юлиан Пионтковский стоял на трибуне и рассказывал о своей жизни, о том, как он, будучи в 1917 году слесарем-мотористом в одном из авиационных отрядов, загорелся желанием стать летчиком, сам выучился летать, затем поступил в авиационную школу, уехал на фронт, стал инструктором школы летчиков и наконец летчиком-испытателем…

– Вопросы есть? – спросил председатель.

– Знаем, знаем! – прокатилось по залу под аплодисменты. Вы его знаете? – спросил Горький, указывая взглядом на Пионтковского.

– Как же, это приятель мой.

– Ну, вот, видите, как его приветствуют, и вы не волнуйтесь, – сказал Алексей Максимович, аплодируя вместе с другими.

Не знаю, то ли потому, что Алексей Максимович заинтересовался моей биографией, рассказанной на этом партсобрании, то ли потому, что он вообще ратовал за написание книг «бывалыми людьми», но через некоторое время он предложил мне написать очерк моей жизни – «Становление советского инженера» – для основанного им альманаха «Год семнадцатый».

Как сейчас помню знаменательную встречу с Максимом Горьким, которая послужила первым толчком к созданию книги.

Неоднократно брался я за дело, но этого не позволяла напряженная конструкторская работа, особенно во время войны и в послевоенные годы. Кое-что я записывал, и таким образом накапливался материал для будущей книги. Вышло так, что по-настоящему поручение Горького начал выполнять только спустя много лет. Писать приходилось урывками, в часы отдыха, после работы.

В 1957 году по совету писателя Валентина Катаева я опубликовал в журнале «Юность» несколько эпизодов о первых шагах авиаконструктора. Пришло много писем от читателей, которые просили продолжить мои рассказы.

В результате в 1958 и 1964 годах в «Детгизе» вышла книжка для юношества «Рассказы авиаконструктора». Опять было много откликов от молодых и взрослых. Мне советовали подробнее описать события военных и послевоенных лет, рисующие наши победы не только на фронте, но и в конструкторских бюро, на заводах, рассказать о встречах с интересными людьми.

На протяжении 50 лет работы в авиации на моих глазах шло развитие советского воздушного флота.

Как не вспомнить, что еще в 1927 году летчик Семен Шестаков на одном из первых самолетов А.Н. Туполева, АНТ-4[1]1
  Прежде название самолетов конструкции А.Н. Туполева образовывалось из начальных букв имени, отчества и фамилии конструктора – АНТ; теперь название дают две первые буквы фамилии конструктора – ТУ.


[Закрыть], летел из Москвы в Соединенные Штаты Америки с промежуточными посадками больше месяца! В 1937 году экипажи Валерия Чкалова и Михаила Громова на самолетах АНТ-25 перелетели из Москвы в Америку через Северный полюс без посадки уже всего за 63 часа. А теперь турбореактивный самолет ИЛ-62 совершает полет из Москвы в США лишь за 10 часов летного времени.

Наши летчики на отечественных воздушных лайнерах проложили длиннейшую в мире межконтинентальную трассу СССР – Куба и совершают беспосадочные полеты в Гавану. На советских легких и тяжелых реактивных самолетах и вертолетах установлен ряд выдающихся международных авиационных рекордов по скорости, высоте, грузоподъемности и дальности полета. Наши ученые и конструкторы достигли больших высот в области авиационной науки и техники. Это позволяет нашей стране развивать не только гражданский авиационный транспорт, но, учитывая сложность международной обстановки, постоянно совершенствовать Военно-Воздушные Силы.

Всемирно известны подвиги советских космонавтов, ученых, конструкторов, инженеров, рабочих, создавших искусственные спутники Земли, ракеты и космические корабли. Космонавты воспитаны в нашей авиационной семье. Большинство из них пришли в школу космонавтов с голубыми петлицами военных летчиков. Мне приятно было слушать их рассказы о том, как они учились летать на ЯКах. Авиация привила им смелость и мужество, выносливость и быстроту ориентировки, умение находить выход из сложных положений. Из авиации вышли также не только пилоты космических кораблей, но и многие инженеры и ученые-ракетчики.

Труднейшим экзаменом для авиации была Великая Отечественная война, когда решались судьбы нашей Родины. Но еще задолго до войны в воздухе шла незримая, упорная битва с противником за чертежными столами конструкторских бюро, в цехах заводов. Уже тогда решался вопрос: кто – кого? Кто будет господствовать в воздухе в предстоящих схватках? Время это – незабываемо.

Илья Эренбург в мемуарах «Люди, годы, жизнь» писал: «Когда очевидцы молчат – рождаются легенды». Это – совершенно справедливое высказывание. И мне кажется, что всякий, кто был участником и свидетелем значительных событий в жизни Родины, должен поделиться своими впечатлениями о виденном и слышанном.

Мне выпало большое счастье на протяжении ряда лет активно участвовать в строительстве обороны нашего государства. Нередко приходилось присутствовать в Центральном Комитете партии, а во время войны – в Государственном комитете обороны и в Ставке Верховного Главнокомандования при обсуждении вопросов на самом высоком уровне.

За давностью эти события уже не являются военной или государственной тайной, и стало возможным о них написать.

Поскольку воспоминания накапливались на протяжении многих лет и некоторые эпизоды написаны под непосредственным впечатлением момента, то в свете сегодняшнего дня отдельные страницы могут показаться читателю наивными. Но я решил оставить все в первоначальной записи, сохранить аромат времени, ибо в противном случае было бы непонятно и необъяснимо отношение моего поколения к событиям и людям великой эпохи.

Наша авиация вместе со всей страной прошла поистине сказочный путь успехов и достижений. Но этот путь был нелегким и негладким. Многое пришлось строить на голом месте, начинать сначала, делать и переделывать. Многому мы учились по книгам, а еще большему – на собственных ошибках. Опыт достигался дорогой ценой, ибо сплошь и рядом нашим конструкторам, летчикам, инженерам, производственникам приходилось быть первооткрывателями.

Крылья Родины создавались тяжелым трудом, напряжением умственных и физических сил всего народа. И подобно тому как сегодня космический корабль воплощает в себе наивысшие результаты науки и промышленности, так в годы довоенных пятилеток создание воздушного флота было вершиной отечественной индустрии, торжеством советской научно-технической мысли.

В жизни каждого поколения и даже отдельного человека в какой-то мере находит свое отражение эпоха. Запечатлеть ее – великий долг не только литературы и искусства. И мы, «бывалые люди», можем внести свою лепту рассказами о пережитом. Счастье моего поколения в том, что мы преемники тех, кто совершил Октябрьскую революцию и отстоял ее завоевания в Гражданской войне. Мы начали сознательную жизнь в эпоху индустриализации, а затем сумели с честью и славой перенести на своих плечах все лишения тяжелейшей из войн, какие когда-либо знало человечество, и героическим трудом залечили раны этой войны.

Иной раз кажется, что не было в прошлом поколения, на долю которого выпало бы столько испытаний и столько славы. Не только авиаторы стремились «вперед и выше» – весь народ поднялся к большим высотам. На наших глазах менялась страна, менялся облик людей, строй мыслей и строй жизни. Прожитые годы моя память всегда хранит окруженными ореолом беззаветного революционного трудового энтузиазма.

Верно, мы пережили трудное время. Люди нашего поколения вынуждены были отказывать себе во многом, экономить на всем, в том числе на самых необходимых удобствах собственной жизни, ради создания экономического и военного могущества своей Родины.

Народ шел на неизбежные жертвы, выпадающие на долю тех, кто первыми прокладывает дороги в будущее. В то же время он перенес и жертвы напрасные. Но слепому уподобляется тот, кто за тенью ошибок не видит света великих свершений великого народа. Особенно хочется, чтобы это понимала наша молодежь. Понимала и ценила труд и подвиг отцов – созидателей и воинов, ибо ей, молодежи, предстоит довершить дела отцов своих.

Я не историк, и моя книга не исследование, составленное по архивным документам, а записки живого свидетеля развития советской авиации. Я не преследую цели давать какую-либо деловую или политическую оценку отдельным лицам и событиям. Пишу только о том, что сам видел и пережил, о тех, с кем имел личные встречи по работе конструктором и заместителем министра. Я говорю лишь с позиции личных впечатлений, что, конечно, не исключает элемента субъективности суждений. Но мне кажется, что в этом и заключается главная ценность моих записок как для читателей, так особенно и для будущих историков, писателей. Думаю, что именно такие воспоминания по мелким на первый взгляд штрихам помогут составить представление о человеке, внешности, характере, присущих ему особенностях и влиянии его на ход исторических событий.

Всякие мемуары – это рассказ о времени и о себе, а в воспоминаниях авиационного конструктора естественно преобладание авиационной темы.

Мемуары Александра Сергеевича Яковлева выдержали не одно издание и были переведены на многие иностранные языки

Я руковожу большим коллективом людей, создающих новую авиационную технику. И хотя название наших ЯКов образовалось от первых двух букв фамилии автора книги, они, как всякая сложная современная машина, – плод творческого труда многих конструкторов, инженеров и рабочих, не только авиационников, но и металлургов, химиков, приборостроителей, вооруженцев. Теперешние самолеты далеко превзошли уровень самолетов военных лет, и реактивная ракетоносная авиация вместе с другими родами вооруженных сил стоит на страже родной земли и родного неба.

Мой путь в авиации – авиамоделист, планерист, авиамоторист, конструктор спортивных самолетов, начальник конструкторского бюро, главный конструктор, заместитель министра авиапромышленности, генеральный конструктор. На этом пути много было всякого: и радость творчества и муки неудач, и горечь поражений и сладость побед. Но всегда цель жизни была одна: служить своей Родине, своей партии, своему народу.

Об этом и книга.

Январь 1987 года.

Детские годы

Частная мужская гимназия П.Н. Страхова. • Ученики и учителя. • Старая Москва. • Февраль – октябрь семнадцатого года. • Главтоп. • Страшные истории Ревекки Соломоновны Соловейчик. • Аттестат зрелости.

Так установилось с давних пор, что авторы мемуаров – будь то скульптор и золотых дел мастер эпохи Возрождения Бенвенуто Челлини, наши современники генерал Алексей Алексеевич Игнатьев, маршал Георгий Константинович Жуков – все начинают воспоминания с детских лет, а некоторые, пожалуй, большинство, считают нужным ознакомить читателя даже и со своей родословной.

Поскольку я взялся писать воспоминания, мне тоже, по-видимому, не избежать традиционного начала.

Но, прежде чем говорить о том, кем был мой дед и какое влияние мог оказать род его занятий на мою специальность будущего конструктора самолетов, я несколько забегу вперед.

Меня часто, в устной и письменной форме, спрашивают о том, как стать конструктором.

Путь в авиацию различен. В самом деле, такие видные авиационные конструкторы, как Туполев и Ильюшин, Микоян и Поликарпов, – разные люди, с различными биографиями, и каждый из них шел в авиацию своей дорогой.

Возьмем, к примеру, нашего старейшего авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева, самолеты которого заслужили всемирную известность. Он происходит из провинциальной, средней интеллигентской семьи. Только на старших курсах Московского высшего технического училища, в воздухоплавательном кружке знаменитого русского ученого, «отца русской авиации», профессора Н.Е. Жуковского, у Туполева проявились склонность к авиации и задатки конструктора. А через сравнительно короткий промежуток времени он уже широко известный авиаконструктор.

Или Сергей Владимирович Ильюшин – создатель знаменитого «летающего танка», штурмовика – самолета ИЛ-2 и побывавшего во всех уголках земного шара пассажирского лайнера ИЛ-18. Ведь Ильюшин, сын бедного вологодского крестьянина, о самолетах с детства вообще не имел никакого представления. Он увидел первый самолет на Петроградском аэродроме только двадцати лет от роду, когда его призвали в армию.

Отец известнейшего советского конструктора Николая Николаевича Поликарпова был священником. Бронзовый памятник Героя Социалистического Труда Поликарпова – зачинателя советской истребительной авиации и конструктора прославившегося во время Отечественной войны самолета У-2 (ПО-2) – установлен в городе Орле, на его родине.

Создатель МиГов, самых грозных реактивных истребителей, Артем Иванович Микоян детство и юношеские годы провел в глухом селе Закавказья, там, где об авиации тогда и понятия не имели. Микоян пришел учиться в Военно-воздушную академию, кончил ее в 1936 году, уже в возрасте около 30 лет. Сейчас имя его известно всему авиационному миру.

Мне кажется, что достаточно и такого краткого знакомства с наиболее яркими представителями конструкторской профессии, чтобы увидеть, что все они совершенно различны по происхождению; и столь же различны и непохожи пути, которыми пришли они к крупнейшим творческим инженерным достижениям.

Казалось бы, разные люди, разные судьбы, а вместе с тем их объединяют общие качества: несокрушимая воля и упорство при достижении поставленной цели, крупный талант организатора творческого коллектива, состоящего из множества конструкторов, исследователей, рабочих, сознание высокой ответственности за свою работу перед Родиной, умение отдать себя безраздельно любимому делу и трудиться, трудиться и еще раз трудиться, ни с чем не считаясь и не покладая рук, всю жизнь. И наконец, обязательно для каждого творца нового наличие природных способностей. Сумму всех этих качеств, кстати сказать, не столь часто встречающихся в одном человеке, и можно определить как талант конструктора.

От предков моих я не мог унаследовать конструкторского призвания: они не занимались, да и не могли заниматься, созданием самолетов. Тогда не было еще не только самолетов, но даже и автомобилей.

Сергей Васильевич Яковлев

В бумагах моего покойного отца, Сергея Васильевича Яковлева, я обнаружил любопытный документ с выцветшими от времени чернилами и с большой сургучной печатью в углу:

«СВИДЕТЕЛЬСТВО

Ярославской Губернии, Рыбинского Уезда, прихода Села Спасского, что на Волге, былой вотчины Графа Дмитриева-Мамонова, деревни Полтинина у крестьянина Харлампея Николаева (по фамилии Яковлева) тысяча восемьсот осьмнадцатого 1818 года Апреля 25 дня родился сын Афанасий. Восприемником при крещении был тойже вотчины и деревни крестьянин Иван Егоров. Сей самый Афанасий Харлампиев (Яковлев) тысяча восемьсот тридцать седьмаго 1837 года Июня 9 дня был повенчан при Спасоволгской Церкви 1-м браком с Московскою мещанскою девицею Александрой Филиповой (урожденной Баскаковой). Рождение сей последней было тысяча восемьсот семнадцатого года 1817 года Марта 7 дня от крестьянина б. Хлебникова Села Спасского Филиппа Кирилова (Баскакова). Восприемницею при крещении ея была тогож Села крестьянина Павла Кирилова жена Христина Данилова. Все эти сведения взяты из Метрических книг, хранящихся при Церкви; в верности чего с приложением Церковной печати свидетельствую Церкви Села Спасского, что на Волге, Священник Петр Васильев Разумов. 6 августа 1843 года».

Этот документ позволил мне совершенно точно установить не только свою родословную, начиная от прадеда – крепостного крестьянина Афанасия Харлампиевича Яковлева, но и родные места моих предков – в самом центре России, на Волге.

Деда своего Василия Афанасьевича хорошо помню, я был его любимым внуком. Дед в молодости имел в Москве, у Ильинских ворот, свечную лавку, у него был подряд на освещение люстр Большого театра (тогда еще в Москве не было электричества).

А отец мой по окончании московского Александровского коммерческого училища служил в нефтяной фирме «Т-во бр. Нобель», которая после национализации в 1918 году стала Московской конторой Нефтесиндиката. Здесь в должности заведующего транспортным отделом отец и работал до последних дней своей жизни.

Мать моя – Нина Владимировна с малых лет внушала мне, что я буду инженером. Не знаю, с чего это она взяла, но, как показало будущее, она не ошиблась.

Нина Владимировна Яковлева с трёхлетним сыном Сашей

Может быть, заметила, что еще совсем маленьким мальчиком я проявлял повышенный интерес к технике всякого рода. Например, часами мог стоять и смотреть на работу точильщиков, которые тогда ходили по московским переулкам, таская на себе примитивный точильный станок, и пронзительно выкрикивали:

– Точить ножи, ножницы, бритвы править!

Или, возможно, мать увидела задатки инженера у своего старшего сына в том, что детские игрушки – паровозы, вагоны, трамваи, заводные автомобили – он безжалостно ломал, стремясь заглянуть внутрь, посмотреть, как они устроены.

Завинчивать и отвинчивать что-нибудь было моей страстью. Отвертки, плоскогубцы, кусачки – предметы моих детских вожделений. Пределом наслаждения была возможность покрутить ручную дрель.

В пятилетнем возрасте я увидел впервые аэроплан, но в душе будущего конструктора это знакомство никакого следа не оставило. Когда мне исполнилось девять лет, пришла пора поступать в школу. Родители решили отдать меня в одиннадцатую московскую казенную гимназию. Я поступал в приготовительный класс. Требовалось сдать экзамены по арифметике, русскому языку и закону Божьему.

Получил две пятерки и одну четверку; казалось бы, все хорошо, но меня не приняли: нужно было иметь одни пятерки. С четверками и даже с тройками принимали только детей дворян и государственных чиновников.

После этого меня повели в частную гимназию, где не было столь жестких правил. Здесь я сдал экзамены с такими же отметками, но был принят.

Мужская гимназия П.Н. Страхова, в приготовительный класс которой я поступил, считалась одним из лучших учебных заведений подобного рода в Москве. Находилась она на Садовой-Спасской улице. Трехэтажное светло-желтое здание немного уходило в глубь квартала. Перед фасадом был разбит огражденный железной решеткой палисадник, весь зеленый от разросшегося жасмина, развесистых лип и каштанов. Само здание в некотором роде примечательно: оно было пристроено к дому известного в свое время московского богача и покровителя искусств Мамонтова. В большом зале этого дома, ставшего впоследствии конференц-залом гимназии, впервые выступал в частной опере Мамонтова великий русский артист Федор Иванович Шаляпин. Тут же писали декорации многие из начинавших тогда художников, в том числе и Врубель.

Мне часто приходится теперь, полвека спустя, проезжать по Садовой-Спасской улице, мимо бывшей гимназии. И каждый раз я с нежностью и любовью смотрю на окна, за которыми были проведены детские и юношеские годы. Теперь здесь помещается Полиграфический институт, и мимо него по широченной асфальтовой магистрали непрерывным потоком движутся вереницы троллейбусов и автомобилей, а тогда у нашей гимназии сновали взад и вперед толпы приезжих спекулянтов и мешочников с соседней Сухаревской толкучки, гремели ломовые извозчики по булыжной мостовой, с визгом и звоном тащились обвешанные гроздьями людей трамвайные вагоны.

Наша школа кроме общих классов имела физический и химический кабинеты с приборами для опытов, класс для рисования с чучелами птиц и гипсовыми слепками античных скульптур, гимнастический зал и конференц-зал. Невысокая панель мореного дуба, темно-коричневые стены и отделанный деревом массивный кессонный потолок придавали залу торжественный и нарядный вид. Вдоль стен над панелью, сплошным поясом, – портреты русских поэтов и писателей.

У нас была столовая с горячими завтраками. Всем выдавалось только одно блюдо (чаще всего зразы с кашей); за питание деньги уплачивались заранее, один раз в месяц. К часу завтрака на столах все уже было расставлено. Учителя завтракали вместе с нами, поэтому баловство исключалось. Для тех, кто не желал или не мог брать горячий завтрак, выделялось несколько столов, где можно было бесплатно выпить кружку чая и съесть принесенный с собой бутерброд или булку.

Состав гимназистов в основном однородный – дети средней интеллигенции. Учились мы тоже средне, у нас не было ни вундеркиндов, ни особенно отстающих; правда, как и везде, в каждом классе имелась своя Камчатка и свои камчадалы. На Камчатке, то есть на задних партах, обычно сидели менее успевающие ученики. Второгодники – редкое у нас явление – также сидели всегда на Камчатке.

На первых партах размещались лучшие по успеваемости и по поведению ученики, поэтому Камчатка относилась к первым партам всегда с некоторым холодком и пренебрежением.

Когда гимназия стала советской, нас объединили с женской школой.

Все девять лет пребывания в школе учился я с большой охотой. И, что кажется мне теперь удивительным, любимыми предметами были история, география и литература, а не математика, физика и химия, которые более соответствовали бы профилю моей будущей специальности. По названным первым трем предметам в моем табеле всегда красовались пятерки, по вторым же в основном – четверки. Одно время я был редактором ученического литературно-исторического журнала и членом драмкружка. Однако я всегда проявлял самый горячий интерес к технике. Увлекался занятиями сперва в радиокружке, потом авиамодельном, затем планерном.

Примечательно то, что уже в школьные годы те или иные склонности каждого из нас, умело направленные воспитателями, почти предопределили нашу профессию в будущем.

Костя Вульфсон, Юра Протасов, Абрам Ширман и другие участники технических кружков почти все стали впоследствии инженерами, учеными. Драмкружковцы Николай Чаплыгин и Анатолий Кторов – актерами. Всем нам, будущим инженерам, артистам, ученым, школа помогла развить свои природные дарования.

В нашей школе было хорошо поставлено рисование – один из самых любимых моих предметов; мама всячески поощряла мое увлечение: она дарила тетради для рисования, краски, карандаши. Очень помогло мне в будущей работе умение рисовать. Ведь когда инженер-конструктор задумывает какую-нибудь машину, он мысленно во всех деталях должен представить себе свое творение и уметь изобразить его карандашом на бумаге.

Помню Андрея Кузьмича Голубкова, который преподавал у нас математику с первого до выпускного класса. Небольшого роста, аккуратный, неторопливый старенький человек в очках. У него не было одной ноги, и он ходил на костылях, очень медленно и осторожно. Андрея Кузьмича мы очень уважали и даже побаивались, хотя он никогда не повышал голоса. Вызовет к доске, даст пример.

– Что же ты, братец, урок плохо приготовил? Нехорошо, сударь. Огорчаешь ты меня. Ну, что же делать?..

Вынимал записную книжку и ставил в ней какую-то таинственную закорючку. У него была привычка не ставить сразу отметки, и только потом, к концу четверти, он расшифровывал таинственные записи в своей заветной книжечке и выводил окончательный балл в журнале. Очень требовательный, он привил нам, ребятам, перешедший в твердую привычку вкус к математическому порядку, к точности всех записей и расчетов при решении задач. Как это пригодилось в будущем!

Учитель географии, Виктор Октавианович Блажеевич, свой первый урок с нами начал так:

– Давайте для первого знакомства я прочитаю вам рассказ Джека Лондона «Дом Мапуи».

Это был рассказ о тяжелой доле темнокожих туземцев, о произволе и жестокости белых колонизаторов.

Класс с затаенным дыханием слушал интересные пояснения учителя. Он читал весь первый урок и закончил только после перемены, на втором.

С тех пор мы уроков географии ожидали с нетерпением.

Историю преподавала Зоя Николаевна, как жалею, что забыл ее фамилию. Она тоже сумела сразу овладеть нашим вниманием. Приносила в класс образцы старинного оружия, наконечники стрел, каменные топоры, предметы домашней утвари первобытного человека. Позже – модели ассирийского храма, греческого Парфенона. Нам очень нравились рассказы о фараонах и пирамидах, о Древней Греции и Риме, мы с удовольствием делали чертежи пирамид, модели саркофагов, рисовали картинки на исторические сюжеты и даже издавали журнал по истории.

Запомнилась устроенная Зоей Николаевной экскурсия в Исторический музей, пробудившая у нас большой интерес к Москве и ее прошлому. Путь наш лежал через Стрелецкий переулок, Мясницкую улицу, Лубянскую площадь и Никольскую улицу.

Мясницкая улица была совсем не такой, какой мы видим ее теперь, – асфальтированная магистраль, по которой движутся сотни легковых автомобилей. В двух направлениях шли по ней трамваи, а между трамваем и тротуаром плелись бесконечные вереницы ломовых и легковых извозчиков.

Посреди Лубянской площади стоял чугунный бассейн с фонтаном. Сюда съезжались водовозы и набирали в бочки воду.

По краю площади высилась белая зубчатая стена Китай-города с Никольскими воротами.

Тут Зоя Николаевна объяснила нам, что в древней Москве было четыре города: Кремль, рядом Китай-город, а вокруг Кремля – Белый и Земляной города, опоясанные крепостными стенами и большим оборонительным земляным валом. Со временем стены и валы убрали, на их месте образовалось два кольца улиц: бульварное и садовое.

На Никольской улице, в том месте, где находится красивое зеленое здание необычной архитектуры (оно сохранилось до сих пор), согласно преданию, была первая в Москве типография, в которой Иван Федоров – памятник ему установлен неподалеку – в 1564 году напечатал первую на Руси книгу.

Наконец вышли к Иверским воротам, на Красную площадь.

Ярмарка на Красной площади создавала определенные трудности для движения трамваев, 1914 год

Красная площадь мощена булыжником, по ней проходили трамвайные пути. Памятник Минину и Пожарскому стоял напротив центрального подъезда ГУМа, позднее его перенесли к собору Василия Блаженного, чтобы не стеснять движения транспорта.

На кремлевских башнях блестели золоченые двуглавые орлы. Они теперь заменены рубиновыми звездами.

Тогда Красная площадь отделялась от нынешней площади Революции Иверскими воротами. Между двумя арками ворот прилепилась малюсенькая часовенка с голубым куполом, осыпанным серебряными звездочками. Здесь находилась «чудотворная» икона Иверской божьей матери. По обе стороны от входа в часовню выстраивалось десятка два самого невероятного вида нищих – старух и стариков, калек и юродивых. Вход в часовню всегда был открыт, так что с улицы еще издалека видны были в глубине часовни мерцание свечей, огоньки. Молящиеся непрерывной цепочкой входили и выходили из часовни, подавая нищим гроши.

На обратном пути из музея мы прошли по Охотному ряду. В том месте, где теперь гостиница «Москва», вдоль улицы были расположены неказистые домишки и ютились лавки со всякой живностью, соленьями и прочей снедью.

Домой мы возвращались по Неглинной улице, через Трубную площадь. «Труба» для нас, ребят, была интересна: здесь по воскресеньям устраивался птичий базар. Со всей Москвы и даже из Подмосковья стекались сюда любители птиц. Продавались всевозможные голуби, певчие птицы разных пород и видов, корм для птиц. В аквариумах – золотые рыбки.