Текст книги "Цель жизни. Записки авиаконструктора"

Я получил письмо от командира одного из истребительных полков, в котором рассказывалось о летчике Ершове:

«Лейтенант Александр Ершов на фронте всего месяц, летает на ЯК-3. За этот месяц он провел шесть воздушных боев и сбил десять самолетов противника… Однажды на восемь наших истребителей налетело тридцать «Фокке-Вульфов». В этом бою Ершов плоскостью своего ЯКа отрубил хвост одному «фоккеру», а другой сбил пулеметно-пушечным огнем. На следующий день он летел вдвоем, взлетело шестнадцать «Фокке-Вульфов», в завершающем воздушном бою он сбил три истребителя».

Я был обрадован успехами Ершова и послал ему поздравительную телеграмму. Через некоторое время получаю ответ, который меня глубоко тронул. Сообщая, что он сбил еще пять самолетов противника, лейтенант Ершов писал о себе:

«Мне 22 года, но летаю я с 1938 года и успел уже проработать 4 года в школе на инструкторской работе, что помогло мне использовать максимально возможности машины ЯК-3, которая безусловно является сейчас любимым самолетом наших летчиков. У меня есть мечта, которая зародилась еще в детстве, когда я читал книги об авиации. Я хочу стать настоящим летчиком-испытателем. Я уверен, что у вас есть уже готовые в проекте такие машины, которые мне снятся. Словом, я «болельщик» авиации с детства, и то, что бы я хотел сказать, очень трудно выразить на бумаге…»

Через несколько лет после окончания войны я узнал, что Александр Ершов достойно сражался до полной победы над врагом, а потом осуществил свою мечту и стал испытателем самолетов.

Во время войны я получил с фронта любопытную фотографию, на которой был изображен советский ас капитан Луганский. Он стоял у своего ЯК-3, на борту которого красовались 24 пятиконечные звездочки! Это значит, что он сбил 24 немецких самолета.

Сергей Луганский – уроженец Алма-Аты. В 1938 году он окончил школу летчиков, принимал участие в советско-финской войне. Однажды в бою его машина загорелась, и он спасся на парашюте. Но во время прыжка из самолета с него слетели унты, и ему, босому, пришлось добираться до своих несколько километров по снегу.

Первой Золотой Звездой Героя Советского Союза Президиум Верховного Совета СССР наградил Луганского 2 сентября 1943 года. К моменту изгнания гитлеровских захватчиков с советской земли Сергей Данилович Луганский был уже дважды Героем Советского Союза. Он лично сбил 37 вражеских самолетов и еще 6 самолетов в групповом бою.

Командир эскадрильи 270-го истребительного авиаполка, дважды Герой Советского Союза капитан Сергей Данилович Луганский у своего именного самолета Як-9

О новом истребителе ЯК-3 хорошо отзывались не только наши летчики, но и французские летчики из полка «Нормандия», которые летали на всяких машинах – английских, американских, французских.

Вот отзыв о самолете ЯК-3 одного из летчиков «Нормандии», опубликованный в 1946 году в мартовском номере английского журнала «Айрплен»:

«…за десятидневный период, в октябре 1944 года, эскадрилья Свободной Франции «Нормандия», действовавшая на русском фронте, по официальным данным, сбила 119 немецких самолетов». Единственными потерями были двое раненых летчиков. На вооружении эскадрильи «Нормандия» находились ЯК-3, а основную часть сбитых ими машин составляли «Фокке-Вульф-190» и «Мессершмитт-109Г».

Воздушный бой истребителей Як-3 эскадрильи «Нормандия» с немецкими истребителями Фокке-Вульф FW 190. Рисунок А. Жирнова

И далее:

«Интересно отметить, что лишь один самолетостроительный завод построил за время войны 15 000 ЯКов, в то время как общее количество самолетов, полученных СССР по ленд-лизу, составляет 13 300 (согласно 19-му посланию Г. Трумэна конгрессу США по вопросу о ленд-лизе). Русские создали эффективные и могущественные ВВС, вооруженные такими самолетами, которые по своим летным данным вполне выдерживают сравнение с английскими и немецкими машинами соответствующего периода времени. Не являясь столь же технически законченными, они, однако, были приспособлены для массового производства, легки в обслуживании в условиях Восточного фронта, и их могли пилотировать летчики, имевшие, в общем, небольшую подготовку».

Вот еще одна оценка ЯК-3, данная французами в майском номере журнала «Айрплен» за 1956 год. В этой статье ЯК-3 сопоставляется с лучшим английским истребителем «Спитфайр» и американским «Тандерболт» периода Второй мировой войны:

«ЯК-3 представляет собой смешанную деревянно-металлическую конструкцию, сходную с конструкциями Фоккера и с летными данными, близкими к данным истребителя «Спитфайр-V», при большей маневренности и более легком вооружении. Французские летчики предпочитали маневренный ЯК более скоростному и более тяжело вооруженному «Тандерболту», которыми они были впоследствии перевооружены. ЯК-3, на мой взгляд, является идеальной машиной для массового производства на предприятиях с малоквалифицированной рабочей силой. Конструкция неправдоподобно груба, с качеством сварки, соответствующим уровню деревенского кузнеца, а в то же время внешняя отделка прекрасна и такая же, как у гоночных машин. Это машина, в которой полностью отказались от ненужного украшательства, надежная и построена с расчетом на жизнь в несколько часов, какой живет истребитель в военное время. Она полностью отвечала требованиям к таким машинам, и при этом в ней не было ничего лишнего».

Истребитель одноместная машина; он должен мгновенно повиноваться воле летчика. Чем более маневрен и верток истребитель, чем быстрее он отвечает на каждое движение летчика, обрушивая свой огонь на воздушного противника, тем больше он имеет шансов на победу. А верткость и маневренность истребителя, легкость управления и послушность летчику – все эти качества в основном определяются весом самолета.

Опыт войны показал, что советские конструкторы были совершенно правы, когда решительно пошли по пути создания легких истребителей. Именно легкие истребители господствовали в воздухе всю вторую половину войны.

И после освоения ЯК-3 в серии, после того как он отлично зарекомендовал себя на фронте, мы продолжали поиски дальнейшего улучшения схемы легкого истребителя.

Нам удалось на самолет ЯК-3 путем последующего усовершенствования и еще большего облегчения его конструкции установить вместо центральной 20-миллиметровой пушки пушку калибра 37 миллиметров, а вместо двух пулеметов по 12 миллиметров – две синхронные пушки по 20 миллиметров. Таким образом на самолете ЯК-3 сила огня увеличилась в три раза.

Такая модернизация явилась плодом кропотливой и напряженной работы по дальнейшему облегчению конструкции самолета ЯК-3, в частности путем замены деревянного крыла металлическим. Это и позволило установить такое мощное оружие без увеличения общего веса легчайшего из воевавших истребителей.

Задача была решена.

Мы немедленно приступили к изготовлению чертежей. У всех был большой творческий подъем, желание как можно быстрее сделать новую машину.

Машину построили, и она прошла испытания к весне 1945 года.

Перед войной и в Англии, и в Америке, и в Германии в развитии истребительной авиации чувствовалось явно выраженное стремление к увеличению веса самолетов этого класса. Война показала ошибочность этой тенденции. Но уже немцы, например, ничего в этом отношении исправить не могли. Самолеты были запущены в массовое производство, а приостановить завод, снять один самолет и начать выпускать другой, да еще в условиях войны, равносильно катастрофе.

Если до войны Германия располагала самым легким истребителем – «Мессершмитт-109», то с запуском в массовое производство более тяжелого самолета – «Фокке-Вульф-190» фашисты это преимущество в воздухе потеряли. Они убедились на практике, что легкие советские истребители били более тяжелые немецкие истребительные самолеты. Новейший «Фокке-Вульф-190» с первого момента появления на фронте стал мишенью для ЯК-3 и ЛА-5, являющегося дальнейшим развитием истребителя ЛАГГ-3.

На самолетах ЛА-5 наши летчики не боялись лобовых атак. Считалось, что двигатель достаточно защищает летчика от пулеметного огня противника. В целом это был отличный истребитель, над созданием которого конструкторское бюро Лавочкина трудилось с таким же усердием, с такой же энергией, с какими наше конструкторское бюро трудилось над ЯК-3.

Работа над этими истребителями велась почти параллельно, и дух соревнования все время владел нашими коллективами. Обе машины вышли на фронт почти одновременно.

Фронтовые летчики

Качества самолета проверяются в бою. • Профессия истребителя. • Асы – воздушные снайперы. • Трижды Герой Александр Покрышкин. • ЯК для Покрышева. • Письма с фронта. • Ибрагим Дзусов: «На подступах к Берлину небо наше». • Разговор с Лавриненковым. • «Новый «Мессершмитт» горит нормально». • Боевые кадры нашей авиации.

Заводские летчики-испытатели проверяют самолеты при их рождении, на заводских аэродромах в глубоком тылу. Основной же экзамен наши машины держат в бою.

Как бы ни была сложна программа заводских проверок, как бы они ни были приближены к условиям боя, невозможно заранее предвидеть те неожиданные ситуации, какие возникают при встрече с противником. Кроме того, заводские испытания проводят опытнейшие летчики – я бы сказал, профессора летного дела, а на фронте машина попадает в руки рядового пилота, подчас молодого, со скамьи авиашколы. Поэтому мы всегда с нетерпением ждали известий с фронтов Отечественной войны о том, как воюют летчики на наших самолетах и как ведут себя эти самолеты в бою.

Мы поддерживали тесную связь с фронтом. Наши инженеры часто выезжали на полевые аэродромы, мы получали много писем от командиров частей и от самих летчиков с оценкой боевой работы истребителей ЯК.

И я и мои товарищи пристально следили за действиями летчиков, за их тактикой, радовались росту их мастерства. Я с жадностью выслушивал летчиков, прибывавших с фронта, и, конечно, с особым пристрастием относился к летчикам-истребителям. Из их писем, требований, из личного общения с ними было видно, как с каждым месяцем войны у нас вырастала и крепла крылатая гвардия.

Может быть, потому что я конструктор истребителей, мне кажется, что из всех летных профессий самая яркая, самая героическая и, я бы сказал, романтическая – это профессия летчика-истребителя.

Конечно, высокие требования предъявляет авиация ко всем летчикам, летающим и на бомбардировщиках, и на разведчиках, и на штурмовиках. Все они должны обладать храбростью, выносливостью, безукоризненно владеть своей машиной и оружием. И все же особых качеств требует профессия летчика-истребителя.

Заместитель командира эскадрильи 183-го истребительного авиаполка, Герой Советского Союза старший лейтенант М.Д. Баранов на самолете Як-1 атакует немецкие бомбардировщики под прикрытием своего ведомого. Рисунок А. Жирнова

Летчик-истребитель в течение всего боя, с момента вылета и до возвращения на аэродром, находится в кабине один, он должен решать, и порой мгновенно, множество задач.

Во-первых, поддерживать связь со своим напарником: истребители редко вылетают в одиночку.

Во-вторых, следить за воздушной обстановкой в небе вокруг себя.

В-третьих, найти противника и не упускать его из виду до тех пор, пока не удастся занять выгодное положение, и уничтожить его, стреляя из пулеметов и пушек.

В-четвертых, следить за приборами, за поведением двигателя и самолета.

В-пятых, поддерживать по радио связь с землей.

И почти все это ему приходится делать одновременно!

Летчику-истребителю свойственны не только личная отвага, но и молниеносная быстрота ориентировки, необычайная находчивость. Он должен обладать железной выносливостью; ни на одном другом типе самолета летчику не приходится испытывать такое физическое напряжение, такую перегрузку организма, как на истребителе при выполнении им горки, пикирования, виража и других маневров при высоких скоростях полета.

Многим летчикам, с которыми приходилось встречаться, я задавал вопрос:

– Что самое неприятное во фронтовой жизни?

И почти все, в разных вариациях, говорили одно и то же:

– Самое неприятное – это нелетная погода. Самые томительные для нас – нелетные дни. Сидишь и ждешь: скорее бы погода, скорее бы в бой!

Эти ответы – свидетельство того, что наши летчики были не только мастерами авиационного дела, но и горячими патриотами, рвавшимися навстречу противнику, хотя каждый вылет на фронте связан с риском, на карту ставится жизнь.

Наиболее выдающихся летчиков-истребителей называют асами. «Ас» – по-французски «туз». Звание «ас» первыми получили лучшие летчики мировой войны 1914–1918 годов, причем это неофициальное звание присваивалось летчику, сбившему не меньше 10 вражеских самолетов. В воздушных боях Первой мировой войны было сбито 9 тысяч самолетов. Считают, что из них больше 5 тысяч сбито асами.

Асы – это своего рода воздушные снайперы, и отсюда своеобразие их тактики. Они свободны в выборе места и цели. Они не ждут противника, а ищут его, находят и уничтожают.

Тактика аса основывается на безупречном знании слабых сторон противника, отличном владении своим самолетом, на личной смелости, граничащей с дерзостью, трезвом расчете, сочетающемся с военной хитростью.

Не каждый летчик, хорошо овладевший своей машиной, может быть асом. Для аса характерны спортивный дух, неукротимая жажда боя с воздушным противником. Огонь аса должен быть прицельным, точным, не на авось. Он должен уметь стрелять из любого положения самолета.

Особенно кичилась своими асами германская авиация. На них возлагалась задача овладения господством в воздухе – это нашло отражение даже в немецком авиационном уставе. Немцы звали своих асов «рыцарями воздуха». И самым знаменитым «рыцарем» считался у них барон Рихтгоффен, который был сбит в 59-м воздушном бою молодым английским летчиком.

Гитлеровцы бахвалились асами, рекламировали их как сверхчеловеков. Чтобы самолеты, принадлежавшие асам, выделялись среди других, их украшали амулетами. Я встречал сбитые немецкие самолеты, на борту которых были намалеваны: у одного – трефовый туз, у другого – женская ножка, у третьего – зубастая голова дракона.

У советских летчиков установилась другая традиция: отмечать на борту своих машин количество сбитых самолетов противника красными звездочками.

Асы буржуазных армий по существу своему индивидуалы, работающие ради своей личной славы, и в этом отношении в какой-то мере сходны с кинозвездами. Они заносчивы, высокомерны и считают себя кастой избранных. Иное – советские асы. Несмотря на свои высокие индивидуальные качества, они не выделяют себя из массы летчиков. Атмосфера коллективности, в которой воспитывается советский человек с детства, сказывается и в поведении советского аса. Наш ас участвует не только в свободном поиске, выискивая и уничтожая сильнейших летчиков вражеской авиации, – он сражается и в групповых боях, являясь вожаком и задавая тон всем остальным летчикам.

Я знаю многих асов: Покрышкина, Кожедуба, Клещева, Лавриненкова, Покрышева и др. Это все люди, на «текущем счету» которых десятки сбитых самолетов врага.

С Александром Ивановичем Покрышкиным я познакомился уже после войны в Кремле на заседании Верховного Совета. Александр Иванович был уже генералом, трижды Героем Советского Союза. Это широкоплечий здоровяк, среднего роста, с открытым, добродушным, типично русским лицом.

Покрышкин – сибиряк, влюбленный в свой край. Но он влюблен и в свою специальность летчика-истребителя, которую избрал под влиянием полетов Чкалова. Из Сибири Покрышкин уехал в авиационную школу. Свой первый полет он совершил в октябре 1937 года на самолете У-2.

К началу войны часть, в которой служил Покрышкин, стояла на советско-румынской границе. В незабываемую ночь на 22 июня 1941 года его полк получил приказ о готовности номер один. На рассвете началась война.

Прославленный советский летчик А.И. Покрышкин встретил войну в составе 55-го истребительного авиаполка, на вооружении которого стояли истребители МиГ-3

Покрышкин встретился с противником на второй же день войны, 23 июня, в районе Ясс. В этом первом воздушном бою он сбил «Мессершмитт», но и его боевой самолет подожгли.

От Ясс до Краснодара Покрышкин прошел все университеты воздушных боев. На Кубани он был уже первоклассным мастером.

На Кубани же славу аса приобрел другой выдающийся летчик-истребитель – Дмитрий Глинка. Он был мастером так называемого вертикального маневра.

В ходе боев на Кубани стали широко применять предложенный еще в начале битвы на Волге летчиками 16-й воздушной армии вертикальный маневр взаимодействия истребителей. Заключается он в том, что истребители располагаются парами на разной высоте в несколько эшелонов, одна пара выше, другая – ниже, из расчета, что если противник уклонится от атаки одной пары, то не уйдет от огня второй.

Этот прием назывался «воздушная этажерка».

Вертикальный маневр прежде был излюбленным приемом германских асов, но на новом этапе войны он уже не помогал им: на советских усовершенствованных истребителях вертикальный маневр получался лучше, чем на немецких.

Дмитрий получил боевое крещение в Крыму. В первый же свой вылет он сбил три вражеских бомбардировщика, но и сам был подбит в воздухе. Очнулся Дмитрий на руках наших солдат. Контузия оказалась настолько серьезной, что врачи наотрез запретили ему летать. Но Дмитрий вернулся в полк, и бывали дни, когда он совершал по четыре-пять боевых вылетов. Дмитрий Глинка стал первым асом полка, и ему поручили водить в бой специальную эскадрилью.

Одним из прославленных летчиков-истребителей был гвардии майор П.А. Покрышев. К осени 1943 года на его счету значилось 30 сбитых самолетов. Он воевал на ЯКах, и мне хотелось из его уст услышать оценку наших истребителей. Такой случай представился. Мы встретились в Москве. Он говорил о моем истребителе с увлечением и даже с любовью, как о живом существе.

Авиаконструктор А.С. Яковлев беседует с Героем Советского Союза, летчиком П.А. Покрышевым у подаренного ему истребителя Як-9, октябрь 1943 года

Это был отважный летчик. Когда он на ЯКе появлялся в воздухе, радио противника предупреждало своих пилотов: «Ахтунг, ахтунг, ин дер люфт ист Покрышев» («Внимание, внимание, в воздухе Покрышев»). После войны дважды Герой Советского Союза генерал Покрышев руководил полетами в Ленинградском аэропорту.

Я был знаком и с командиром истребительного полка Иваном Клещевым. Не могу не вспомнить, как с фронта в наше конструкторское бюро доставили самолет Клещева ЯК-9 с 14 звездочками на борту. Мы до сих пор храним у себя эту дорогую боевую реликвию.

Майор Иван Клещев родился в шахтерской семье, в прошлом – слесарь. В 24-летнем возрасте он командовал гвардейским истребительным полком, вооруженным сначала истребителями ЯК-1, а потом ЯК-9. В его полку не было такого летчика, у которого на «лицевом счету» не числилось бы несколько сбитых самолетов врага.

Как командир полка, Клещев с аэродрома часто командовал подразделениями по радио. Однако, если обстановка в воздухе того требовала и противник нажимал, Клещев немедленно садился в свой самолет, и его появление в воздухе и участие в бою, как правило, приводили к победе. Был случай, когда майор Клещев на своем ЯКе вступил в бой с семью «Мессершмиттами». В этом бою он сбил два вражеских самолета и выиграл сражение. В одном из боевых вылетов он сбил сразу три немецких самолета.

Истребитель Як-9, на котором воевал Герой Советского Союза Иван Иванович Клещев, в настоящее время демонстрируется в Музее техники Вадима Задорожного. Фото Е. Арсеньева

Иван Клещев, бесстрашный боец, выходивший победителем из горячих боев, погиб при нелепых обстоятельствах. Получив кратковременный отпуск, чтобы повидаться с невестой, он с фронта полетел в Москву на транспортном самолете. Погода была плохая, самолет шел бреющим полетом и врезался в землю.

Одним из полков пикирующих бомбардировщиков ПЕ-2 командовала Герой Советского Союза Марина Михайловна Раскова. Весь летный состав этого полка: летчики, штурманы, стрелки-радисты – был женским.

Раскову я хорошо знал. В 1934 году она в качестве штурмана на самолете АИР-6 участвовала в перелете спортивных самолетов Москва – Севастополь – Москва, а в 1936 году эта скромная, никому неизвестная миловидная девушка вместе с Валентиной Гризодубовой на самолете АИР-12 совершила рекордный беспосадочный перелет Москва – Актюбинск. С этого началось наше знакомство. Марина Раскова погибла, выполняя боевое задание. Похоронили отважную летчицу в январе 1943 года на Красной площади в Москве.

Интересное письмо я получил во время завершающих боев за Берлин от генерала Ибрагима Дзусова. Вот что он писал мне в те незабываемые дни:

«На подступах к Берлину небо наше. Посылаю вам карточку одной рядовой пары – тт. Величко и Андриенко, которые за 7 минут воздушного боя на ЯК-3 («ящиках») из восьми «фоккеров» сбили на моих глазах четыре самолета. Это не единичный случай у летчиков. Генерал-майор Дзусов».

Сразу же по окончании войны Дзусов приехал ко мне на завод. Грудь Дзусова украшали многочисленные ордена и медали. Наша встреча прошла очень сердечно. Мы встретились, как старые друзья, хотя до этого были знакомы только заочно. Дзусову и его полку выпало счастье участвовать в воздушной битве в небе Берлина. Они дрались на ЯК-3, в совершенстве овладели самолетом и били гитлеровцев беспощадно.

Командир 6-го истребительного авиационного корпуса, Герой Советского Союза генерал-майор авиации Ибрагим Магометович Дзусов

Мы, конструкторы, часто получали из летных частей письма. Это были необыкновенно волнующие послания. Например, наш коллектив очень обрадовало под Новый год письмо от летчиков-истребителей из части полковника Татанашвили. Они писали:

«На самолетах ЯК-9, с первоклассным грозным вооружением, мы дрались за Днепр, Сож, Гомель, Речицу, имея, как правило, превосходство в воздушных боях над противником. Только за два с половиной месяца нами сбито 106 самолетов противника. У нас с гордостью повторяются имена летчиков нашей части капитана Кузнецова, сбившего 14 самолетов, майора Руденко, сбившего 10 самолетов, и целого ряда других летчиков, смелость и отвага которых в воздушных боях не раз обращали противника в бегство или обрекали на уничтожение его в воздухе огнем пушек и пулеметов. Вот яркий пример, служащий тому доказательством.

Четыре ЯК-9 встретили четыре «Фокке-Вульф-190», которые шли в лобовую атаку. Наши истребители (ведущий старший лейтенант Нечипуренко) приняли атаку и с дистанции 400 метров открыли огонь. В результате атаки один самолет противника рассыпался в воздухе. Ведомый младший лейтенант Москалец, дав две очереди по второму Ф-В-190, наблюдал, как последний загорелся и рухнул на землю. Вторая пара наших самолетов атаковала пару Ф-В-190, которые шли правее и ниже.

В результате атаки лейтенант Курдюмов догнал самолет противника и с дистанции 300 метров сбил его. Наши самолеты потерь и повреждений не имели».

Или вот письмо, которое я получил в 1943 году от группы летчиков-гвардейцев. Они просили «выделить четыре машины последней конструкции, чтобы дать разгон, – как они писали, – хваленым немецким истребителям, особенно «Мессершмиттам».

Пусть читатель не упрекнет меня в нескромности, если я приведу слова летчиков: «Мы, как один, влюблены в вашу машину», ибо я всем сердцем отношу эту похвалу к многотысячным коллективам заводов, создававших наши истребители.

В подкрепление своей просьбы авторы письма писали:

«Одновременно сообщаем свои результаты:

1. Гвардии капитан Горбунов – воюет с августа месяца 1942 года. Имеет 19 лично сбитых самолетов противника, из них 15 истребителей типа «Мессершмитт» всяких усовершенствований. Он же является пионером, применившим ЯК-1 в борьбе с «Мессершмиттами» на вертикалях, о чем неоднократно сообщалось в печати.

2. Гвардии старший лейтенант Канкошев – воюет с марта месяца 1943 года. Имеет 12 лично сбитых самолетов противника, из них 10 истребителей «Мессершмитт».

3. Гвардии старший лейтенант Павлов – воюет с августа месяца 1941 года. Имеет 15 лично сбитых самолетов противника, из них 14 истребителей «Мессершмитт».

4. Гвардии старший лейтенант Калугин – воюет с августа месяца 1941 года. Имеет 15 лично сбитых самолетов противника, из них 11 истребителей «Мессершмитт».

Заводские коллективы, выпускавшие истребители ЯК, радовались каждой доброй вести с фронтов. Радовались и мы, конструкторы, тому, что в этой невиданной схватке побеждала наша, советская школа самолетостроения. Разумеется, мы никогда не забывали, что в этой победе главная роль принадлежала труженику-солдату, советскому летчику, что это его доблестью было завоевано господство в воздухе.

В середине войны мне приходилось слышать от фронтовых летчиков:

– Гитлеровец уже не тот, что в начале войны, бить его стало легче.

На это я отвечал:

– Дело не только в том, что гитлеровец не тот, – он действительно не тот, – но дело в том, что и вы стали другими. Во-первых, вы располагаете новейшими самолетами, которые лучше немецких, а во-вторых, вы сами приобрели богатейший опыт ведения воздушных боев.

Мне вспоминается встреча с замечательным летчиком Героем Советского Союза Лавриненковым. Помню, я был страшно удивлен тем, что этот победитель в воздухе оказался до робости конфузливым на земле. Вначале его застенчивость мешала нашей беседе, но мне удалось разговорить его, и я был сторицею вознагражден за свои старания. Передо мной сидел не просто храбрец, а человек знающий, много думающий, умеющий анализировать явления, делать точные выводы. Очень интересно он рассказал мне о своем первом воздушном бое, им хорошо потом описанном, и я позволю себе привести здесь этот его рассказ:

«Я летел в шестерке самолетов ЯК-1 на высоте 3000 метров. Ярусом ниже шли ЛАГГи, а на бреющем ИЛы. Я долго всматривался в воздушные просторы в надежде увидеть хоть один самолет противника. Это был мой первый вылет, и мне не терпелось скорее схватиться с воздушным врагом. А в небе все чисто. Уже ИЛы приступили к работе, штурмуя цель, а у меня никакого дела нет. Мне было обидно, я считал себя неудачником и думал, что придется вернуться на аэродром с пустыми руками. Вдруг я заметил, что на первом этаже завязалась схватка между ЛАГГами и незаметно подоспевшими «Мессершмиттами». С непривычки мне трудно было отличить наши самолеты от вражеских. То здесь, то там горящими факелами с длинными дымящимися хвостами устремлялись вниз какие-то самолеты. И тут совсем близко от меня мелькнул свечкой вверх «Мессершмитт», у которого я явственно различил на хвосте черную свастику на белом фоне. Так же неожиданно я обнаружил свое одиночество. Где-то поблизости промелькнул ЯК-1 и скрылся в облаке. Мне предстояло схватиться с «Мессершмиттом» один на один. В этот момент «Мессершмитт» выскочил из облака и круто «пикнул» на меня. Прямо передо мной воздух прорезался трассами пушечного огня фашиста. Холодный пот выступил у меня на спине. К счастью, «Мессершмитт» промазал. Я резко рванул машину в сторону, и «Мессершмитт» метеором пронесся мимо меня. Он опять набрал высоту и занял исходное положение для атаки. Осмотревшись в воздухе, я обнаружил, что я по-прежнему один, никого из наших поблизости не было, но зато на помощь врагу приближались еще два «мессера». Да, подумал я, пропал Лавриненков, пропал с первого же раза, ничего не сделав. Со всех сторон я замечал приближавшиеся немецкие самолеты. Я насчитал их около десяти. Оставалось только уходить. Не теряя больше ни секунды, я нырнул в ближайшее облако. Однако облако меня не спасло. После двух минут полета вслепую, выскочив в ясную полосу, я сразу заметил поджидавших меня трех «Мессершмиттов». Несколько раз я пытался от них увильнуть, но они были настойчивы. Горючее на исходе. У меня оставался один выход. Я резко ввел самолет в пикирование и вышел из него лишь у самой земли. Это меня спасло. Из своего первого воздушного боя я вернулся разочарованным, с большой горечью на душе. Я поклялся, что отплачу за эту первую неудачу.

Долго ждать не пришлось. Вскоре я расквитался с фашистами, открыв свой боевой счет. Дело было так. Наше звено ЯК-1, закончив патрулирование, возвращалось. Мы были почти у своего аэродрома, как вдруг три «Мессершмитта», которых мы прозевали, обрушились на нас сверху. Один из наших летчиков, Козлов, который позднее других заметил приближение противника, был сбит сразу. Машина вспыхнула, а сам Козлов выбросился с парашютом. Использовав свое преимущество в высоте, я погнался за одним из напавших «Мессершмиттов». Мне очень хотелось скорее открыть огонь, но самолет противника то ускользал, то появлялся в прицеле. Я набрался терпения и решил ждать подходящего момента, чтобы бить наверняка.

Через несколько мгновений я четко зафиксировал «мессер» в прицел и нажал гашетку. «Мессер» вспыхнул, перевалился на крыло и врезался в землю. Я открыл счет – 1:0 в мою пользу!»

Счет Лавриненкова увеличивался довольно быстро.

Заместитель командира эскадрильи 9-го гвардейского истребительного авиаполка гвардии младший лейтенант Владимир Дмитриевич Лавриненков у истребителя Як-7 в районе Сталинграда, октябрь 1942 года

Между прочим, во время той нашей беседы я спросил у Лавриненкова, не приходилось ли ему встречаться в воздухе с новейшей модификацией «Мессершмитта» – МЕ-109Г, о котором много говорила вражеская пропаганда. Мне хотелось знать, каково мнение летчиков-истребителей об этом самолете противника, могут ли наши летчики успешно бороться с ним на ЯКах.

– Знаете что, Александр Сергеевич, – сказал он, – я отвечу вам на этот вопрос словами командира моего полка Шестакова. Когда появился на фронте самолет МЕ-109Г, некоторые наши летчики побаивались встреч с ним. Дошел и до нас слух о чудодейственных качествах этого самолета, слух, распространявшийся вражеской пропагандой. Шестаков сказал так: «Истребитель как истребитель. Горит нормально, как и все прочие «Мессершмитты». Ясно?»

Лавриненков получил новый ЯК и улетел на нем на фронт. Спустя несколько месяцев я узнал, что в одном из воздушных боев Лавриненков, расстреляв снаряды, таранил немецкий истребитель «Фокке-Вульф-190», но при этом повредил свою машину и вынужден был выпрыгнуть с парашютом. На вражеской территории его схватили и повели на допрос. В штабе при обыске обнаружили продовольственный аттестат, из которого узнали, что перед ними Герой Советского Союза.

– За что воюете? – спросил его немецкий офицер.

– За землю свою, за Родину, – ответил Лавриненков.

– Кто же, по-вашему, победит?

– Победим мы.

– Почему вы так думаете?

– Все у нас так думают, весь народ так думает. – И больше Лавриненков разговаривать не стал.