Текст книги "Цель жизни. Записки авиаконструктора"

Спустя некоторое время, осенью 1945 года, я написал письмо Сталину, в котором подробно рассказал о тревожном положении, сложившемся в области науки и опытного строительства. В декабре 1945 года это письмо послужило предметом неоднократного обсуждения в Центральном Комитете партии и в правительстве.

Здесь было решено во избежание отставания, особенно в области реактивной авиации, принять срочные меры по улучшению опытного строительства новых типов самолетов, двигателей, оборудования и оказанию широкой помощи научно-исследовательским институтам.

Между прочим, в это время была предпринята неудачная попытка подменить проведение радикальных мероприятий копированием в серии немецкого реактивного самолета МЕ-262.

На одном из совещаний у Сталина при обсуждении вопросов работы авиационной промышленности было рассмотрено предложение наркома А.И. Шахурина о серийном производстве захваченного нашими войсками реактивного истребителя «Мессершмитт-262». В ходе обсуждения Сталин спросил, знаком ли я с этим самолетом и каково мое мнение.

Я ответил, что самолет МЕ-262 знаю, но решительно возражаю против запуска его у нас в серию, потому что это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый в полете, потерпевший ряд катастроф в Германии. Если он поступит у нас на вооружение, то отпугнет наших летчиков от реактивной авиации. Они быстро убедятся на собственном опыте, что это самолет опасный и к тому же обладает плохими взлетно-посадочными свойствами.

Я заметил также, что если будем копировать «Мессершмитт», то все внимание и ресурсы будут мобилизованы на эту машину и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами.

Наконец, нужно было учесть, что у наших конструкторов по реактивным самолетам дела шли успешно. Артем Микоян работал над двухмоторным истребителем МиГ-9. Мы построили одномоторный истребитель ЯК-15, в октябре 1945 года он был уже на аэродроме, делал пробежки и подлеты. Мы собирались отправить его в ЦАГИ продуть в натурной аэродинамической трубе и после этого начать полеты. Микоян тоже обещал вылететь весной. Причем наши самолеты были легче по весу, проще в управлении, лучше по летным качествам и надежнее немецких. Их можно было гораздо быстрее освоить в серийном производстве.

Второй опытный экземпляр истребителя Як-15 конструкции А.С. Яковлева с двигателем ЮМО-004

Кстати, о МЕ-262 значительно позже, в 1957 году, я прочитал в воспоминаниях немецкого генерала Курта фон Типпельскирха следующее: «…Необходимость внесения конструктивных изменений привела в конце концов к тому, что к началу вторжения во Францию имелось всего 30 таких самолетов, в которые частично, даже уже после передачи их в летные части, приходилось вносить изменения». Дальше он сетует на то, что летчики не смогли «как следует освоить новую машину, особенно при взлете и посадке».

В результате обмена мнениями предложение о копировании МЕ-262 было отклонено.

Насчет истребителей ЯК-15 и МиГ-9 на том же заседании Сталин сказал:

– Если не подведете, сделаете машины в срок – пустим их на послевоенном тушинском параде.

Вопрос был решен: развитие реактивной авиации в нашей стране пошло своим путем.

И как всегда, когда партия проводит большие принципиальные мероприятия в какой-либо области, были намечены меры по резкому подъему опытных и научно-исследовательских работ в авиации.

Один из видных государственных деятелей и организаторов отечественной оборонной промышленности, М.В. Хруничев, был назначен министром авиационной промышленности.

Все мы с большим подъемом принялись за работу, отчетливо представляя, что предстоит совершить техническую революцию – переход от авиации поршневой к авиации реактивной. Для этого государство предоставляло нам все возможности.

В нашем конструкторском бюро начали работать над истребителем с турбореактивным двигателем – будущим ЯК-15 – сразу после Победы.

Учитывая некоторую настороженность к реактивной авиации в связи с неудачами на Западе, мы считали важным сделать так, чтобы летчики поверили в реактивный самолет, убедились: он не сложнее в пилотировании и не опаснее в полете, чем привычная машина с поршневым мотором. Мы задались мыслью создать самолет, у которого новым был бы только двигатель. Тогда летчик, садясь в кабину, попадал бы в хорошо знакомую, привычную обстановку, а при взлете, посадке и в полете не чувствовал бы разницы между реактивным и поршневым самолетами.

Практика показала: мы не ошиблись, установив турбореактивный двигатель РД-10 на хорошо известный летчикам истребитель ЯК-3. Пришлось коренным образом переделать носовую часть самолета, но зато все остальное – кабина, крыло, оперение, шасси – почти не изменилось. В результате, по нашим подсчетам, машина должна была получиться очень легкой, очень простой в управлении и способной развивать скорость более 800 километров в час, то есть гораздо больше, чем серийный ЯК-3.

Все конструкторы и рабочие хотели как можно быстрее увидеть свой реактивный первенец в воздухе, в полете. И к осени 1945 года машина была на аэродроме. Начались первые пробы двигателя, рулежки, пробежки и подлеты.

Однако у нас возникают сомнения: как будет вести себя в длительном полете нижняя обшивка фюзеляжа? Ведь выхлопное сопло двигателя выходит снизу фюзеляжа за крылом и сноп горячих газов может поджечь машину.

Для того чтобы исключить сомнение, решаем продуть самолет с работающим двигателем в аэродинамической трубе ЦАГИ.

Фантастическое зрелище: ЯК-15 в трубе, ревет двигатель, машина закреплена на аэродинамических весах… Замеряются температуры на обшивке фюзеляжа, моменты, возникающие при работе двигателя на разных режимах. И когда эксперимент закончен, все оказывается в порядке. Можно летать!

Машину перевозят на аэродром, но из-за распутицы приходится ждать. Как только вода сошла, было получено разрешение на первый вылет.

Летчик-испытатель Михаил Иванович Иванов садится в кабину. Нас охватывает страшное волнение, но он спокоен и уверяет, что все будет в порядке.

Двигатель запущен. Характерный, непривычный для слуха свистящий звук оглушает присутствующих.

Проба двигателя – все в порядке! – и Иванов, после очень короткого пробега, уже в воздухе.

Первый полет нашего реактивного самолета!

Какой прилив счастья охватил всех!

Машина заходит на посадку, плавно касается дорожки. Михаил Иванович подруливает к линейке и не успевает вылезти из кабины, как десятки рук подхватывают его и в радостном порыве высоко подбрасывают в воздух.

– Подождите, черти, уроните! Убьете!.. – кричит смеющийся летчик.

Его первые впечатления от полета: в кабине гораздо меньше шума и отсутствует обычная при поршневом двигателе тряска. С точки зрения управления самолетом никакой разницы между поршневым и реактивным нет.

В общем, первое впечатление очень хорошее.

В тот же апрельский день 1946 года и на том же аэродроме летчик Гринчик совершил первый полет на реактивном самолете Микояна и Гуревича – МиГ-9.

Истребитель МиГ-9 был первым реактивным самолетом, построенным в КБ А. Микояна. Это одноместный, цельнометаллический моноплан со средним расположением крыла. Форма крыла трапециевидная. Два реактивных двигателя РД-20 с тягой по 800 килограммов каждый размещались рядом в нижней части фюзеляжа. МиГ-9 развивал максимальную скорость свыше 900 километров в час.

Первый опытный экземпляр истребителя МиГ-9 (И-300) конструкции А.И. Микояна и М.И. Гуревича с двумя двигателями БМВ-003. У самолета – ведущие специалисты по его испытаниям (слева направо): ведущий инженер А.Т. Карев, авиатехник Г.П. Букштынов, летчик-испытатель А.Н. Гринчик, инженер-механик В.В. Пименов

Это был двойной праздник.

О результатах полетов ЯК-15 и МиГ-9 доложили министру авиационной промышленности Михаилу Васильевичу Хруничеву, который непосредственно руководил созданием отечественной реактивной авиации. И мы с Микояном получили указание – готовиться к тушинскому воздушному параду.

Каждый самолет должен был пройти определенную программу летных испытаний, чтобы исключить всякую неожиданность при полете над праздничным полем аэродрома.

Все лето, день за днем, члены испытательной бригады с рассвета возились у ЯК-15. Первые полеты принесли нам, как и следовало ожидать, сюрпризы, но их оказалось немного. Не было такого дня, когда бы Иванов не полетал на машине, с которой теперь были связаны мысли и надежды всего нашего коллектива. Успех ЯК-15 каждый считал своим личным успехом и делом своей чести.

По мере приближения праздника наше напряжение все возрастало. Только один Михаил Иванович Иванов был спокоен. Машина ему с каждым полетом нравилась все больше. Иванов, вылезая из кабины после очередного полета, на все мои вопросы отвечал:

– Все в порядке, не беспокойтесь, не машина, а одно удовольствие. И на параде пролечу как штык! (Было у него такое выражение.)

Больше всего хлопот доставляло нам хвостовое колесо, которое находилось в реактивной струе и сгорало после каждого полета. Кроме того, подгорала нижняя обшивка фюзеляжа. Но с колесом довольно быстро справились, а брюхо фюзеляжа зашили листовой огнеупорной нержавеющей сталью. Других сколько-нибудь серьезных дефектов не обнаруживалось. К августу машину облетали надежно, и ее допустили на репетиции к полетам над Тушинским аэродромом.

На генеральной репетиции полет ЯК-15 всем понравился.

Дня за два до воздушного парада Хруничев собрал у себя конструкторов. Тут были Туполев, Ильюшин, Микоян, Лавочкин и я. Нужно было обсудить некоторые окончательные детали пролета самолетов на параде.

В разгар совещания раздался звонок кремлевского телефона.

По тому, как сразу изменилось выражение лица Михаила Васильевича, мы поняли, с кем будет разговор.

– Слушаю, товарищ Сталин. Да, вот собрал конструкторов, уточняем некоторые детали парада. Да, да, все здесь, и он тоже.

И Хруничев передал мне трубку:

– Хочет с тобой говорить.

Я услышал знакомый голос.

– Здравствуйте, как дела, как реактивные самолеты?

– Все в порядке, товарищ Сталин, самолеты ЯК-15 и МиГ-9 подготовлены к параду.

– У вас лично нет никаких сомнений, уверены вы в успехе?

– Не беспокойтесь, нет никаких сомнений.

– Если нет полной гарантии безопасности, лучше отставить реактивные.

– Все будет в порядке, мы все в этом уверены.

– Ну, желаю успеха.

Наступил долгожданный день. Аэродром Тушино. На летном поле тысячи зрителей. Конечно, перед этим ночь я не спал, так же, наверное, как и Артем Иванович Микоян.

И как всегда в таких случаях, несмотря на то что все было тысячу раз проверено, испытано, меня охватило необыкновенное, ни с чем не сравнимое волнение, едва я поднялся на плоскую крышу Центрального аэроклуба имени Чкалова, куда обычно получали пригласительные билеты конструкторы участвующих в параде самолетов. Я думал, что приехал раньше других, но уже застал там Артема Микояна. Мы оба были в одинаковом состоянии, у обоих были одни и те же переживания, нервы напряжены до предела. И невольно мы расхохотались.

– Товарищи по несчастью, – сказал я.

– А может быть, именинники? – пошутил он. – Ну, теперь ждать осталось недолго, скоро узнаем.

Постепенно трибуны аэроклуба заполнились шумной и праздничной публикой, как всегда с нетерпением ожидавшей интересного зрелища.

Мы здоровались со многими знакомыми, любезно улыбались, и никто не догадывался о том, что творится у нас на душе. Вокруг царило веселое оживление, играли духовые оркестры, тысячи людей толпились у нарядных павильонов, то и дело поглядывая на небо. Всем хотелось поскорее увидеть новинки авиационной техники, полюбоваться искусством наших летчиков. И как всегда в часы этого любимого народного праздника, организаторы воздушного парада, летчики и мы, конструкторы, чувствовали большую ответственность. Ведь перед каждым номером программы дикторы не только объявляют содержание очередного номера, но называют каждого летчика и конструктора самолета.

За несколько минут до начала парада прибыли руководители партии и правительства во главе со Сталиным. Они поднялись на балкон, раздались приветственные аплодисменты.

Праздник начался. Загремели торжественные звуки гимна, и одновременно на малой высоте перед трибуной проплыли самолеты ЯК-12 с развернутыми знаменами союзных республик. Орудийный салют совпал с появлением в воздухе большой группы летчиков-спортсменов на учебно-спортивных ЯКах. Затем номер за номером проходил интереснейший групповой и индивидуальный показ летного мастерства воздушных спортсменов: юношей, девушек и военных летчиков. А мы с Микояном уже ничего не замечали, ничто нас не интересовало: мы ждали появления своих реактивных первенцев.

Наконец заветное мгновение! Небо над летным полем очистилось от последних самолетов, и диктор объявил: к аэродрому приближается реактивный самолет конструкции Яковлева. В этот момент к границе аэродрома на небольшой высоте быстро приближалась черная точка. Еще мгновение – и я узнаю знакомые очертания. Перед самыми трибунами с шелестящим свистом, присущим реактивным самолетам, проносится ЯК-15. Еще несколько секунд – и так же проходит МиГ-9.

Аэродром гремит овациями, люди бросают вверх шляпы, всеобщее ликование и восторг! Великое, ни с чем не сравнимое, подлинное, глубокое счастье переполняет все мое существо! К слезам, застилающим глаза от напряженного вглядывания вдаль, прибавляются слезы радостного волнения. Нас с Артемом обступают десятки людей, знакомых и незнакомых, поздравляют, обнимают, целуют. А у нас ноги подкашиваются от пережитых волнений. Ощущаешь полное физическое изнеможение, и все окружающее как-то теряет рельефность и плывет в тумане.

Парад окончен. Все разъезжаются. Я еду домой, бросаюсь в постель и засыпаю как убитый.

На другой день после парада Микояна и меня вызвали в Кремль. Разговор был короткий. Нас поздравили с успехом и предложили: Артему Ивановичу Микояну и заместителю министра Петру Васильевичу Дементьеву немедля выехать на один завод, а мне с заместителем министра Александром Ивановичем Кузнецовым отправляться на другой завод. Нам поручалось построить и облетать к октябрьскому празднику для воздушного парада на Красной площади по 10–15 реактивных самолетов ЯК-15 и МиГ-9. Было сказано: до выполнения задания не возвращаться в Москву.

До праздника оставалось всего два с половиной месяца, а у нас и чертежей-то путных для серийного завода не было. Задание казалось невыполнимым. Но никаких отговорок во внимание не принималось: «Необходимую помощь окажем в самом широком масштабе».

Медлить было нельзя, и через два-три дня большая группа конструкторов и производственников вылетела на серийный завод. Закончив все организационные вопросы в Москве, я также отправился туда.

Так как на изготовление серийных чертежей понадобилось бы несколько месяцев, решили строить машины по опытным чертежам, то есть по тем, по которым был построен первый опытный образец ЯК-15.

В течение нескольких дней все светокопировальни города были мобилизованы на размножение чертежей, а их надо было отпечатать ни много ни мало – 20 комплектов, то есть 50–60 тысяч экземпляров.

Одновременно наши конструкторы и рабочие во всех цехах завода приступили к заготовке необходимых материалов и изготовлению приспособлений. Во многом нужно было идти на большой технический риск, но он оказался оправданным. И хотя кое-что пришлось переделывать, в целом получилась громадная экономия времени.

Все зависело, конечно, от добросовестности людей – работников серийного завода и нашего конструкторского бюро. Но люди работали с таким энтузиазмом, какого до этого видеть еще никогда не приходилось. С каждым днем, точно по плану, росли в цехах наши реактивные самолеты. И казалось, нет предела возможностям людей, отлично знающих свое дело, объединенных в коллектив и проникнутых верой в свои силы!

Ежедневно по утрам Александр Иванович Кузнецов проводил короткие совещания для проверки хода работ по цехам. Никаких лишних разговоров – только график. При срыве сроков составляются графики догона. Для поощрения начальников цехов за выполнение суточного графика устанавливается система премирования. Никакие ссылки начальников цехов друг на друга в случае срыва графика в расчет не принимаются: премии лишаются оба. Для рабочих вводится прогрессивно-премиальная оплата.

Через четыре недели после начала работ из сборочного цеха выкатывается первая машина. Ее разбирают, упаковывают в специальный контейнер и курьерским поездом отправляют в Москву.

5 октября выходит второй самолет, а 21 октября был отгружен в Москву последний, пятнадцатый ЯК-15.

Если бы мы верили в чудеса, то можно было бы назвать все это чудом, но мы верим не в чудеса, а в дела рук человеческих, и эти золотые руки сделали казавшееся невозможным, сделали почти чудо.

Заправка топливом истребителя Як-15 головной серии в ходе подготовки ноябрьского воздушного парада 1946 года

В Москве на аэродроме развернулась широким фронтом работа по облету наших машин и самолетов МиГ-9, которые также точно в срок были изготовлены и прибыли для испытаний.

Аэродром в эти дни представлял необычное зрелище: самолеты не совсем привычной внешности, без пропеллеров, стояли на линейке. Множество механиков и летчиков, гражданских и военных, трудились возле них.

Времени до 7 ноября оставалось мало, а нужно было облетать и отладить все машины и обучить полету на них несколько десятков военных летчиков – участников воздушного парада.

7 ноября, рано утром, все машины стояли на линейке одного из подмосковных аэродромов с летчиками в кабинах, готовые к вылету по сигналу.

Все военные летчики были подготовлены, и каждый успел сделать на своей машине по нескольку полетов, а все вместе даже потренировались в полете строем. Разве это не чудо?

К сожалению, густой туман не только помешал в этот день – 7 ноября 1946 года – принять участие в параде реактивным самолетам МиГ-9 и ЯК-15, но и вообще воздушная часть парада была отменена.

Только 1 мая 1947 года москвичи увидели впервые над Красной площадью реактивных первенцев своей Родины.

Но время между 7 ноября 1946 года и 1 мая 1947 года не пропало даром: за эти месяцы серийными заводами было выпущено много самолетов ЯК-15 и МиГ-9, и полеты на реактивных самолетах в строевых частях Военно-Воздушных Сил уже становились обычным делом.

Летчики поверили в реактивную авиацию и убедились, что ничего в ней страшного нет.

В мае 1947 года ЯК-15 стал первым советским реактивным самолетом, который прошел государственные испытания с положительной оценкой и был принят на вооружение.

Весной 1947 года произошло еще одно событие, явившееся этапом в развитии реактивной авиации. Известный летчик-испытатель генерал Петр Михайлович Стефановский на самолете ЯК-15 отважно проделал весь высший пилотаж.

На тушинском параде того же 1947 года военный летчик Иван Полунин в присутствии многочисленной публики и зарубежных военных атташе продемонстрировал фигуры высшего пилотажа на ЯК-15.

Групповой пилотаж пятерки реактивных истребителей ЯК-15 под командованием дважды Героя Советского Союза Евгения Яковлевича Савицкого был показан на параде в 1948 году.

Групповой пилотаж на истребителях Як-15 во время воздушного парада в Тушино. Рисунок А. Жирнова

Реактивные самолеты прочно вошли в повседневную жизнь нашей авиации, и в этом была заслуга не только инженеров и рабочих авиационной промышленности, но и наших летчиков-испытателей.

В 1948 году Президиум Верховного Совета СССР присвоил звание Героя Советского Союза четырем летчикам-испытателям, наиболее отличившимся в деле освоения новой реактивной авиационной техники, – Петру Михайловичу Стефановскому, Михаилу Ивановичу Иванову, Ивану Евграфовичу Федорову, Ивану Тимофеевичу Иващенко.

Все мы очень радовались этому событию, так как видели в нем оценку заслуг не только перечисленных товарищей, но и всех летчиков-испытателей и летчиков Военно-Воздушных Сил, которые так быстро освоили новый вид техники XX века.

Такова в общих чертах история первых советских реактивных самолетов МиГ-9 и ЯК-15.

Теперь вернемся к весне 1946 года.

2 апреля 1946 года меня с министром авиационной промышленности Михаилом Васильевичем Хруничевым вызвали к Сталину на совещание, посвященное перспективам развития нашей авиации. Здесь я сделал подробное сообщение о результатах недавней поездки во главе комиссии по изучению трофейной авиационной техники на территории советской зоны Германии.

Я доложил, что наиболее интересными и ценными для нас являются уже известные двигатели ЮМО и БМВ.

В ходе обсуждения возник вопрос относительно возможности использования немецких специалистов, работавших в Восточной Германии на авиационных заводах.

Мы с Хруничевым высказали сомнение в целесообразности такой меры. Мы считали, что не следует раскрывать секреты наших новейших исследований в научно-исследовательских институтах. А без широкого научно-исследовательского эксперимента на базе советских институтов деятельность немецких специалистов будет бесплодна. Они ничего создать не смогут.

Однако к этим соображениям не прислушались. Во мне видели не столько заместителя министра, сколько конструктора и, видимо, полагали, что, опасаясь конкуренции немецких ученых и конструкторов, я мог быть недостаточно принципиальным в этом вопросе.

Как известно, немецкие специалисты прибыли в Советский Союз, но попытка их использования не привела к положительным результатам, хотя и обошлась очень дорого.

Мы с Хруничевым доложили о том, что главное для нас – это быстрейшее создание собственного реактивного двигателя. С этой точки зрения немецкие двигатели ЮМО и БМВ, хотя и устаревшие и совершенно неперспективные, могут быть все же полезны для накопления опыта полетов на первых наших реактивных самолетах. Их следует использовать как двигатели переходного периода, до отработки отечественных реактивных двигателей, работа над которыми в то время развертывалась полным ходом.

Мы внесли также предложение о необходимости закупки реактивных двигателей «Дервент» и «Нин». В отличие от двигателей с многоступенчатыми осевыми компрессорами, эти – с центробежными компрессорами – были конструктивно проще и проявили себя с самой лучшей стороны в эксплуатации.

Сталин очень удивился такому, как он считал, наивному предложению:

– Какой же дурак станет продавать свои секреты!

Но я разъяснил, что «Нин» и «Дервент» уже несекретны, широко рекламируются в печати и лицензии на их производство проданы ряду стран англичанами.

Тут же была рассмотрена и утверждена динамика развития реактивного двигателестроения в нашей стране.

Первый этап – переходный – для накопления опыта использовать трофейные двигатели ЮМО и БМВ.

Второй этап – освоение двигателей «Дервент» с тягой 1600 килограммов и «Нин» с тягой 2200 килограммов.

Третий этап – всемерное форсирование работ по реактивным двигателям конструкторских бюро В.Я. Климова, А.А. Микулина и А.М. Люльки. Причем все двигатели перечисленных конструкторов уже тогда задавались с расчетом на долголетнюю перспективу и должны были развивать тягу в пределах 3–8 тонн.

В общих чертах намечена была и перспектива развития реактивных самолетов отечественной конструкции, которая реализовалась впоследствии, на протяжении пяти-шести лет, следующим образом.

Первый этап – самолеты, уже в то время построенные на базе трофейных двигателей ЮМО-004 и БМВ-003 (наше обозначение РД-10 и РД-20): истребители ЯК-15 с одним двигателем РД-10 и МиГ-9 с двумя двигателями РД-20.

Второй этап – реактивные самолеты с двигателями «Дервент» и «Нин» (наше обозначение РД-500 и РД-45). Это были одномоторные истребители МиГ-15 (с двигателем РД-45), ЛА-15 и ЯК-23 (с двигателем РД-500) и двухмоторный бомбардировщик ИЛ-28 (с двигателем РД-45), построенные в опытных образцах в 1947–1949 годах и сразу же поступившие в серийное производство, а также трехмоторный бомбардировщик ТУ-14.

В декабре 1948 года на экспериментальном реактивном самолете «176» ОКБ С.А. Лавочкина со стреловидностью крыла 45° при полете со снижением была достигнута скорость звука.

Из реактивных истребителей наиболее широко, в массовой серии, строился МиГ-15 А.И. Микояна. Самолет имел стреловидное крыло и оперение, трехколесное шасси и герметическую кабину. Чтобы в случае аварии летчик мог безопасно покинуть самолет, применялось катапультное сиденье. Реактивный двигатель РД-45, имевший тягу 2270 килограммов, а затем ВК-1 с тягой 2700 килограммов был расположен позади кабины. Вооружение самолета состояло из одной пушки калибра 37 миллиметров и двух – калибра 23 миллиметра. Под крылом самолета при необходимости можно было подвесить дополнительные топливные баки или бомбы.

Истребитель МиГ-15 принес ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича мировое признание, став одним из лучших реактивных истребителей 1950-х годов

МиГ-15 развивал скорость до 1050 километров в час.

Самолеты МиГ-15 получили боевое крещение в Корее и показали свое превосходство над американскими самолетами «Сейбр».

В 1948 году начались испытания реактивного фронтового бомбардировщика ИЛ-28 С.В. Ильюшина, развивавшего максимальную скорость 900 километров в час и дальность 2400 километров с одной тонной бомб.

Третий этап – самолеты, созданные на базе первых отечественных реактивных двигателей: истребитель МиГ-19, истребитель-перехватчик ЯК-25 и бомбардировщик ТУ-16.

Фронтовой истребитель МиГ-19 – первый в СССР серийный сверхзвуковой самолет, скорость его – 1450 километров в час.

В 1949–1951 годах перед конструкторскими бюро А.И. Микояна, С.А. Лавочкина, а также нашим КБ была поставлена задача – создать впервые в СССР ночной всепогодный перехватчик. Были построены и проходили испытания самолеты И-320, ЛА-200 и ЯК-25. После всесторонних тщательных испытаний и сравнительной оценки летных и тактических характеристик на вооружение был принят ЯК-25 – всепогодный барражирующий перехватчик с рекордной для реактивных самолетов того периода продолжительностью полета и максимальной скоростью 1090 км/час.

Возможность применения этого самолета в любое время суток и при любой погоде обеспечивалась мощным радиолокационным и радиотехническим оборудованием. Установка двух двигателей под крылом позволила освободить в фюзеляже место для радиолокатора, большого запаса горючего и двух летчиков. Наличие второго члена экипажа значительно облегчило боевые операции самолета.

Схема ЯК-25 имела большие возможности для дальнейшего развития и послужила основой для создания целого семейства серийных сверхзвуковых боевых самолетов ЯК-28 различного назначения.

Самолет А.Н. Туполева ТУ-16 был оснащен двумя двигателями АМ-3 по 8750 килограммов тяги, установленными по бокам в стыке крыла с фюзеляжем. Имея вес около 70 тонн, ТУ-16 мог нести 3 тонны бомб при дальности полета более 5000 километров. Максимальная скорость приближалась к 1000 километров в час.

Реактивный бомбардировщик Ту-16 конструкции А.Н. Туполева на долгие годы стал основной машиной бомбардировочной авиации Советского Союза

Экипаж, состоявший из 6 человек, располагал мощным оборонительным вооружением – семью пушками калибра 23 миллиметра. Позднее ТУ-16 превратился в грозного ракетоносца, способного уничтожать наземные цели, не входя в зону ПВО противника. Освоенный в ВВС и доведенный до высокой степени надежности, он послужил основой для создания первого советского реактивного пассажирского самолета ТУ-104.

Большой подъем реактивного самолетостроения в нашей стране был достигнут благодаря выдающимся успехам в создании реактивных двигателей.

При этом надо заметить, что отечественные реактивные двигатели как по конструктивным схемам, так и по развиваемым тягам не имели себе равных среди зарубежных двигателей того времени.

Вот что хотелось кратко сказать о первых шагах создания и развития реактивной авиации в нашей стране.

Как все это далеко от тех легенд, которые распространялись на Западе, чтобы принизить наши успехи и изобразить дело так, будто мы только копировщики и используем опыт Запада! Политические и военные деятели западных стран всегда относились с пренебрежением к русской науке. Точно так же и нашу авиацию считали отсталой, а русских инженеров и ученых – не способными создать что-нибудь новое, оригинальное. Любой же успех приписывали копированию каких-нибудь зарубежных образцов.

Такое пренебрежение дорого обошлось гитлеровцам, которые на печальном опыте убедились, что советские инженеры создали самолеты лучше немецких.

Так получилось и после войны, при переходе на реактивную авиацию. В этом отношении интересно признание американца Ричарда Стокуэлла, сделанное им в книге «Советская воздушная мощь»:

«Русские начали демонстрировать свои реактивные самолеты сразу же после того, как они поступили на вооружение ВВС в 1947 году. Военные представители западных стран видели их в День авиации в Москве, а также в Восточной Германии, Польше и других местах. Но никто на Западе не проявлял особого интереса к самолетам МиГ-9, ЯК-15… Темпы прогресса русских в области авиации в конце 40-х годов были просто поразительными, однако на Западе никто не обращал на это внимания».

Западные деятели считали, что «можно было опасаться только армии русских, но не их отсталых Военно-Воздушных Сил».

Стройная доктрина развития авиации в послевоенный период, возросшая мощь советской авиационной промышленности дали свой результат.

В 50-х годах мы имели в крупносерийном производстве вполне современные реактивные боевые самолеты:

• МиГ-19 – фронтовой истребитель,

• ЯК-25 – всепогодный, ночной истребитель-перехватчик,

• ИЛ-28 – фронтовой бомбардировщик,

• ТУ-16 – дальний бомбардировщик.

Эти самолеты и составили основу воздушной мощи Советского Союза до конца десятилетия, когда им на смену пришли новые, еще более совершенные, ракетоносные, быстроходные и высотные машины.