Текст книги "Цель жизни. Записки авиаконструктора"

Живое слово ветеранов
Воспоминания летчиков, воевавших на самолетах «ОКБ им. А.С. Яковлева»

Самые интересные, самые значимые, самые ценные слова о боевых самолетах – это слова, сказанные воевавшими на них летчиками. Их похвалы – высшая оценка труда конструкторов и производственников.

На истребителях, разработанных «ОКБ им. А.С. Яковлева», в годы Великой Отечественной войны воевали десятки тысяч пилотов. Наверное, потому, что их было очень много, долгие годы не удавалось собрать, систематизировать и сделать общедоступными их бесценные воспоминания.

Объединив живой интерес к опыту наших героических предков и современные технологии, создатели проекта «Я помню» сделали большой шаг вперед в деле сохранения и распространения народной памяти о войне.

Сегодня на сайте iremember.ru представлены воспоминания почти двух тысяч ветеранов Великой Отечественной войны. Среди них – воины всех родов войск, партизаны, труженики тыла, простые люди, пережившие оккупацию. Часть материалов сайта вошла в книги «Я дрался на истребителе», «Я дрался на Ил-2» и многие другие. Проект «Я помню» постоянно пополняется новыми материалами.

При содействии инициатора и руководителя проекта «Я помню» Артема Драбкина мы публикуем подборку воспоминаний летчиков, воевавших на истребителях «як». Собранные воедино, эти воспоминания позволяют оценить, какой вклад в Победу внесли труженики предприятий, составляющих сегодня основу корпорации «Иркут».

Воспоминания публикуются в сокращении. Полные версии материалов доступны на сайте iremember.ru.

Собирать интервью ветеранов Великой Отечественной войны я начал в январе 2000 г. И начал это делать потому, что меня раздражали журналисты, которые вставляли в свои статьи отрывочные цитаты из бесед с ветеранами. Хотелось спросить: «Что было дальше? Чем объяснить тот или иной факт?».

Сайт «Я помню» был запущен летом 2000 г. и с тех пор вырос в библиотеку устных свидетельств участников самой большой и кровавой войны в истории России – Великой Отечественной. Ну а сам я превратился в «устного историка».

«Устная история» по своей сути – диалог. Интервью ветеранов формируют новый пласт знаний и обогащают историю, давая представление о повседневной жизни и ментальности так называемых «простых людей», которое теряется в традиционных источниках.

Однако нужно понимать ограничения этого источника информации. Несогласованности и конфликты среди отдельных интервью и между интервью и другими свидетельствами указывают на неотъемлемо субъективную природу устной истории. Интервью – акт памяти, наполненной неточной информацией. Это не удивительно, поскольку рассказчики сжимают годы жизни в часы рассказа о ней. Порой они путают названия и даты, соединяют разные события в единый случай и т. д. Конечно, устные историки стараются сделать рассказ свободным от неточностей путем исследования событий и правильного подбора вопросов.

Достоверность интервью может быть проверена при сопоставлении с другими рассказами на сходную тему, а также документальными свидетельствами. В сочетании с другими источниками рассказы ветеранов расширяют картину исторических событий, внося в нее личностный оттенок.

Обращаясь к воспоминаниям ветеранов войны, мы должны помнить, что вся послевоенная жизнь и, во многом, современная государственная идеология строится на огромном значении Победы для нашего народа. Победа – одна из ключевых ценностей, до сих пор объединяющая разные социальные и этнические группы в единое целое – народ. Для объективного изучения истории Великой Отечественной войны необходимо использование как можно более широкого спектра источников. Одним из них являются устные свидетельства тех, кто не щадил себя для достижения Победы.

Артем Драбкин

Во время войны – командир эскадрильи 2-го гвардейского Краснознаменного авиаполка. На его счету 212 боевых вылетов и 7 сбитых самолетов. После войны – генерал-майор авиации, один из основателей, а с 1969 по 1978 гг. – начальник Ставропольского высшего военного авиационного училища летчиков и штурманов противовоздушной обороны имени маршала авиации Судца.

– Я окончил Ейское военно-морское училище летчиков им. И.В. Сталина за три дня до начала войны. … После выпуска меня оставили инструктором-летчиком в училище, и на фронт я попал только в марте 1942 г. За время службы в училище я неоднократно подавал рапорты о назначении в действующий полк. Моя просьба была удовлетворена только в марте 1942 г., когда меня назначили летчиком на Северный Краснознаменный флот, в 72-й смешанный авиационный полк ВВС КСФ, который позже стал 2-м гвардейским истребительным авиаполком, а после гибели его командира дважды Героя Советского Союза Бориса Феоктистовича Сафонова[11]11
  Сафонов Борис Феоктистович – дважды Герой Советского Союза, гвардии подполковник, командир 2-го гвардейского истребительного авиационного полка ВВС Северного флота. Один из самых результативных летчиков-истребителей начального периода Великой Отечественной войны. Совершил 234 боевых вылета, сбил лично 18 вражеских самолетов и 4 – в группе. Погиб в воздушном бою 30 мая 1942 г.


[Закрыть] полку было присвоено его имя. В этом полку я провоевал всю войну. В полку я последовательно занимал должности летчика, старшего летчика, командира звена, заместителя командира эскадрильи и уже после войны командира эскадрильи.

– Каково было ваше первое впечатление о Сафонове? Что вы можете сказать о нем как о летчике-истребителе и человеке?

– Мое первое впечатление о Сафонове – очень обаятельный человек. Он умел расположить к себе людей, психолог был хороший. Очень хороший аналитик. Анализировал каждое событие, каждый бой. Сафонов после каждого боя, каким бы тяжелым он ни был, всегда собирал всех и разбирал действия каждого. Бывало, привезет кто-нибудь десяток пробоин, он всех ведет к этому самолету и разбирает, каким же образом ты эти «дырки» заполучил. «Вот эти, – говорит, – ты получил, когда не видел, что по тебе стреляли, а эти – когда сделал то-то и то-то. А надо было так-то и так-то, тогда никаких бы пробоин не было».

Сафонов «видел» здорово! Был у него такой талант. Умел ответственность на себя брать. «Парой» мы первые начали летать. Думал всегда об улучшении технических возможностей, именно благодаря ему поставили «эрэсы» (РС – реактивные снаряды – ред.) на И-16. Ставить «эрэсы», пушки и «березины» на «харрикейны» – тоже его идея была. И когда англичане на него зашумели: «Мол, как же… без нашего согласия… новое вооружение…» Он только сказал: «Ерунда. Война все спишет. Давай под мою ответственность».

Было еще у него одно качество, немаловажное – почти трезвенник. Никогда не видел, чтобы он водку пил. По вечерам, когда собирались, выпьет грамм 25–50 красного вина, и все.

Не курил. Очень грамотный. Начитанный. Культурный. Умел говорить – красиво, точно, сжато. Мог и матерком, сами знаете, люди у нас часто нормальных слов не понимают, но у него мат всегда по делу и ситуации. Ну, в бою само собой – там больше мата, чем слов.

А чтобы кого просто так обругать – никогда такого не было.

Сафонов считал самым важным для летчика-истребителя уметь стрелять. Притом стрелять «по-сафоновски» – наверняка, «по заклепкам». Во-вторых – маневр. Уметь сблизиться, выйти на дистанцию стрельбы наверняка. В-третьих – «смотреть». Осмотрительность – основа всего. Увидел – сманеврировал, сблизился – открыл огонь – сбил! Вот такая у него была формула.

Что касается его личного счета, то, я думаю, он сбил больше, чем 22 немецких самолета. Сафонов великолепно стрелял и, бывало, в одном бою сбивал по два, по три немецких самолета. Но у Сафонова было правило – больше одного сбитого за бой себе не писать. Всех остальных он «раздаривал» ведомым.

Летчик 72-го смешанного авиационного полка ВМФ РККА Герой Советского Союза капитан Борис Феоктистович Сафонов у истребителя И-16 (тип 24) на аэродроме Ваенга

– Каковы были сильные стороны советской предвоенной тактики, если они были?

– Прежде всего, надо сказать, что все наши тактические приемы, которые мы отрабатывали до войны на боевой подготовке, были аналогичны немецким, здесь никакой существенной разницы не было. Сильной стороной нашей тактики было то, что наш летчик умел вести маневренный бой, т. е. его учили моментально оценивать обстановку и не бояться численного превосходства противника. С нашим летчиком в маневренном бою было совладать очень тяжело. Немцы это сразу поняли, поэтому предпочитали в маневренный бой не вступать, если у них не было численного превосходства.

Сильной стороной немецкой тактики было четкое взаимодействие пар в звене и особенно звеньев между собой. Как только началась война, мы такому взаимодействию стали у немцев спешно учиться, плюс спешно внедрять все, что до войны сами додумали да у других подсмотрели.

Когда техническое превосходство немцы потеряли, а мы приобрели боевой опыт, у немцев возможностей провести внезапную атаку стало значительно меньше, а в умении вести маневренный бой они изначально отставали. И это отставание с каждым годом войны проявлялось все сильнее и сильнее. У большинства немецких летчиков не было нашего навыка в пилотаже, не любили они эту «собачью свалку». Маневренный бой – не немецкий стиль ведения боя.

– Как вы можете оценить немецких летчиков-истребителей? Из боевых качеств: пилотаж, стрельба, взаимодействие в бою, тактика; какие у немецких летчиков были наиболее сильны в начале, середине и конце войны?

– В начале войны все перечисленные Вами качества у немецких летчиков были очень сильны. Они пилотировали очень хорошо, стреляли великолепно, практически всегда действовали тактически грамотно и очень хорошо взаимодействовали между собой в бою. Особенно взаимодействие поражало, не успеешь в хвост ему пристроиться, как тебя уже другая пара у него из-под хвоста «отшибает». В начале войны летчики у немцев были подготовлены, я не побоюсь этого сказать, почти идеально. Они хорошо организовывали и использовали численное превосходство, если очень было надо, могли и в «собачью свалку» ввязаться. Любить «свалку» не любили (это чувствовалось), избегали как могли, но если очень было надо, то могли и ввязаться – мастерство позволяло. Хотя, конечно, нашим ведущим асам, вроде Б.Ф. Сафонова, в этом виде боя они уступали даже в 1941-м.

Опять же, у них постоянное численное преимущество, и, поверьте мне, они этим пользовались очень хорошо. Кроме того, по ТТХ немецкие самолеты в большинстве случаев наши превосходили, и немецкие летчики это превосходство очень грамотно использовали. Такого высокого класса летчики у немцев преобладали в 1941–1942 гг.

К 1943-му мы летчиков довоенной подготовки у немцев сильно повыбили, у них пошли на фронт летчики, качество подготовки которых стало заметно ниже.

Эта нехватка хорошо обученного летного состава привела к тому, что к середине 1943 г. в Люфтваффе сложилась такая ситуация, что наиболее опытных летчиков-асов немецкое командование сводило в специальные отдельные группы, «гоняя» их по разным фронтам, на наиболее ответственные участки. Остальные же части укомплектовывались обычными летчиками, подготовленными неплохо, но и не хорошо, а так – посредственно. Такие «крепенькие середнячки». В 1943-м большинство немецких летчиков нам уступало в маневренном бою, немцы стали хуже стрелять, стали нам проигрывать в тактической подготовке, хотя их асы были очень «крепкими орешками».

Еще хуже летчики у немцев стали в 1944-м, когда средний немецкий летчик стал из породы «скороспелых» (ускоренной подготовки) – плохо пилотировал, плохо стрелял, не умел взаимодействовать в бою и не знал тактики.

Скажите, а в 1942 г. хоть какие-то слабые стороны у немецких летчиков-истребителей были?

Вот таких, чтобы в глаза бросались, не было. Очень расчетливые были, не любили рисковать. Сбивать очень любили. Они этим зарабатывали. Нам тоже за сбитые платили, но у нас заработок на последнем месте стоял, а у немцев не так… Сбил – получи «денежку», баки подвесные не сбросил – тоже заработал.

Вот так они и бои вели, чтобы наверняка сбить, а самому целым остаться.

Что в этом плохого? Часто, чтобы бой выиграть – надо сильно рискнуть и переломить бой в свою сторону, а немцы рисковать не любили. Они если чувствовали, что бой равный или только начинает не в их пользу складываться, то предпочитали из боя выйти побыстрее.

– Ну правильно. В следующий раз «верх возьмут».

– Тут уж, когда как, раз на раз не приходится. Есть такие бои, где надо драться «до последнего», никакого «следующего раза». Например, защита объекта или конвоя от атаки бомбардировщиков, прикрытие своих «бомберов». Здесь умри, а прикрытие обеспечь, без всякого «следующего раза».

И все-таки был у немецких летчиков-истребителей один крупный недостаток. Могли немцы в бой ввязаться, когда это совсем не нужно. Например, при прикрытии своих бомбардировщиков. Мы этим всю войну пользовались, у нас одна группа в бой с истребителями прикрытия ввязывалась, «на себя» их отвлекала, а другая атаковала бомбардировщики. Немцы и рады, шанс сбить появился. «Бомберы» им сразу побоку и плевать, что другая наша группа эти бомбардировщики бьет, насколько сил хватает.

Вообще у меня сложилось впечатление, что бомбардировщики не были приоритетны в Люфтваффе. Там приоритет был за истребителями и разведчиками. Одним невероятная свобода действий, другим самое лучшее прикрытие. А бомбардировщики – это так, «утюги». Мол, у них стрелки есть – отобьются, а не отобьются – сами виноваты. Формально немцы свои ударные самолеты прикрывали очень сильно, но только в бой ввяжутся, и все – прикрытие побоку, довольно легко отвлекались, причем на протяжении всей войны. А в начале войны немцы в такие отвлекающие бои ввязывались невероятно легко, поскольку наши истребители всегда были в меньшинстве и по ТТХ наши машины уступали. Т. е. шанс сбить кого-нибудь у немецких летчиков был большой. Они и рады были в любой бой ввязаться, только повод дай. Видно, очень хорошие деньги за каждый сбитый платили. Меня эта «легкость» до сих пор удивляет.

На мой взгляд, свобода, которой располагали немецкие летчики-истребители – это «лазейка» – попытка заинтересовать истребителей действовать более активно. По большому счету, ничего хорошего эта мера за собой не несет. Понимаете, в тех местах, где решается судьба войны, летчику летать никогда не хочется. Его туда посылают приказом, потому, что сам летчик туда не полетит, и по-человечески его понять можно – жить всем хочется. А «свобода» дает летчику-истребителю «законную» возможность этих мест избегать. «Лазейка» в «дыру» превращается. «Свободная охота» – это самый выгодный способ ведения войны для летчика и самый невыгодный для его армии. Почему? Потому что почти всегда интересы рядового летчика-истребителя в корне расходятся с интересами как его командования, так и командования войск, которых авиация обеспечивает.

– Да, но счета немецких асов «километровые», а разве нет прямой зависимости «больше сбил – больший урон врагу нанес – больше сработал на победу»?

– Нет, такой прямой зависимости нет.

Тут все упирается в приоритетность задач. У немцев всю войну с этим проблемы были, не могли определиться правильно. Вот Вам пример. При прикрытии своих бомбардировщиков немецкие истребители постоянно отвлекались, ввязывались в посторонние воздушные бои. Получается, что командование Люфтваффе, когда определяло своим летчикам приоритетную задачу, и охрану «своих», и сбитие «чужих» делало одинаковыми по приоритетности. Вот немецкие летчики и выбирали «сбить». Чем все закончилось – Вы знаете.

– А как действовали у нас на прикрытии бомбардировщиков?

– У нас группе непосредственного прикрытия ударных самолетов, бомбардировщиков или штурмовиков, всегда задача ставилась строго определенным образом. Мы должны были не сбивать, а отбивать. Прикрытие – основная задача. У нас правило такое было, что лучше никого не сбить и ни одного своего «бомбера» не потерять, чем сбить трех и потерять один бомбардировщик. У нас если хоть один бомбардировщик сбили, то назначается целое расследование: «Как, где и почему сбили? Кто допустил, что его сбили?» и т. д. У немцев, судя по всему, такого не было, видать, совсем другое отношение к этим случаям было, поскольку они всю войну свои бомбардировщики «бросали», если шанс сбить появлялся.

Был приказ, по которому истребители прикрытия строго наказывались, если они потеряли бомбардировщики. Вплоть до суда. У нас в полку не было случаев, чтоб мы бомбардировщики бросили, но бывало, «бомберы» сами «отрывались».

– Ну допустим, немецкие летчики-истребители – «спортсмены», для них война была разновидностью спорта. Чем война была для наших летчиков, для Вас лично?

– Для меня лично тем же, чем и для всех. Работа. Тяжелая, кровавая, грязная, страшная и непрерывная работа. Выдержать которую можно было только потому, что Родину защищаешь. Спортом тут и не пахнет.

– Каково было летать на «харрикейне» после И-16? Лучше, хуже?

– На «харрикейне» нужно было привыкнуть летать. Мне И-16 нравился больше. Хотя в принципе «харрикейн» примерно одинаковый был с 10, 17, 21-м типами И-16. Ну «не показался» мне «харрикейн», не лежала у меня к нему душа.

Истребитель «Харрикейн» Мк IIВ(T), пилотируемый командующим военно-воздушными силами Северного флота генерал-майором авиации А.А. Кузнецовым. Из этих самолетов был сформирован 78-й истребительный авиаполк под командованием Б.Ф. Сафонова. Часть самолетов была передана в 72-й истребительный авиаполк

– Вы говорили, что после «харрикейна» пересели на Р-40. На каких пришлось воевать?

– Воевал на Р-40 «Киттихаук» и на Р-40 «Томахаук». Первые пошли Р-40 «Томахаук».

– Каково ощущение после И-16 и «харрикейна»? Лучше, хуже?

– Конечно, Р-40 были лучше и И-16, и «харрикейна». После первого полета я себе сказал: «Ну вот, Коля, наконец-то и тебе достался современный истребитель».

Полученный по ленд-лизу американский истребитель P-40 на зимнем полевом аэродроме

– Когда вы начали воевать на Р-39 «Аэрокобра»?

– На «кобре» я начал летать с ноября 1942-го. Первые самолеты мы получали в Москве. Собирали и на них же учились.

«Кобра» мне понравилась. Особенно Q-5. Это был самый лучший истребитель из всех тех, на которых я воевал. Из «кобр» она самой легкой была.

Николай Голодников и его самолет P-39 «Аэрокобра». Североморск, 1942 г.

– Что вы можете сказать, сравнивая «кобру» и отечественные машины?

– Если говорить про отечественные истребители, то надо уточнять, смотреть, какие и когда.

Про И-16 я уже говорил. Из других самолетов первой половины войны я летал на ЛаГГ-3 и МиГ-1. На «лагге» я начал летать в 1941 г., еще в училище. Тяжел, даже облегченный. В войсках его сразу невзлюбили. Слабоват был двигатель для такого планера. Воздушных боев я на нем не вел. На МиГ-1 я стал летать в полку, у нас их три штуки было. Они много стояли по причине ненадежности двигателя. Как бывшему инструктору, мне и пришлось на одном из них летать. Они были без предкрылков, с тремя пулеметами. Немного неустойчивый был. Но были и достоинства. У него был великолепный планер, усилия на рули нужны были небольшие. Удобный был. Обзор из кабины очень хороший. На команды реагировал моментально. Нагнетатель стоял. «Выше 4 тысяч, самолет – бог», – это Покрышкин правильно о «миге» сказал. Двигатель М-35 его подвел. Страшно ненадежный, очень «сырой».

Что касается истребителей «як» и «ла». Я никаких комплексов по поводу советских истребителей не испытывал. У нас были очень хорошие машины. Я на большинстве «яков» сразу после войны летал, так что мог сравнить. Нет, наши были не хуже «кобры».

По аэродинамике и тяговооруженности яковлевские машины были на самом высоком уровне, правда, на пределе прочности.

Ни «яки», ни «лавочкины» по скорости, динамике разгона, маневренности не уступали «мессерам» и «фоккерам». На больших высотах превосходство в скорости у немецких машин было на 10–20 км/ч, но эта разница не такая, чтобы обеспечить подавляющее превосходство, в бою она практически не ощущается.

– Вы говорите, что основные советские истребители «як» и «ла» были равны немецким по скорости, хотя по справочным данным у немецких машин всегда имеется превосходство в скорости. Чем Вы объясните такую разницу между справочными и практическими данными?

– Вы знаете, в бою на приборы особо не смотришь, там и без него видно, уступает твоя машина по скорости или нет. Вот поэтому я утверждаю, что «кобры», «яки» и «ла» по скорости немецким самолетам не уступали.

Понимаете, Вы совершаете ошибку, свойственную всем людям, далеким от боевой авиации. Вы путаете два понятия: максимальная скорость и боевая скорость. Максимальную скорость замеряют при идеальных условиях: горизонтальный полет, строго заданная высота, рассчитанные обороты двигателя и т. д.

Боевая скорость – это диапазон максимально возможных скоростей, которую может развить самолет для ведения активного маневренного воздушного боя при всех сопутствующих такому бою видах боевого маневра.

Я когда Вам о скорости говорю, то имею в виду именно боевую, я на ней бой веду, а максимальная-то мне – «постольку-поскольку».

Если надо догнать – ну, догнал, а дальше что? Если ты очень сильно разогнался, то потом все равно скорость сбрасывать надо, а то проскочишь. И при стрельбе на очень большой скорости попасть проблематично. Точнее, попасть-то я попаду, а вот будет ли количество попаданий достаточным, это вопрос. Тут так: догнал – скорость подсбросил – отстрелял – газ и снова скорость набрал. А способность двигателя разгонять и тормозить самолет в кратчайшее время и называется приемистостью.

Многие считают, что если самолет имеет высокую максимальную скорость, то и его боевая скорость будет максимально высокой, а это не так. Бывает так, что при сравнении двух типов истребителей у одного из них выше максимальная скорость, а у другого выше боевая. На боевую скорость оказывают существенное влияние такие факторы, как приемистость двигателя и тяговооруженность. Это те факторы, которые обеспечивают максимальную динамику разгона.

Да за примером далеко ходить не надо. Был у нас такой истребитель ЛаГГ-3. Я на нем летал. Так вот, в 1941 г. у него скорость была повыше, чем у Як-1. И перед «яком» у него было несколько неоспоримых преимуществ, помимо того, что он был быстрее. «Лагг» был прочнее и хуже горел за счет того, что он был сделан из дельта-древесины. Кроме того, «Лагг» был мощнее вооружен. И что же? Спроси любого летчика, отвоевавшего на войне: «Какой бы из двух истребителей, «як» или «лагг», вы бы предпочли?» – он наверняка ответит, что «як». Почему? Да потому, что «як» был очень динамичной машиной, приемистость у него была высокой, а «лагг» – очень «тупой», «утюг». «Лагг» был намного тяжелее «яка», а значит, и инертнее. Да и усилия на рули на «лагге» надо было прикладывать приличные.

У «яка» перед «лаггом» было только два преимущества, но зато каких! – отличные приемистость и легкость управления. «Як» потерянную скорость набирал очень легко, «полный газ», и достаточно. И пикировать не надо, «як» и на кабрировании скорость набирал. «Як», плюс ко всему, и управлялся значительно легче «лагга» – с одной стороны, был устойчив, а с другой, при минимальном усилии на рули на малейшее отклонение реагировал моментально.

– Сейчас популярно мнение, что производили «як» только потому, что Яковлев был «вхож» к Сталину, был его главным консультантом в вопросах авиастроения, чем и пользовался, а его истребитель был сам по себе посредственным. Как Вы считаете?

– Неправда, «яки» были прекрасными машинами. Я и сам на них летал, и знал много отличных летчиков, на «яках» воевавших, они о них отзывались очень хорошо.

Понимаете, «яки» уникальны вот в чем – это истребители с очень высокой боевой скоростью. Яковлев изначально сделал истребитель не просто с высокой максимальной скоростью (как тогда стремились делать авиаконструкторы), а с высокой боевой скоростью. Не знаю, уж специально так задумано было или случайно вышло, но «як» получился именно таким. И всю войну «як» улучшался, прежде всего, в сторону увеличения боевой скорости.

Понимаете, если брать немецкие машины, там «мессер» или «фоккер», то у них боевая скорость была ниже максимальной на 80–100 км/ч. Насколько знаю, тогда у английских и американских самолетов эта разница в скоростях была аналогичной. И это соотношение скоростей у западных машин сохранялось на протяжении всей войны. У «яков» же эта разница была километров 60–70, а во второй половине войны и поменьше. «Яки» были самыми динамичными и легкими истребителями советских ВВС, поэтому и очень хороши на вертикали. Всю войну обычный, средний, добротно подготовленный летчик на «яках» дрался с «мессерами» на равных. А уж в начале войны «як» был мечтой любого летчика.

Самолет Як-3 стал самым совершенным в семействе истребителей «як» и одним из лучших истребителей Второй мировой войны

Я уже не говорю про появившийся в 1944 г. Як-3, который по динамике разгона и тяговооруженности, а значит, и по величине боевой скорости был вообще уникальным истребителем. У него разница между боевой и максимальной скоростями была километров 40–50. Наверно, на тот период ни у одной страны в мире не было истребителя, который мог бы с ним тягаться по боевой скорости. Приемистость Як-3 была потрясающей, да и максимальная скорость у него была не маленькой, хотя это был не самый быстрый истребитель в мире. Не самый быстрый, но в бою он догонял любого противника практически на любом виде маневра.

Кроме того, «яки» были просты и дешевы в производстве, что позволяло выпускать их в очень больших количествах. Видите ли, если имеется хороший истребитель, но его нельзя выпускать в требуемых на войне количествах, то это уже не очень хороший истребитель. Простота и дешевизна боевого самолета в производстве – это почти такое же важное для войны качество, как его скорость или маневренность.