Текст книги "Чем социализм лучше капитализма"

Шадриковое хозяйство

Планомерное истребление отечественной экономики

Великий теоретик и организатор кораблестроения, один из основателей прикладной математики, академик (с 1916-го) Алексей Николаевич Крылов вспоминал: «В бывшей Вятской губернии и поныне существует уездный город Шадринск. Отец как-то объяснил мне, когда я был уже взрослым, происхождение этого названия. У Родионовых [отец Крылова работал управляющим в их имениях] было в Вятской губернии 10 000 десятин векового вязового леса. Вязы были в два и в три обхвата, но никакого сплава не было, поэтому в лесу велось шадриковое хозяйство, теперь совершенно забытое. Это хозяйство состояло в том, что вековой вяз рубился, от него обрубали ветки и тонкие сучья, складывали в большой костёр и сжигали, получалась маленькая кучка золы; эта зола и называлась шадрик и продавалась в то время в Нижнем на ярмарке по два рубля за пуд; ствол же оставлялся гнить в лесу. После этого не удивительно, что от вековых вязовых лесов Вятской губернии и воспоминаний не осталось. В каком ином государстве, кроме помещичье-крепостной России, могло существовать подобное хозяйство?»

Увы, риторический – во время написания мемуаров – вопрос академика теперь вновь актуален. Россия ещё не вполне крепостная (хотя положение работников градообразующих предприятий, особенно узких специалистов, привязанных к конкретным технологиям, мало отличается от прикрепления к земле). Но уже в заметной мере капиталистическая. И относится к своим нынешним ресурсам примерно так же, как помещики Родионовы к вековым лесам.

Всё ещё не забыт закон о государственном предприятии, проведенный Николаем Ивановичем Рыжковым в бытность его Председателем Совета Министров СССР. Бывший директор Уралмаша – завода заводов – хорошо помнил, как сковывали его инициативу предписания высшего начальства, и предоставил коллегам права, практически не ограничиваемые никем и ничем. Но запамятовал: не все директора конца 1980-х вполне соответствуют моральным нормам времён его собственного пребывания в Свердловске. А главное – сами времена изменились. В результате едва ли не каждый завод в считаные месяцы оброс десятками дочерних и партнёрских кооперативов – номинально самостоятельных, фактически аффилированных. К ним продукция уходила по заниженным ценам, чтобы прибыль от последующей продажи оставалась за пределами заводской кассы (схема взаимодействия ЮКОСа с прочими членами группы «МеНаТеП» – Межотраслевые научно-технические программы – отработана задолго до начала нефтебизнеса Ходорковского). Порою перепродавалось и сырьё (под лозунгом «от нашей работы оно только подешевеет»), оставляя предприятие вовсе без работы, зато избавляя директора от забот о поддержании многосложной трудовой жизни.

Массированная чубайсовская приватизация 1993-4-го объяснена именно желанием прекратить ползучую рыжковскую. Но обернулась очередной волной хищничества. Теперь уже не только сырьё и продукция, но и само производственное оборудование распродавались по цене металлолома, а то и впрямь шло в лом. Сейчас то и дело сносятся сами производственные здания, уступая место жилью, офисам или даже автостоянкам. Громадный капитал, накопленный усилиями нескольких поколений, сожжён на шадрик.

Не одна Россия прославилась самоубийством экономики. В прибалтийских республиках и Галичине (восточном склоне Карпат, где коренные жители искренне считают именно себя украинцами) уничтожено практически всё созданное в имперское и советское время и хоть как-то связанное с промышленным производством. Здания, иной раз простоявшие уже век и готовые дожить чуть ли не до четвёртого тысячелетия, в лучшем случае превращены в склады транзитного импорта: при нынешнем развале экономики без него не обойтись ни в одном постсоветском уголке.

Сходная картина и в странах, раньше входивших в Совет экономической взаимопомощи, а ныне поглощённых Европейским союзом. «Старой Европе» они нужны не в качестве производителей: там и своих девать некуда. Их экономическая роль нынче – поставка дешёвой рабочей силы (вспомним хотя бы страх рядовых французов перед легендарными «польскими сантехниками») и поглощение избытка европейских товаров. До поры до времени последний пункт оплачивался распродажей наследия социализма, затем – кредитами от той же «Старой Европы», таким окольным способом поддержавшей своё производство. Теперь – в разгар кризиса – даже шадрик не продать, и «Новая Европа» балансирует между голодом и банкротством.

Даже там, где не только рядовые граждане, но и управленцы готовы нормально работать, это зачастую невозможно. Хозяйственные связи и технологические цепочки разорваны не только на границах постсоветских государств, но и внутри каждого из них. Иной раз достаточно закрыть один завод, чтобы многие десятки смежников оказались парализованы.

Среди предприятий, скупленных (не только отечественными, но зачастую и зарубежными хищниками) на шадрик, немало высокотехнологичных. Новая ракета «Булава» через раз летает, по выражению ракетчиков, «за бугор», ибо изрядную часть комплектующих для неё делают в новых местах, где все тонкости приходится осваивать с нуля. Поневоле усомнишься в классическом совете: не искать злой умысел в том, что объясняется обычной глупостью.

В конце концов основную массу российской промышленности и едва ли не всю науку пережгли на шадрик. Даже самые рьяные мастера этого метода хозяйствования – рейдеры – несколько угомонились (в связи с чем принят наконец закон, несколько затрудняющий простейшие и поэтому давно вышедшие из массового употребления технологии рейдерства). Настало время строить новый лес заводов и институтов.

На новый лес тут же нашлись новые шадрикожоги. Теперь – орудующие законодательным инструментом. Каждое слово о необходимости сокращения регламентации хозяйственной активности сопровождается делом – рождением десятков новых ограничений. Зачастую противоречащих не только здравому смыслу, но и друг другу.

Ещё в начале 1990-х я писал: «Законы советской власти тщательно разработаны так, чтобы их выполнение было невозможно. Благодаря этому каждый, кто почему-то власти неугоден, может быть истреблён на совершенно законном основании. А каждый, кто власти пока ничем не мешает, должен от неё постоянно откупаться». Нынешняя бюрократия добавила к этой формуле немногое: сейчас истребляют не столько людей, сколько возможности эффективного хозяйствования. Ради получения чиновником откупного рубля хозяйствующие субъекты теряют от кривых инструкций – по разным оценкам – десятки и даже сотни рублей. Вполне шадриковый коэффициент полезного действия!

Многие – в том числе и некоторые мои знакомые эксперты – считают: выйти из шадрикового тупика можно только назад – в сторону социализма. Увы, и это вряд ли поможет. Не только в силу вышеописанного состояния советского законодательства. Но и потому, что мелкие шалости вроде благосклонного принятия подношений ревизором, зародившиеся ещё задолго до гоголевской пьесы, в советское время никуда не исчезли.

Вряд ли спасёт и дальнейшее развитие капитализма в России. В лучшем случае борьба вокруг разрушительных законов сместится с уровня их применения на уровень их принятия. Например, американская система лоббирования – институционализированной коррупции – уже позволила принять такие шадрикодельные нормы, как печально известный закон о копировании в цифровую эпоху, фактически запрещающий едва ли не любое развитие культуры и творчества путём выбивания из-под ног новых творцов опоры, созданной предшествующими поколениями, только ради того, чтобы в дальнем зарубежье, куда выведены рабочие места, не наштамповали слишком много продукции по американским рецептам, сбивая тем самым её цены (а сверхприбыли нескольких компаний вроде Диснея, зарабатывающих копированием собственных редких творческих удач почти вековой давности – всего лишь побочный эффект).

Шадриковое хозяйство, по словам Крылова, возникло лишь вследствие отсутствия сплава – системы прямой связи производителей с потребителями. Нужно и нам строить качественно новую систему хозяйствования. Тогда варварское разрушение ради грошовой выгоды вернётся в разряд преступлений.

© 2010.08.07. Впервые опубликовано в «Бизнес-журнале»

Недострой по переплану

Советское планирование было стратегическим

Один из популярнейших упрёков по адресу советской власти – непрерывно растущее при ней изобилие незавершённых строек. К концу эпохи общий объём их соответствовал нескольким годам напряжённой работы всего строительного комплекса страны. Тем не менее то и дело закладывались новые промышленные и жилищные фундаменты.

Система финансирования строительных работ в последние советские десятилетия поощряла работы нулевого цикла – котлован, фундамент… Трудозатраты там сравнительно невелики: работает в основном техника, управляемая минимальным числом сотрудников. Зато формальный объём работ, исчисляемый кубометрами земляных и бетонных работ, составляет львиную долю всей стройки. Отделочные же работы, в значительной степени ручные, оплачивались сравнительно скромно.

Да и украсть цемент из фундамента проще, чем из стен. Особенно если стены – с завода железобетонных изделий, где учёт куда прозрачнее, чем на самой стройке. Как влияют на планирование подобные неофициальные стимулы?

Но система оплаты строительных работ не раз пересматривалась. Незавершённые же стройки – притча во языцех с самого начала советской индустриализации. Фундаменты и тогда закладывались фантастически быстро: так, роман Валентина Петровича Катаева «Время, вперёд!» (вскоре название стало популярнейшим лозунгом) посвящён технологическому (и идеологическому) процессу достижения рекордной скорости бетонирования фундамента на Магнитогорском металлургическом комбинате. Но монтаж механизмов на новых фундаментах шёл заметно медленнее. А уж освоение готовых заводов растягивалось непомерно. Скажем, Сталинградский тракторный выходил на проектную мощность немногим быстрее, чем строился: он приемлемо заработал года через два-три после официального пуска.

Долгое освоение порождено не в последнюю очередь катастрофической нехваткой квалифицированных кадров. К конвейеру становились вчерашние строительные чернорабочие. Да и на новостройку люди приходили в основном из деревни. Не зря одновременно с индустриализацией началась коллективизация. Устранение межей, укрупнение сельхозугодий позволило применить наиэффективнейшие тогдашние агротехнологии, высвободив множество рабочих рук. Сходное укрупнение – хотя иным методом (в основном – скупкой обанкротившихся ферм) – прошло тогда же и в Соединённых Государствах Америки, где также резко подняло производительность на селе и вывело множество работников в города, позволив в скором будущем – к началу Второй мировой войны – вновь резко нарастить промышленное производство.

Кстати, и в СССР, и в СГА переход к новым агрометодам сопровождался изрядными сбоями производства (но по разным причинам: у нас – неосвоенность технологий, у них – кризисное падение спроса). По самым надёжным оценкам, у нас три миллиона жертв голода (хотя заинтересованные политики говорят и о семи), у них – от миллиона до пяти (там приняты иные методы демографической статистики, так что данных за нужный период маловато).

Но дело не только в нехватке отечественного рабочего опыта. Многие производства запускались столь несинхронно, что немалая их часть поначалу работала впустую. Так, легендарная ДнепроГЭС в первые годы работы оказалась загружена лишь на седьмую долю проектной мощности: ещё только строились новейшие мощные заводы, для чьего энергоснабжения создана одна из лучших и совершеннейших гидроэлектростанций тогдашнего мира. Ярчайший пример ошибок централизованного планирования?

Строительство в те годы уже изрядно механизировано. Наиэффективнейшее оборудование – с электроприводом. Если бы ДнепроГЭС строили одновременно с заводами, потребляющими её энергию, само их строительство заняло бы куда больше времени да и обошлось бы заметно дороже. Если смотреть с поста директора ГЭС – она и впрямь несколько лет работала неэффективно. Если же исследовать весь производственный комплекс, созданный у днепровских порогов, – распределение сроков приходится признать оптимальным.

Аналогичный анализ других больших производственных комплексов показывает: значительная часть подобных рассогласований – кажущаяся, фактически же оптимизирующая какие-нибудь существенные аспекты строительства комплекса в целом. Советские планы составляли мастера.

И выполняли – тоже мастера. Многие годы я думал: единственная советская пятилетка, исполненная по всем ключевым показателям, – восьмая (1966-70), косыгинская. Только недавно узнал: планы составлялись в двух вариантах – отправном и оптимальном. Отправные – рассчитанные на худший случай – выполнялись всегда, кроме разве что военных лет. А вот оптимальные – осуществимые только при наиблагоприятнейшем стечении обстоятельств – лишь указывали, что делать с результатами непредвиденного везения.

Вроде бы печальный опыт долгостроя первых двух пятилеток не помешал в третьей – начавшейся в 1938-м – также наплодить немало новостроечных площадок. Прежде всего – в новых промышленных районах: Урал, Сибирь, Средняя Азия… Тоже омертвление средств? Ан нет: в 1941-м именно на эти площадки эвакуировались – порою прямо из-под носа немцев – многие тысячи промышленных предприятий. И уже в начале 1942-го наше оборонное производство приблизилось к довоенному уровню, а к концу года – существенно превзошло и наши довоенные возможности, и промышленность Германии со всей подмятой под неё континентальной Европой.

План эвакуации был детально расписан загодя. Вопреки расхожим легендам Хрущёва, страна тщательно готовилась к битве с Объединённой Европой – ещё когда на роль объединителя претендовала не Германия, а традиционно конкурирующая с нами Великобритания. В конечном счёте – как и положено по военной (да и мирной) науке – верная стратегия СССР (и военная, и прежде всего экономическая) превозмогла все чудеса легендарной немецкой тактики.

Увы, после Иосифа Виссарионовича Джугашвили грамотные стратеги нашей страной не руководили (а многие – начиная с великого тактика Лейбы Давидовича Бронштейна – и ему в этом даре отказывают). Вспомним хотя бы развиваемую с 1974-го – с подачи идеологического отдела ЦК КПСС во главе с Михаилом Андреевичем Сусловым – закупку всего недостающего за рубежом на нефтедоллары вместо развития новых технологий. А раз уж на самом верху тонули в тактических мелочах – на низовых уровнях управления и подавно решали текущие задачи. В частности, обеспечивали высокий фонд зарплаты. Даже если конкретный долгострой (не говоря уж о положении отрасли в целом) никак не способствовал стратегическому продвижению.

В пьесе Шуни[14]14
  После воссоединения Молдавии с СССР он стал Александром.


[Закрыть] Исааковича Гельмана (отца модного либерального галериста) «Протокол одного заседания» бригада строителей отказывается от квартальной премии, убедившись: реальный трудовой энтузиазм группы никоим образом не способствовал успеху работы в целом, а перевыполнение плана обеспечено всего лишь его предварительной необоснованной корректировкой. Начальника планового отдела строительного треста – не вполне положительного персонажа (вполне отрицательные случаются только в романтике, но не в реализме) – по ходу пьесы упрекают за фразу «Я перед трестом отчитываюсь за каждый квартал в отдельности, а не за всю жизнь сразу». Нынче такое поведение – норма, общепринятая у эффективных менеджеров, и впрямь ежеквартально (в лучшем случае – как политики – раз в 2–4 года) отчитывающихся перед фактическими (и что ещё важнее, потенциальными) акционерами.

Уинстон Леонард Рэндолфович Спенсер Черчилл сказал: политический деятель думает о следующих выборах, государственный – о следующих поколениях. Современный рынок ценных бумаг, рассчитанный в основном на массового инвестора, заведомо некомпетентного в бизнесе, чьи акции его интересуют (в том числе и представительная демократия, рассчитанная на столь же заведомо некомпетентного рядового гражданина, инвестирующего собственный голос даже не в сами государственные решения, а всего лишь в лиц, наделяемых правом соучастия в принятии решений), весьма способствует вытеснению государственных деятелей политическими. Хорошо ещё, что семейный бизнес (в том числе и наследственная монархия) не вполне исключает приход во власть честного, разумного и дальновидного руководителя.

© 2010.10.12. Впервые опубликовано в «Бизнес-журнале»

Пустые поезда

Спираль цен способна удушить всю экономику

И на сей раз я ехал в Одессу в полном одиночестве. Четырёхместное купе скорого фирменного поезда № 23 пребывало в моём единоличном распоряжении. Да и обратно в том же поезде (№ 24) со мною был только один попутчик, и то всего на несколько станций, так что почти всю дорогу я спал без помех.

Более того, несколько купе вовсе пустовали. Хотя иной раз заняты даже верхние полки. Но при ближайшем рассмотрении неизменно выясняется: едет семья – и не желает разбегаться по двум купе.

Дело не только в том, что временный раскол нашей страны на несколько государств сократил поток связей между Одессой и Москвой. Мне доводится ездить и по другим маршрутам. Картина везде сходная. Причём не только в купейных вагонах. По дороге не раз доводилось проходить и через плацкартные. Там тоже заполнение – примерно половина вместимости.

Почему – понятно.

С момента получения (в 1994-м) первого заказа в Москве чувствую себя свободно, только если в бумажнике припасены деньги на билет в Одессу. Даже если в момент переговоров с каким-то клиентом у меня нет иных работ – срыв соглашения не обернётся неопределённостью и угрозой голода: просто отправлюсь пережидать трудовую паузу в родном городе,

 
Где под каждым ей листком
Был готов и стол и дом.
 

В 1995-м, когда я только что перебрался в Москву на сравнительно стабильное проживание (хотя и не постоянное: не только в Одессе провожу несколько месяцев в году, но и по всей Украине разъезжаю – на турниры по интеллектуальным играм), мой неприкосновенный эвакуационный запас составлял примерно $40. Сейчас – $120–140 (уже несколько лет тариф РАО РЖД домножается на коэффициент, зависящий от сезонов и праздников). Цену специально указываю не в рублях: хотя доллар нынче далеко не тот, что при раннем Клинтоне, но рубль с тех пор упал куда заметнее.

Мой личный средний доход за эти полтора десятилетия вырос куда более чем втрое. Но увы, не всем так же легко, как мне. Насколько я могу судить по общедоступной статистике, доходы тех категорий граждан России, для кого деньги важнее времени (так что поезд предпочтительнее самолёта), хотя и растут, но далеко не так стремительно, как тарифы РЖД. Соответственно сами поездки откладываются до последней возможности. Пассажиропоток падает.

Между тем энергозатраты на перемещение каждого отдельного пассажира – лишь ничтожно малая доля общих расходов железной дороги. Не говоря уж ни о чём прочем, купейный вагон раз в десять тяжелее всех пассажиров, способных туда вместиться, со всем их мыслимым багажом. Значит, львиная доля энергии уйдёт на движение самого вагона – независимо от загрузки. Износ дома на колёсах и подавно почти не зависит от числа перевезенных, если только они не увлекаются явным вандализмом. Да и проводникам – при всём уважении к их нелёгкому труду – почти всё равно, обслуживать три дюжины пассажиров или одну: в плацкартном-то вагоне они даже с полусотней справляются.

А ведь обслуживание подвижного состава и пассажиров – далеко не главный расход. Содержание самих путей сообщения тоже влетает в изрядную копеечку: рельсы надо регулярно осматривать и время от времени заменять, даже если поезда по ним прокатываются не ежеминутно и даже не ежедневно. А уж станционное хозяйство и подавно поглощает деньги пачками: чего стоят хотя бы бесчисленные стрелки, нуждающиеся в постоянном надзоре!

Словом, от снижения пассажиропотока расходы железной дороги практически не уменьшаются. Следовательно, на долю каждого пассажира приходится всё больше затрат. Приходится соответственно наращивать цену билетов. Тем самым планка отсечения неимущих поднимается. Людей, способных позволить себе дальнее следование, оказывается меньше. Ценовая спираль уходит на новый виток. Что я и наблюдаю уже полтора десятилетия.

Для идеального монополиста подобный ход событий – едва ли не наилучший. Усилий с каждым днём меньше, а доход можно выжать прежний. Беда только в том, что монополия не бывает идеальной. Даже если удастся взять под полный контроль некий род деятельности – непременно появится иной способ удовлетворения потребностей.

Даже между Москвой и Питером (едва ли не идеальный для железной дороги вариант: за ночь хорошо выспишься и приедешь на новое место с новыми силами, не теряя ни единой рабочей минуты) всё чаще перемещаются на самолёте (хотя с учётом проезда в аэропорт и из аэропорта выигрыш во времени скромен) или автомобиле (хотя несколько часов за рулём изрядно утомляют). В результате от железной дороги оттекает самая платёжеспособная часть потенциальных пассажиров – и ценовая спираль раскручивается ещё быстрее.

Остановить раскрутку можно только снижением цен. Средства на него можно взять, например, из доходов от грузоперевозок. Но ныне модная экономическая теория считает перекрёстное субсидирование искажающим текущее состояние компании, а посему запрещает даже в критических обстоятельствах.

Впрочем, грузовые тарифы тоже растут: по мере спада многих производств и оттока части перевозок с железной дороги пришлось раскладывать прежние издержки на меньший грузопоток. Увеличиваются суммарные транспортные затраты производителей, снижается конкурентоспособность значительной части отечественной промышленности. Монополист понемногу душит всю страну.

Вдобавок сокращение дальних перевозок замыкает отдельные части страны в собственном соку. Стальные нити, когда-то сшившие всю нашу громадную страну, рвутся. Поневоле вспомнишь транспортную теорему, сформулированную известным аналитиком стратегий Сергеем Борисовичем Переслегиным. Если регионы развиваются быстрее связей между ними, государство разваливается. И тут уж самолёт поезду не замена. Возить по воздуху из Воркуты в Сочи шахтёров можно. А добытый ими уголь?

Транспортная теорема уже действовала во время Гражданской войны. Вскоре после неё Феликс Эдмундович Дзержинский, возглавив отрасль, приказным порядком снизил все тарифы. Начался рост объёма перевозок. Через считаные месяцы железная дорога стала рентабельна благодаря валовому доходу.

Попутно Дзержинский исправил стратегическую ошибку своего неформального (пост народного комиссара путей сообщения учреждён только 1923.07.06) предшественника Лейбы Давидовича Бронштейна. Тот вкладывал казённые средства в обновление подвижного состава: в частности, закупил за рубежом тысячу паровозов. Дзержинский же занялся восстановлением станционного хозяйства: оборот подвижного состава ускорился в разы, и потребность в нём соответственно сократилась. Нашим нынешним железнодорожникам тоже стоило бы сокращать простои.

На посту председателя Высшего совета народного хозяйства (с 1924.02.02) Дзержинский вновь снижает цены – уже по всей промышленности. Управленцам приходится затягивать пояса: чиновный аппарат заводов резко сокращается. Зато сжимаются знаменитые ножницы цен: до назначения Дзержинского промышленные товары в стране дорожали, а сельскохозяйственные дешевели, что изрядно тормозило общее развитие. Если бы главу советской экономики не убил инфаркт 1926.07.20 (от бурного спора в ходе заседания ВСНХ), новая экономическая политика скорее всего ещё год-другой оставалась бы рентабельна. Не пришлось бы искусственно ускорять перевод сельского хозяйства на более производительные технологии: коллективизация угодий, необходимая для применения мощной техники, шла бы по мере её производства. Да и многие другие внутренние противоречия – неизбежные при любом устройстве общества – разрешались бы в режиме диалектического, движущего развития, а не антагонистического, разрушительного для всех участников, конфликта.

Нынче у нас противоречий ничуть не меньше. Но решать их каждый пытается за чужой счёт, а не в режиме поиска взаимовыгодных ходов. Пустые купе – легко заметный, но далеко не самый крупный пример подрыва страны примитивным меркантилизмом, готовым выгадать копейку ценой рубля будущих потерь (ибо копейка ложится в свой карман, а рубль вынимается из чужого). Как бы не пришлось нам вслед за Борисом Борисовичем Гребенщиковым петь:

 
Пустые поезда,
нагие города,
пришедшие, увы,
в упадок навсегда.
 

© 2010.11.07. Впервые опубликовано в «Бизнес-журнале»