Текст книги "Юрий Гагарин. Один полет и вся жизнь. Полная биография первого космонавта планеты Земля"

На самом деле разгадка проста. Нужно только обратиться к исходным документам, которые вполне доступны. Как проявляющего инициативу в общественных делах Юрия Гагарина привлекли к написанию материалов для аэроклубовской газеты («боевого листка») «Стартовка», которую готовил начальник радиостанции Сергей Иванович Головачёв. И разумеется, будущий космонавт не мог обделить вниманием свой первый самостоятельный полет, поэтому написал туда заметку. Я процитирую ее целиком, без искажений и редактуры:

«Редакции боевого листка Саратовского аэроклуба.

Мой первый самостоятельный полет.

Трудно описать радость, которая охватила меня при выполнении первого самостоятельного полета.

Я очень волновался, когда со мной полетел проверяющий начальник летной части Пучик К. Ф. Я думал, что он будет вмешиваться в управление самолетом, но он молчал, и я всё делал, как меня учил инструктор.

И вот меня спрашивает проверяющий „Полетите самостоятельно?“ ответил уверенно „Полечу!“ Взлетел и не верится, что в самолете я один. Радости моей не было границ. Весь полет делал как приказал проверяющий. За два полета по кругу мне поставили оценку „отлично“.

Большое спасибо инструктору, командирам и техникам за моё обучение.

Мечта моего детства и юности сбылась.

Я сделал первый самостоятельный полет.

Ю. Гагарин, 1 июля 1955 года. Аэродром „Дубки“ г. Саратов».

Как видите, дата указана. Ее теперь можно считать «официальной». Для полного согласования источников остается разобраться с газетой и Днем Воздушного Флота. Копия газеты со статьей «День на аэродроме», написанной Евгением Петровым, тоже сохранилась в архивах. В 1955 году она и впрямь называлась «Молодой сталинец», а позднее, в рамках кампании по десталинизации идеологии, была переименована в «Зарю молодежи». Дата выхода № 79 (2420) – 3 июля (воскресенье), но сверху на странице написано: «Сегодня – День Воздушного Флота СССР. Летать выше, дальше, быстрее!» Как же так? Почему 3 июля, а не 18 августа? Небольшое дополнительное расследование показало, что после войны этот праздник отмечался не в конкретный календарный день, а исходя из готовности и долгосрочного метеопрогноза, ведь необходимо проводить авиапарад. Например, в 1947 году празднование перенесли на первое воскресенье последнего месяца лета, то есть на 3 августа (отсюда, вероятно, происходит версия Куприянова). Затем оно начало всё больше сдвигаться в июль: в 1948 году День Воздушного Флота отмечали 18 июля, в 1949 году – 17 июля, в 1950 году – 16 июля. Затем, в течение одиннадцати лет, он объявлялся в один из воскресных дней июля, но без какой-либо видимой – с позиций современности – системы. Так, в 1951 году его отмечали 8 июля (второе воскресенье месяца), в 1952 году – 27 июля (четвертое воскресенье), в 1955 году – 3 июля (первое воскресенье), в 1958 году – 20 июля (третье воскресенье), в 1961 году – 9 июля (второе воскресенье). В 1962 году праздник вернулся на свое «законное» место и стал отмечаться 18 августа, вне зависимости от дня недели; исключением стал лишь 1967 год, когда праздник перенесли на 9 июля (второе воскресенье). Наконец, в 1972 году было принято решение отмечать его в третье воскресенье августа, то есть около 18 августа.

Что касается статьи «День на аэродроме», то я тоже приведу ее полностью, чтобы вы могли представить себе типичный процесс полевой работы областного аэроклуба того времени.

«5 часов утра. Мы на аэродроме Саратовского аэроклуба.

– Товарищи спортсмены, строиться! – подают команду своим звеньям инструкторы аэроклуба Ефремов и Андронов.

Застыли в ровном строю парашютисты.

– Спортсмен Игорь Горделовский, сегодня вы выполняете прыжок по упражнению № 3 с выдержкой в 10 секунд и приземлением в круг радиусом 150 метров.

Горделовский – учащийся техникума физической культуры, спортсмен-парашютист 1-го разряда. Сегодня он совершает 91-й прыжок. Но к нему Игорь готовится также тщательно, как и к первому прыжку, который совершил несколько лет назад. Он производит вместе со всеми зарядку парашютов, прикрепляет запасной парашют, подгоняет ремни. Перед полетом инструкторы сами проверяют готовность к прыжкам. Всё в порядке.

– По самолетам! – звучит команда.

Поле опустело. Ревут моторы самолетов, машины набирают скорость, и вот они уже в воздухе.

Проходит 13–15 минут, и в голубом небе то тут, то там появляются белые облачка с черными точками внизу. Слегка раскачиваясь, парашютисты медленно приближались к земле.

Вот они приземлились. У ребят веселые, радостные лица. У каждого много впечатлений. Но сейчас для разговоров времени нет. Быстрей на машины – ив аэроклуб: надо уложить парашюты, а потом успеть еще на разбор проведенного занятия.

На аэродроме наступает тишина. Словно гигантские птицы, стоят в ряд „ЯК-18“. Они ждут летчиков-спортсменов.

2 часа дня. Подъезжает автомашина. Из ее кузова выпрыгивают загорелые крепкие юноши. Вновь слышится знакомая команда:

– Товарищи спортсмены, строиться!

Начинается подготовка к полетам. В этот день программа разнообразна. Одни будут отрабатывать полет, другие – посадку, третьи – пойдут в зону, где им предстоит выполнять различные фигуры пилотажа.

Сегодня учащийся индустриального техникума комсомолец Юрий Гагарин совершает свой первый самостоятельный полет. Юноша волнуется. Но движения его четки и уверенны. Перед полетом он тщательно осматривает кабину, проверяет приборы и только после этого выводит свой „ЯК-18“ на линию исполнительного старта. Гагарин поднимает правую руку, спрашивает разрешения на взлет.

– Взлет разрешаю, – передает по радио руководитель полетов Н Ф. Пучик.

В воздух одна за другой взмывают машины. Инструктор Бошкин, наблюдая за взлетами своих питомцев, не может удержаться от похвалы:

– Молодцы, хлопцы!

Но вот машина снова на земле. Начинается разбор только что окончившихся полетов. Инструктор А. А. Яранцев подробно объясняет спортсменам В. Меркулову, В. Бузову, Г. Гурьянову и А. Осипову причины ошибок, допущенных ими во время полета.

Незаметно пролетели несколько часов, проведенных на аэродроме. Солнце склоняется к горизонту. Рабочий день на аэродроме окончен».

Если говорить более подробно о первом самостоятельном полете Юрия Гагарина, то наиболее достоверное описание с позиции авиационных нюансов оставил вышеупомянутый начальник радиостанции Сергей Иванович Головачёв. Обратимся к его показаниям (цитирую по фонозаписи, сделанной 4 февраля 1983 года):

«Мне очень хорошо запомнился первый самостоятельный полет Юрия Гагарина. Во-первых, потому, что и мне доводилось, как и Юрию Гагарину, вылетать первому в отряде, во-вторых, потому, что руководитель полетов Пучик Константин Филимонович доверил мне руководство полетами, пока он с Гагариным делал контрольный полет, и, в-третьих, с разрешения Пучика, выпустившего Гагарина в первый самостоятельный полет, я побежал к посадочному знаку „Т“ и, дождавшись захода на посадку самолета с номером 6 на борту, на котором летел Гагарин, сделал снимок, не предполагая, что он станет первым космонавтом.

Я спросил у [летчика-инструктора Дмитрия Павловича] Мартьянова: „Действительно хорошо летает?“ Он ответил мне: „Да“. Мартьянов пришел к радиостанции часов в девять, когда начались полеты, и доложил майору Пучику, который руководил полетами: „Товарищ майор, курсант Гагарин готов для выполнения самостоятельного полета“. Константин Филимонович Пучик оглядел поле, но ни командира отряда, ни командиров звеньев не было на аэродроме в этот момент. Подменить его по руководству полетами было некому. Тогда Пучик сказал Мартьянову: „Пока меня некому подменить, ты соверши пару полетов с Гагариным“. Мартьянов сказал: „Слушаюсь“, побежал к самолету и полетел с Гагариным. Смотрю, снова подходит Мартьянов и опять четко докладывает: „Товарищ майор, курсант Гагарин готов для выполнения самостоятельного полета“. Пучик посмотрел, видит, сидит Гагарин в самолете, уже два раза слетали, время идет, да и перед курсантом неудобно, и тогда Пучик протянул мне микрофон и говорит: „Сергей Иванович, руководите полетами“. Я взял шлемофон у Мартьянова и пошел к самолету. Константин Филимонович сел в кабину самолета и вырулил с Гагариным на линию предварительного старта. Слышу, по радио Гагарин запрашивает: „Земля, разрешите взлет“. Я разрешил взлет. В кабине инструктора сидел Пучик, и он, конечно, всё контролировал. Они слетали, сели. Мартьянов подбежал к самолету, вспрыгнул на правое крыло самолета, а Пучик вылез из кабины на левое крыло. Нагнулись и что-то стали говорить Гагарину. Пучик возвращается на радиостанцию, берет у меня микрофон. Улыбнулся и говорит: „Ну, Сергей Иванович, выпускаем Гагарина в первый самостоятельный полет“. Самолет стал выруливать на старт, а за правым крылом идет и держится Мартьянов. Когда Гагарин запросил по радио и поднял руку, запрашивая разрешение на взлет, Мартьянов продублировал рукой. Пучик разрешил взлет, и Гагарин дал полный газ и полетел в первый самостоятельный полет. Я выпускал „Стартовку“ и думаю, что неплохо бы сделать фотографию: „Курсант вылетел первый раз самостоятельно“. У меня был фотоаппарат. Я спросил у Пучика: „Разрешите, я сфотографирую?“ Он говорит: „Давай“. И я от своей радиостанции побежал к посадочному знаку „Т“. Я добежал и стал ждать, когда самолет с№ 6 стал заходить на посадку, и сфотографировал посадку Гагарина. ‹…›

Я еще хочу добавить, что когда учился Гагарин, то начальник аэроклуба дал мне задание написать на самолетах бортовые номера, была выпущена специальная инструкция Центрального аэроклуба СССР, где был указан размер цифр и другие положения. И я сам на жаре писал эти номера. Номера были с 1 по 10.

После того как Гагарин отучился у нас в аэроклубе, самолеты отдавали в ремонт, и потом уже появился самолет с номером 06. В Саратовском краеведческом музее, куда самолет Гагарина отдал аэроклуб, написано не „6“, как это было при учебе Гагарина, а „06“. Эта ошибка будет исправлена на „6“, я уже договорился…»

Музейную ошибку, замеченную Головачёвым, действительно исправили, но, к сожалению, в материалах о Гагарине их остается еще очень много. В дальнейшем мы выявим некоторые, но вряд ли получится заметить и исправить все. Мифы настолько срослись с образом первого космонавта, что становится очень трудно отделить «легенду» от подлинной биографии реального человека. Однако делать это необходимо, потому что мифология о нем (что советская, что постсоветская) загораживает особенности личности и эпохи, в которой ей приходилось формироваться.

Особенности личности – целеустремленность, желание познавать и учиться, способности, помогавшие вести сразу несколько сложных «проектов» и зачастую действовать вопреки предписанному. Особенности эпохи – существование мощных государственных структур, которые так или иначе поддерживали индивидуальный рост: можно сколько угодно ругать эпоху Сталина и царившие тогда порядки, но они оказались достаточно гибкими для того, чтобы тот, кто действительно хотел реализовать свои таланты, сумел добиться успеха.

В следующей части книги мы проследим становление Юрия Алексеевича Гагарина в качестве военного летчика и выделим те события, благодаря которым его путь в космонавтику оказался столь стремительным и успешным. Ведь от 1 июля 1955 года до 12 апреля 1961 года оставалось меньше шести лет.

Часть вторая
Всё выше и выше

Глава одиннадцатая
Прирожденный летчик

В мемуарах тех, кто знал Юрия Алексеевича Гагарина в Саратове, периодически попадаются упоминания о том, что в то время он впервые задумался о карьере летчика-испытателя. Например, преподавательница истории в техникуме Надежда Антоновна Бренько утверждала, что в мае 1955 года, после сдачи последнего экзамена по истории КПСС, выпускники группы Л-41 собрались у нее в кабинете и за дружеской беседой начали делиться планами на будущее. И тогда Гагарин твердо сказал, что станет летчиком-испытателем. Мы не можем с определенностью сказать, был этот разговор или нет, но предшествующие и последующие действия Юрия указывают на то, что он определился и решил связать свою жизнь с авиацией, если ему выпадет такой шанс.

Поздние биографы Гагарина испытывали некоторые затруднения, пытаясь воспроизвести мотивацию и рефлексию будущего космонавта на этом этапе. Казалось бы, следуй послеполетной традиции, то есть утверждай, что с раннего детства будущий космонавт «делал самолетики», мечтал о небесных высотах, звездах, ракетах Циолковского и так далее. Но видимо, более углубленное изучение подробностей жизни Юрия Алексеевича, беседы с очевидцами событий и появившиеся документы нарушали пропагандистскую линейность, выявляя ее внутреннее противоречие: если Гагарин, как рассказывается, был очень целеустремленным и последовательным человеком, ответственным и увлеченным рабочей профессией (иначе не получил бы диплом с отличием), то, спрашивается, почему он в одночасье перечеркнул всё, чего сумел добиться за двадцать один год своей жизни, оставив в прошлом не только свои собственные достижения, но и усилия родителей, родственников, преподавателей, государства?

Некоторые биографы даже договорились до того, что Гагарин никогда в общем-то не хотел быть «индустриком», а пассивно плыл, так сказать, по течению жизни, пока его не прибило туда, куда он мечтал попасть, – к авиации. Вот что, например, писала Лидия Алексеевна Обухова в книге «Любимец века» (цитирую по изданию 1979 года):

«Видимо, стезя индустрии не привлекала Гагарина с самого начала. Он учился хорошо, потому что всё делал хорошо, но нравилось ему что-то другое. Что именно? Как было узнать, не испытав? Его тянули к себе порядок, четкость и возможность более убыстренного движения по жизни. А его страсть к нагрузкам, каждый раз чуть превышающим сегодняшние силы, оставалась неизменной во все времена».

Замечательно. Ну а как в таком случае объяснить, что Гагарин старался быть не просто «хорошим», а лучшим? Засиживался над формовкой до полуночи? Помогал другим в математике, литературе и черчении? Зачем он собирался поступать в Институт металлов и сплавов? Не попахивает ли здесь лицемерием? Но тогда возникает обратное обобщение. Возможно ли шесть лет лицемерно заниматься «непривлекательным» делом и ни разу не выдать себя? Гагарин, как мы помним, был прекрасным спортсменом и комсомольским активистом. Государственная система, в которой он рос, одобряла и то и другое. Что мешало ему пойти по спортивной и/или комсомольской линии, если он был лицемерным карьеристом? Даже если бы он поехал по распределению в Томск, то не приходится сомневаться, что нашел бы там возможность реализовать свои выдающиеся спортивные и организаторские умения. Порядок? Четкость? Возможность быстрого роста? Страсть к нагрузкам? Всё это он мог получить, оставаясь литейщиком, а вот отказ от распределения, чреватый конфликтом с руководством техникума, мог серьезно испортить будущую карьеру по любому из направлений.

Проблема биографов состоит в том, что они изымали Гагарина из реального исторического контекста. Пожалуй, только Виктор Сидорович Порохня вспомнил, чем были знамениты 1954–1955 годы.

На февральско-мартовском пленуме Центрального Комитета КПСС, прошедшем в 1954 году, было принято постановление «О дальнейшем увеличении производства зерна в стране и об освоении целинных и залежных земель». Госплан наметил распахать в Казахстане, Сибири, Поволжье, на Урале и в других районах страны свыше 43 млн га целинных земель. Перед тем была проведена значительная работа по изучению вопроса. К принятию программы освоения целины побудил в том числе тот факт, что на 1953 год урожайность зерновых оставалась на уровне 1913 года, а ведь население заметно возросло, и требовалось поднять сельское хозяйство на принципиально новый уровень. Примечательно, что члены правительства не были уверены в том, что народ поддержит их инициативу, поэтому в рамках принятой программы предполагалось привлечь на целину воинские части и заключенных исправительно-трудовых лагерей. Однако активная реклама сделала свое дело. Взять хотя бы выступление Никиты Сергеевича Хрущёва, транслировавшееся 22 февраля по единственному телевизионному каналу: неожиданно один из новых лидеров постсталинского государства предстал перед людьми энергичным, компетентным политиком, умеющим просто и доходчиво говорить, улыбаться, шутить. К концу года в целинных районах трудилось 150 тысяч квалифицированных рабочих, инженеров, агрономов, зоотехников. Всего же по комсомольским путевкам туда прибыло более полумиллиона человек. Виктор Порохня вспоминал, что и некоторые из учащихся техникума присоединились к «целинникам», и он с друзьями участвовал в их «проводах».

Однако не только реклама способствовала ажиотажу вокруг сельскохозяйственной инициативы правительства. Многие молодые люди, еще не успевшие получить полное образование, увидели в ней возможность быстрого улучшения жизненной ситуации: страна оставалась бедной и не могла обеспечить достойный уровень жизни большинству населения, поэтому появилась надежда (и не без оснований), что участие в освоении целины даст возможность хорошо заработать, овладеть новой профессией, завести семью и так далее. Синтез романтики и прагматизма оказался очень удачным, и хотя через десять лет на возделанных землях начались эрозия почв и пыльные бури, из-за чего урожайность резко упала, программа действительно способствовала модернизации сельского хозяйства страны и, как следствие, улучшению жизни населения.

Для Юрия Гагарина и его друзей массовый отъезд комсомольцев на освоение целины стал примером того, как можно в одночасье поменять жизненный путь. И вдруг выяснилось, что в том нет ничего плохого – наоборот, пропагандисты на все лады прославляли порыв молодежи, которая не бежит от трудностей, а, наоборот, старается испытать себя на самых тяжелых участках социалистического строительства. Так что у будущего космонавта вполне хватало идейных и моральных оснований для того, чтобы выйти за предписанную техникумом колею и вполне прагматично выбрать более романтическое будущее. Летчик-испытатель? Что может быть романтичнее?…

Итак, Гагарин не поехал в Томск, остался в аэроклубе. Вероятно, он заходил в дирекцию техникума с просьбой выдать «свободный» диплом, но ему отказали. При этом Юрий потерял место в общежитии – на его койке поселился абитуриент.

Гагарина не сильно расстроило изменение положения: на аэродроме в Дубках хватало дел. «Учлеты» должны были отрабатывать довольно сложную для новичков программу и до конца обучения выполнить не менее восьмидесяти самостоятельных полетов с инструктором или другим курсантом на заднем сиденье. Периодически им давали увольнительные, тогда они либо бродили по окрестностям, либо ездили в Саратов и на Волгу, купались, много фотографировали.

Такое времяпровождение, видимо, показалось скучным поздним биографам, и они начали придумывать разные проблемы, которые будущий космонавт успешно преодолел, еще раз доказав свою «исключительность». К примеру, Лидия Обухова взяла и объявила, ссылаясь на командира летного отряда Анатолия Васильевича Великанова, что у Гагарина плохо получалось приземление. Цитирую по самому раннему тексту из этого ряда – по журнальной публикации документальной повести «Звёздный сын Земли», опубликованной в журнале «Пионер» (1972):

«Каждый день полетов стоил больше, чем месяц подготовки в учебной комнате. Поэтому, всё зная в теории, отставший Юрий никак поначалу не мог освоить посадку. Дело повернулось так скверно, что и командир звена Герой Советского Союза Сергей Иванович Сафронов, и сам командир Анатолий Васильевич Великанов, тоже бывший боевой летчик, пришли к негласному мнению отчислить Гагарина. Времени для отдельных занятий с ним просто не было. Правда, это не было еще скреплено рукой начальника аэроклуба Денисенко, хотя шло к тому.

И тут как не вспомнить добрым словом начальника летной части Константина Филимоновича Пучика!

– Анатолий Васильевич, – сказал Великанову Пучик. – Сколько лет мы с тобой уже сажаем парнишек на самолеты! И разве был хоть один случай отчисления? Что же мы будем с этого-то начинать? Ведь, говоришь, он толковый. Ну так и полетай с ним сам. Мартьянов у нас лихач, не всем его тактика прививается. Попробуй иначе, а?

– Попробую, – отозвался Великанов со вздохом.

И случилось небывалое: на следующий день с курсантом Гагариным в воздух поднялся не инструктор Мартьянов, даже не командир звена Сафронов, а сам Великанов. Это не могло не вызвать тревогу, хотя внешне Юрий был, как всегда, собран и внимателен».

В общем, оставили Гагарина в аэроклубе по доброте душевной и убедились, что он может освоить любой летный трюк, если его правильно научить. И пошло-поехало. Виктор Александрович Степанов в книге «Юрий Гагарин» (1987) повторяет своими словами эту историю, добавив от себя, что, оказывается, и виражи у будущего космонавта плохо получались, и терял он ориентиры при заходе на аэродром, и «клевал носом», и «осаживал хвост». Короче, отвратительный пилот. «Неловко инструктор чувствовал себя перед Сафроновым и Великановым: столько раз поручался за Юрия: „У парня нервное перенапряжение, вы только подумайте: свалить такую махину – техникум. Успокоится – всё обойдется. Да ему просто-напросто надо выспаться“. Командир отряда и командир звена не реагировали на напрасные уговоры, они негласно решили отчислить Гагарина из аэроклуба. И когда дело дошло до проекта приказа, над Юрием сжалился начальник летной части Константин Филимонович Пучик. Рассказывают, что он сам пошел к Великанову и уговорил слетать с Юрием, чтобы тот убедился лично раз и навсегда».

За Степановым свою версию летного «провала» Гагарина выдвигает Виктор Анатольевич Митрошенков, что особенно обидно, ведь его книга «Земля под небом» (1981, 1987) – это не просто биография, а хроника жизни первого космонавта, расписанная буквально по дням. И тем не менее мы в ней находим информацию, которая выглядит, мягко говоря, недостоверной:

«6 сентября [1955 года]. Третья за последнюю неделю ошибка. Посадка плохая, боковой удар… Плохо. Неудачная посадка не теоретический ответ, его не спрячешь в ведомости, не закроешь следующим листом. Гагарин глубоко переживал неудачу. Положение его усложнилось и тем, что, начав лагерный период с опозданием на две недели, он по-прежнему отставал по ряду дисциплин, хотя упорно и много занимался.

Мысль об отчислении из аэроклуба овладевала им со стремительной поспешностью. И в эти решающие для молодого летчика дни командир отряда Анатолий Васильевич Великанов отважился на последний контрольный полет. Юрий Гагарин блестяще выполнил все элементы полета, в том числе и посадку. Юрий прочно занял лидирующее положение и никому его больше не уступал».

Молодец Гагарин! И всё-таки… молодец ли? Доверие к Митрошенкову было столь высоко, что о сентябрьских неудачах Юрия Алексеевича начинают писать почти все последующие биографы. Дескать, и на Солнце бывают пятна, вот и у Гагарина были неудачи, но исправился, преодолел…

Увы, но это тот самый случай, когда в желании поддержать ложную красоту «легенды» исследователи купились на непроверенную информацию. Если мы обратимся к воспоминаниям инструкторов и «учлетов» из «гагаринской» группы, записанным не для публикации, а для архива, то увидим, что в них нет никаких упоминаний о проблемах Гагарина с посадкой и виражами. Нет и о полете с Великановым, хотя он наверняка всем причастным запомнился бы. Зато есть резкая критика книг Обуховой. Вот что заявил начальник радиостанции Сергей Иванович Головачёв:

«Хочется отметить, что некоторые авторы книг о Гагарине то ли в спешке, то ли от недостаточной компетентности в вопросах авиации допускают досадные неточности и искажения фактов. Так, в книге Лидии Обуховой „Звёздный сын Земли“ автор говорит, что Гагарин в первый самостоятельный полет был выпущен командиром отряда Великановым Анатолием Васильевичем, – это неправда. В первый самостоятельный полет выпускал Гагарина Пучик Константин Филимонович, о чем было еще написано 3 июля 1955 г. в газете „Молодой сталинец“. Далее, у Обуховой написано, что 24 сентября 1955 г. Гагарин получил отличную оценку за знания по самолету Як-18Т, а этот тип четырехместного транспортного самолета появился впервые в 1967 г., то есть 12 лет спустя после того, как Гагарин окончил аэроклуб.

По поводу этих и других неточностей в Москву к Лидии Обуховой приезжал сам начальник Саратовского аэроклуба Герой Советского Союза подполковник Денисенко Григорий Кириллович, которому она обещала внести исправления в последующих изданиях. ‹…›

Люди, которые пишут, не знают специфики полетов. Беседуют не со всеми теми людьми, которые были свидетелями периода, когда Гагарин учился в аэроклубе. Многие гагаринские инструкторы уже не работали в аэроклубе, когда Обухова приезжала в Саратов собирать материал для книги. Она с ними не встречалась. Этим и объясняются ее ошибки в книге».

Летчик-инструктор Дмитрий Павлович Мартьянов высказался еще резче:

«Некоторые люди пытаются очернить Гагарина, для чего, не знаю. Популяризатор, писательница Лидия Обухова в книге „Любимец века“ написала ложь. Ложь о том, что Юру пытались отчислить из аэроклуба по летной неуспеваемости. Это неправда».

Как на самом деле летал Гагарин в период обучения, рассказал бывший «учлет» Юрий Гундарев, к свидетельствам которого мы уже обращались:

«Полеты шли полным ходом, Юра один из первых вылетел самостоятельно (себя я не беру во внимание, я уже второй год летал на этом самолете и готовился выступать на соревнованиях по высшему пилотажу внутри аэроклуба, а тренировал меня летчик-инструктор Орехов Марк Петрович). Летал Юра хорошо и всегда был в себе уверен. Мне приходилось летать с ним в задней кабине вместо балласта, и мне очень нравилась его координация в выполнении той или иной фигуры, и посадки были у него у посадочного „Т“ на все три „Т“».

Получается, что история о проблемах Гагарина с пилотированием в аэроклубе выдумана от начала до конца. В то время проблемы у него были совсем другого рода. Поскольку в городе он зарабатывать больше не мог, то ему приходилось жить фактически на «подножном корму». Начальник аэроклуба Григорий Кириллович Денисенко вспоминал, как просил свою жену готовить по выходным обед для Юрия и других курсантов, не имевших своего жилья и стола в Саратове. В качестве ответной любезности Гагарин добрался до своего литейного цеха и сделал несколько самолетиков из алюминия для учебных целей аэроклуба.

Однако главное затруднение вызывал вопрос распределения: техникум продолжал настаивать на отправке выпускника в Томск. Для того чтобы решить проблему раз и навсегда, Гагарин явился в Октябрьский райвоенкомат Саратова, где попросил направить его после окончания аэроклуба в военно-летное училище. Там его просьбу удовлетворили. Пришлось директору техникума Родионову записать в личное дело Гагарина: «Призван в ряды Советской Армии» – военкомату он возражать не мог.

Наступила осень. К этому времени Гагарин совершил 81 самостоятельный полет, а всего участвовал в 196 полетах. Общий налет составил 42 часа 23 минуты. Технику пилотирования у курсантов принимал летчик-инструктор Николай Иванович Новиков. Позднее он вспоминал (цитирую по книге Адольфа Борисовича Дихтяря «Жизнь – прекрасное мгновение», 1974):

«Я был назначен руководством аэроклуба принимать зачет по пилотированию у курсантов из группы Мартьянова.

Первым инструктор представил Юрия Гагарина.

Я поинтересовался, как учился курсант Гагарин, как выполнял зачетные полеты по кругу.

– Отлично, – ответил Дмитрий Павлович.

Весь полет до зоны Гагарин выполнил по всем правилам курса. Когда же он начал работать в зоне, я был поражен четкостью его действий. Можно было подумать, что машину ведет не выпускник аэроклуба, а профессиональный пилот. Захотелось проверить, не обманчивое ли это впечатление. После того как Гагарин завершил пилотаж, я попросил его снова набрать высоту и повторить левый комплекс. В него входили: переворот, петля Нестерова и полупетля. Гагарин, как и в первый раз, всё выполнил отлично. Я понял, что это не случай помог курсанту, что Гагарин – человек больших способностей.

А в конце сентября 1955 года Гагарин вместе с другими выпускниками аэроклуба стоял перед выпускной комиссией. Начальник аэроклуба Герой Советского Союза Григорий Кириллович Денисенко зачитывал вслух „Ведомость индивидуальных оценок“ пилотов первоначального обучения, окончивших Саратовский аэроклуб ДОСААФ. Ребята внимательно слушали, многозначительно переглядывались время от времени, каждый с волнением ждал, когда же прозвучит его фамилия.

Тридцать четвертым в этой ведомости был Гагарин.

– „Гагарин Юрий Алексеевич, – читал Денисенко, – 1954 года рождения, по национальности – русский, образование – среднетехническое, член ВЛКСМ. Окончил аэроклуб со следующими оценками: самолет ЯК-18 – отлично, мотор М-11-ФР – отлично, самолетовождение – отлично, аэродинамика – отлично, радиосвязь – отлично, наставление по производству полетов – отлично“. И наконец, общая оценка выпускной комиссии, – Григорий Кириллович сделал паузу и под аплодисменты друзей закончил: – Тоже отлично.

Затем начальник аэроклуба поздравил выпускников и объявил, что лучшие из них будут рекомендованы в авиационные училища. В числе этих лучших был назван и Юрий Гагарин.

– Будущее принадлежит вашему поколению, – напутствовал ребят испытанный летчик Мартьянов, – вы еще полетите на таких машинах, которые нам и не снились…»

Допустим, Новиков восхвалял Гагарина в поддержку «легенды», но безотносительно к чему бы то ни было «Ведомость индивидуальных оценок» говорит нам, что если Юрия Алексеевича и нельзя назвать уникальным летчиком, то отличником он был точно, опровергая тем самым любые домыслы о плохой подготовке.

27 сентября 1955 года был издан приказ № 58 об окончании обучения курсантов в Саратовском аэроклубе. Поскольку по всем летным дисциплинам Гагарин получил оценку «отлично», он мог претендовать на поступление в престижное 1-е Чкаловское военное училище летчиков (ЧВАУЛ) имени К. Е. Ворошилова. Октябрьский райвоенкомат сделал соответствующий запрос, но вызов задерживался. Юрий жил под дождями в палаточном городке, терпеливо дожидаясь судьбоносного решения. Наконец, 17 октября, вызов пришел. Вместе с другими «учлетами» Юрий Гагарин отправился в город Чкалов (ныне – Оренбург) на юге Урала. Саратовский период жизни будущего космонавта завершился.