Читать книгу "Юрий Гагарин. Один полет и вся жизнь. Полная биография первого космонавта планеты Земля"

15 сентября 1958 года Сергей Королёв подписал окончательный отчет по кораблю-спутнику, а на следующий день направил письма в Академию наук СССР, руководителям ракетной отрасли и Совету главных конструкторов с уведомлением о завершении исследований, позволяющих приступить к разработке «пилотируемого спутника Земли».

На Совете главных конструкторов, состоявшемся в ноябре 1958 года, было заслушано три доклада: о проекте автоматического спутника-фоторазведчика, о проекте аппарата для полета человека по баллистической траектории и о проекте пилотируемого орбитального аппарата. После обсуждения из двух последних проектов был выбран именно пилотируемый орбитальный. Ему же конструкторы дали наибольший приоритет по сравнению с фоторазведчиком, хотя Министерство обороны настаивало на обратном.

Чтобы ускорить процесс подготовки чертежей, Сергей Павлович приказал расформировать группы, трудившиеся в ОКБ-1 над различными системами корабля, и объединить специалистов в новообразованном секторе, который возглавил Константин Феоктистов. Ведущим конструктором корабля, получившего красивое и многозначительное название «Восток», стал Олег Генрихович Ивановский, до того участвовавший в создании спутников и лунников.

Инженер-конструктор Владимир Михайлович Молодцов вспоминал (цитирую по его статье «История проектирования корабля „Восток“», 2001):

«Надо сказать, что многие возникавшие тогда идеи являлись подлинными изобретениями, но никто и не думал оформлять индивидуальные и даже коллективные заявки на эти изобретения. Времени на оформление этих бюрократических процедур не было. Всё время поглощалось творческой работой.

Как, например, появилось название корабля „Восток“? А вот как. Однажды состоялся неофициальный конкурс предложений по названию корабля. Предлагалось несколько вариантов. Я же предложил название „Восток“. Подоплекой здесь был известный в то время афоризм „Ветер с Востока преобладает над ветром с Запада“, а поскольку, создавая свой корабль, мы стремились опередить Запад, т. е. Америку, то слово „Восток“ как раз подходило для названия корабля. Этот вариант был одобрен и принят руководством в качестве официального названия корабля».

Работа над кораблем требовала широкой кооперации с привлечением смежников, ведь для пилотируемого космического полета нужно было сконструировать и систему жизнеобеспечения, и систему голосовой связи, и телевизионный комплекс, и пульт ручного управления, и посадочные парашюты, и многое другое. Инициативы одного бюро тут явно недоставало – необходимо было получить правительственное постановление. Поэтому для Королёва на новом этапе стало важно, чтобы его поддержали не только соратники по Совету главных конструкторов и члены Академии наук, но и военные, от которых напрямую зависело финансирование перспективных проектов.

Тут Сергей Павлович проявил политическую гибкость – в начале 1959 года он предложил унифицировать системы пилотируемого корабля и спутника-фоторазведчика. На спутнике предлагалось установить сложное и дорогое оборудование, которое должно использоваться многократно. Напрашивался вариант – разместить его в спускаемом аппарате вместо пилота и возвращать на Землю вместе с отснятыми пленками. Разумеется, это требовало полной автоматизации корабля, что Королёва вполне устраивало: в первых пилотируемых полетах он хотел свести влияние человеческого фактора к минимуму. Фоторазведчик был принят в разработку под названием «Восток-2». Во избежание путаницы позднее его переименовали в «Зенит-2».

Тем не менее военные требовали, чтобы работа над фоторазведчиком была приоритетной. В проекте постановления правительства, который обсуждался в феврале 1959 года, фигурировал только этот космический аппарат. Тогда Королёв через Мстислава Келдыша добился включения в текст постановления фразы о пилотируемом корабле-спутнике.

Получается, что космический корабль появился раньше, чем решение правительства по нему. Первые комплекты чертежей были переданы в цеха Опытного завода в Подлипках-Калининграде в начале весны 1959-го, тогда же началось изготовление корпусов, а Постановление ЦК КПСС и Совета министров № 569-264сс «О создании объектов „Восток“ для осуществления полета человека в космос и других целей» вышло только 22 мая 1959 года.

Константин Петрович Феоктистов вспоминал (цитирую по его книге «Траектория жизни: между вчера и завтра», 2000):

«Нам хотелось не только создать космический корабль, но и сделать это первыми! ‹…› Конечно, и технологическая, и производственная, и приборная база у нас была значительно слабее [чем у американцев]. Поэтому время для нас было важнейшим фактором. Это был вопрос самоутверждения. Несмотря ни на что, мы могли стать лидерами, хотя бы в космической технике.

Ни тогда, ни позже не читал (не знаю, к своему стыду, других языков) западную прессу и не знаю, чем они объясняли наш выход вперед. Для меня это дело ясное. Причина в том, что мы уважали соперников и легко могли представить себе, что американцы могут оказаться впереди. Гнали себя вперед изо всех сил. И посмотрите, какие сроки: идеи решения – в апреле 1958 года, принципиальные решения (отчет-обоснование) – в августе 1958 года, решение о начале работ над проектом – в ноябре 1958 года, первые чертежи корпуса пошли на завод в марте 1959 года, исходные данные на разработку бортовых систем (предварительные были выданы еще раньше) – в мае 1959 года, изготовление первого (наземного) образца корабля для комплексной наземной отработки бортовых систем на заводе – в декабре 1959 года!

В целях сокращения сроков всегда хочется, чтобы проектанты работали сразу вместе с конструкторами. Однако практически это невозможно: никогда не получится проекта. Хотя, разумеется, некоторые вопросы мы согласовываем заранее. Конечно, последовательная, поэтапная работа – единственно правильный подход. Но в работе над „Востоком“ этот принцип, как правило, нарушали. Скажем, исходные данные для конструкторов на корпус корабля выпустили еще в марте 1959 года, до завершения общей компоновки. Конструкторы, естественно, роптали и с тревогой следили за нашей работой: ведь по их разработке завод сразу же приступил к производству заготовок для корпусов. ‹…› Они наблюдали это непрерывное „новгородское вече“, размахивание руками, споры и вопли победителей или жертв: проект был явно еще не окончен. На том этапе только так и могло быть. ‹…›

Тогда же в работу включились и другие организации, для корабля начали создавать, изготовлять и поставлять оборудование. Несколько десятков заводов и конструкторских бюро включились в процесс.

Дело было для всех новое, малознакомое. Связи иногда приходилось налаживать всякими способами, чаще за счет использования личных знакомств – времени на официальную переписку терять не хотелось».

Космический корабль «Восток» был именно спутником, то есть в принципе не мог менять высоту и наклонение орбиты. Ее параметры задавались запуском ракеты и радиоуправлением на этапе выведения. Поэтому все эволюции сводились к одному, но очень важному маневру – торможению в космосе и снижению в атмосфере. Для осуществления этого маневра в приборном отсеке размещалась тормозная двигательная установка, которая должна была сработать безотказно.

Работу над проектом тормозной установки ТДУ-1 (С5.4. 0000-0) возглавил Алексей Михайлович Исаев – ветеран ракетного дела и главный конструктор ОКБ-2. Всего лишь через семь месяцев после выдачи технического задания, 27 сентября 1959 года, был проведен первый «прожиг» ТДУ-1 на стенде. Однокамерная установка работала на самовоспламеняющемся топливе и была основана на простых физических принципах. За счет этого в истории не было случая, чтобы она подвела.

Сергей Павлович Королёв требовал многократно продублировать все системы «Востока» для гарантии безопасности пилота, но вторая ТДУ-1 никак не вписывалась в компоновку. Поэтому главный конструктор распорядился, чтобы баллистики из расчетного бюро подбирали орбиту, которая в случае отказа тормозной установки обеспечивала бы сход корабля за счет естественного торможения в высших слоях атмосферы в течение пяти-семи дней после запуска.

Создание системы управления корабля, получившей неофициальное название «Чайка», Королёв возложил на своего заместителя Бориса Евсеевича Чертока. Конструирование системы ориентации, являвшейся частью комплекса управления, возглавил Борис Викторович Раушенбах.

Чтобы торможение корабля на орбите не обернулось ускорением, он должен быть правильно ориентирован в пространстве. Для этого на «Востоке» реализовали две схемы ориентации. Автоматическая ориентация запускалась либо по команде с Земли, либо бортовым программно-временным устройством «Гранит-5В» (в случае отказа устройства – пилотом).

Для надежности схема автоматической ориентации содержала два независимых контура управления: основной и резервный. Основной контур должен был обеспечить трехосную ориентацию с помощью инфракрасной вертикали (ИКВ). Ее придумали и создали в Центральном конструкторском бюро «Геофизика» для научных спутников. Прибор различал границу между «теплой» Землей по всей ее окружности и «холодным» космосом. Инфракрасная вертикаль считалась надежной, поскольку с успехом прошла натурные испытания на геофизических ракетах «Р-5А» в августе-сентябре 1958 года. Резервный контур, предложенный Борисом Раушенбахом, был куда проще. Известно, что корабль летит по направлению вращения Земли – с запада на восток. Соответственно для торможения ему необходимо повернуться двигателем к Солнцу, которое является прекрасным ориентиром. Посему возникла идея разместить на корабле солнечный датчик из трех фотоэлементов (прибор «Гриф»). Главным недостатком такой системы (по сравнению с основной) было только то, что она не могла ориентировать корабль без Солнца, то есть в «тени» Земли.

Оба контура имели релейные блоки управления, которые выдавали команды на пневматические клапаны микродвигателей ориентации, работающих на сжатом азоте. Выбранное направление поддерживали три гироскопических датчика угловых скоростей (ДУС), поэтому орбита корабля на профессиональном жаргоне называлась гироскопической. Перед выдачей импульса торможения вся система проходила тест – если в течение минуты заданная ориентация строго выдерживалась, начинала работать ТДУ-1. Сам процесс ориентации занимал несколько минут.

В случае отказа автоматики пилот мог перейти на ручное управление. Для него разработали необычную оптическую систему: в иллюминатор, расположенный под ногами, встраивался ориентатор «Взор», включавший два кольцевых зеркала-отражателя, светофильтр и стекло с сеткой. Солнечные лучи, распространявшиеся от линии горизонта, попадали на первый отражатель и через стекла иллюминатора проходили на второй отражатель, который направлял их на глаз космонавта. При правильной ориентации корабля пилот периферийным зрением видел во «Взоре» изображение линии горизонта в виде концентрического кольца. Направление полета корабля определялось по «бегу» земной поверхности – при верных условиях она совпадала с курсовыми стрелками, также нанесенными на стекло иллюминатора.

Дублировалось и разделение отсеков корабля. На орбите они были стянуты металлическими лентами. Кроме того, через кабель-мачту осуществлялась связь между оборудованием кабины и приборного отсека. Эти соединения надо было оборвать, для чего использовались многочисленные и задублированные пиротехнические устройства: внешние кабели перерубались пироножами, стяжные ленты и герморазъем кабель-мачты отстреливались пиропатронами. Управляющий сигнал на разделение выдавало программно-временное устройство «Гранит-5В» после окончания работы тормозной установки. Если по каким-то причинам сигнал не проходил, на корабле срабатывали термодатчики, генерировавшие тот же сигнал по повышению температуры окружающей среды при входе в атмосферу. Импульс разделения сообщал надежный пружинный толкатель в центре переднего съемного днища приборного отсека.

Разумеется, все эти и другие системы корабля требовали испытаний в космосе, поэтому Сергей Королёв решил начать с запуска более простого корабля-прототипа, фигурировавшего в документах под индексом «1КП» («Корабль простейший»). Он довольно заметно отличался от конечного варианта «Востока». На нем не было теплозащиты, систем жизнеобеспечения и средств катапультирования. Зато на нем установили блок солнечных батарей и новую коротковолновую радиостанцию «Сигнал», созданную в НИИ-695 для оперативной передачи части телеметрической информации и надежной пеленгации корабля. Чтобы компенсировать недостающий вес (и инерцию), на корабль заложили тонну железных брусков. После этого масса «1КП» стала соответствовать проектной – 4540 кг.

15 мая 1960 года с полигона Тюратам стартовала ракета-носитель «Р-7А» с лунным блоком «Е». Она успешно вывела «1КП» на орбиту с высотой 312 км в перигее и 369 км в апогее. В сообщении ТАСС аппарат получил официальное название «Первый космический корабль-спутник». Через четыре дня по сигналу с Земли была дана команда на включение ТДУ-1. Однако подвела система ориентации, основанная на инфракрасной вертикали. Вместо того чтобы затормозить, корабль разогнался и поднялся на более высокую орбиту (307 км в перигее и 690 км в апогее).

Интересно, что в тот раз советское руководство решило признать наличие проблемы. В сообщении ТАСС, опубликованном 21 мая, говорилось: «Тормозная двигательная установка сработала, при этом осуществлялась предусмотренная стабилизация корабля во время работы двигательной установки. Однако, в результате появившейся к этому времени неисправности в одном из приборов системы ориентации корабля-спутника, направление тормозного импульса отклонилось от расчетного. В результате вместо уменьшения скорости корабля произошло некоторое ее увеличение и корабль-спутник перешел на новую эллиптическую орбиту, лежащую почти в прежней плоскости, но имеющую значительно больший апогей».

Корабль «1КП» оставался на орбите до 1965 года. Если бы на борту находился пилот, его гибель была бы неизбежна. Обратимся вновь к мемуарам Константина Петровича Феоктистова:

«История эта имела анекдотическое продолжение. Через какое-то время… спутник этот за счет торможения в атмосфере снизился, вошел в плотные слои атмосферы и сгорел. Но кое-что (железные бруски, установленные для имитации массы тепловой защиты) долетело и упало на поверхность Земли вблизи какого-то американского городка! Американцы уже имели систему радиолокационного контроля околоземного пространства и связали это падение с нашим первым кораблем без теплозащиты. И были в крайнем недоумении – зачем на спутнике установлены эти гигантские железные кирпичи с какими-то цифрами? На конгрессах по космосу они пытались вручить их представителям нашей страны. Тогда уже сложилось обычное для нашей системы разделение труда: одни делают спутники, а другие, как правило, никакого к этому делу отношения не имеющие (типа [Анатолия Аркадьевича] Благонравова, [Леонида Ивановича] Седова и прочих), ездят на международные встречи представлять достижения. Нам, конечно, это не нравилось. Мы бы и сами с удовольствием съездили за границу. Ну и, конечно, „представители“ отреклись: „Нет! Нет! Это не наше. Не знаем“. А потом привозили к нам фотографии этих брусков с какими-то цифрами, выбитыми на поверхности, и спрашивали: „А что это?“ С некоторым удовольствием наблюдали за их конвульсиями – представлять нас мы не просили. Правда, их, возможно, и не спрашивали. Но они-то всё же взялись. Однако существо дела мы, конечно, им объяснили».

Сергея Павловича Королёва совсем не расстроила неудача с «1КП». Он был уверен, что в следующий раз свести корабль в правильном направлении обязательно получится. Главное – сработала ТДУ-1, а переход на более высокую орбиту сам по себе был ценным экспериментом, хорошо продемонстрировавшим потенциальные возможности ориентируемых космических аппаратов.

Глава двадцать вторая
Испытание но прочность

В книге Вячеслава Сергеевича Вильямского «Юрий Гагарин в Заполярье» (2016) мне встретился странный абзац; процитирую его:

«Кроме полетов, молодых летчиков обучали также способам спасения из терпящего бедствие самолета. Для этого начальник парашютно-десантной службы объявлял график проведения учебных занятий: наземные тренировки, работы по укладке парашюта, наземное катапультирование, прыжки с парашютом из самолета ЛИ-2. Летчики, включая и Гагарина, не любили эти занятия, но, тем не менее, сделав несколько десятков прыжков, Гагарин получил звание инструктора по парашютному делу и стал подшучивать над робостью приступающих к прыжкам».

Дата присвоения звания инструктора не названа, но из контекста ясно, что речь о 1958 годе. Вообще-то, чтобы стать инструктором парашютной подготовки, недостаточно совершить множество прыжков – нужно учиться, как и в любой профессии. Откуда же Вильямский взял эту информацию? Простейший поиск по источникам приводит нас к книге Виктора Анатольевича Митрошенкова «Земля под небом» (1987):

«5 июля [1958 года]. Начальник НДС (парашютно-десантной службы) объявил график прыжков: наземные тренировки, работа по укладке парашюта, наземные стрельбы из катапульты и прыжки с ЛИ-2. Юрий Гагарин, как и все летчики, начал подготовку без особого желания. Но через два года, сделав несколько десятков прыжков, он получит звание инструктора и будет подтрунивать над теми, кто с понятной робостью приступает к парашютным прыжкам».

Из этой цитаты становится ясно, что Гагарин не проявлял такой же инициативы в парашютных делах, как, скажем, в баскетболе. И это подтверждается документами: недавно из архивов был извлечен «Краткий отчет ЦПК о парашютной подготовке слушателей-космонавтов и результатах медицинских исследований» (датирован 3 марта 1961 года) с прилагаемой «Таблицей количества парашютных прыжков, выполненных за период подготовки кандидатов в космонавты в 1960 году» (датирована 18 декабря 1961 года). Там утверждается, что на тот момент, когда Гагарин приступил к подготовке в качестве слушателя-космонавта, у него за плечами было всего пять прыжков с парашютом, включая аэроклуб. У остальных членов отряда ситуация с прыжками была не лучше: «рекордсменом» оказался Евгений Хрунов (21 прыжок), «аутсайдером» – Виктор Горбатко (4 прыжка).

Ситуация выглядит аховой, потому что нормальная схема посадки спускаемого аппарата корабля «Восток» предполагала катапультирование пилота на высоте 7–8 км и его отдельное приземление под куполом парашюта. Следовательно, у будущих космонавтов должен быть опыт прыжков в самых разных, в том числе экстремальных, условиях.

Посему, прервав теоретические занятия, 13 апреля 1960 года всю группу из тринадцати слушателей (Аникеев, Быковский, Волынов, Гагарин, Горбатко, Леонов, Нелюбов, Николаев, Попович, Титов, Филантьев, Хрунов, Шонин) отправили на парашютную подготовку на аэродром (в/ч 62648) в город Энгельс – тот самый, который расположен рядом с Саратовом, где Гагарин учился на мастера-литейщика. Группой руководил гвардии полковник Николай Константинович Никитин – известный парашютист, заслуженный мастер спорта, обладатель нескольких мировых рекордов и испытатель первых авиационных катапульт. Наземной подготовкой занимался инструктор Михаил Ильич Максимов. Когда он познакомил космонавтов с программой, они были потрясены. Им предстояли не просто прыжки, а настоящие полеты: с различной высоты, при различном направлении и силе ветра, с посадками не только на землю, но и на воду. Планировались и прыжки с задержкой раскрытия парашюта от 5 до 50 секунд.

Освоение программы заняло больше месяца. Несмотря на имеющийся у летчиков опыт, Максимов начал с азов – с полевой укладки парашютов ПД-47-5С и наземной отработки техники приземления на тренажере Борщевского. Все слушатели-космонавты успешно преодолели этот этап. Прыжки производились днем и ночью с самолетов «Ан-2», «Ли-2», «Ил-14» и с вертолета «Ми-4».

Во время выполнения программы не обошлось без проблем. У Германа Титова захлестнулись стропы, и купол парашюта обвис, не наполнившись воздухом – будущий космонавт умело воспользовался запасным парашютом. Павел Попович ряд прыжков выполнял с поврежденным плечевым суставом, что сказалось на результатах.

Хотя программа была предельно жесткой, у будущих космонавтов хватало личного времени на небольшие развлечения. Например, Алексей Леонов готовил и выпускал боевой листок. В одном из них за 23 апреля есть такие строки: «Показаны хорошие и отличные результаты по отработке техники управления телом в пространстве при свободном падении. Товарищи Гагарин, Попович при отработке этого упражнения показали смелость, решительность, хладнокровие и умение реально оценивать и выполнять осознанно все движения при свободном падении…» Или вот строки боевого листка от 9 мая: «Офицеры Большое, Николаев, Леонов, Гагарин, Титов показали хорошую технику владения телом при свободном падении, ориентировку в воздухе, умение пользоваться секундомером, а также управлять куполом парашюта при снижении…»

19 мая слушатели-космонавты совершили зачетные прыжки. Никитин объявил им, что программа успешно выполнена и всем присваивается звание инструктора парашютно-десантной подготовки. Информацию подтверждают и документы (цитирую по «Краткому отчету…»): «В результате проведенной парашютной подготовки 13 слушателей-космонавтов полностью выполнили программу подготовки. При проверке знаний и практических навыков все они получили высокую оценку. В соответствии с приказом Главнокомандующего ВВС 13 слушателям-космонавтам, успешно выполнившим программу парашютной подготовки, присвоено звание „инструктор парашютно-десантной службы ВВС“». «Рекордсменом» стал Борис Волынов (66 прыжков в общем зачете), «аутсайдером» – Георгий Шонин (39 прыжков в общем зачете). У Гагарина зачли 41 парашютный прыжок.

Получается, что Виктор Митрошенков правильно описал ситуацию с парашютной подготовкой Гагарина, а вот Вячеслав Вильямский ошибочно его истолковал, откуда и возникло новое разночтение. К сожалению, биография первого космонавта изобилует подобными «неточностями».

В источниках встречается утверждение, будто бы некоторые из слушателей выразили недовольство результатом и стали просить у Никитина допустить их к дополнительным прыжкам: в этом случае они якобы могли претендовать на звание мастеров спорта. Но Никитин был неумолим, поскольку такое предложение выходило за рамки предписанной программы. В действительности для того, чтобы претендовать на звание мастеров, слушатели должны были бы совершить не менее ста прыжков или принять участие в чемпионате, заняв призовые места, – до таких подвигов им было еще очень далеко. В любом случае второй спортивный разряд они все после тридцатого прыжка получили.

Завершив программу парашютной подготовки, слушатели отправились «осваивать» невесомость на аэродром Чкаловский, принадлежащий Государственному Краснознаменному научно-исследовательскому институту (ГКНИИ) ВВС и расположенный в районном центре Щёлково Московской области.

Врач Иван Иванович Касьян вспоминал (цитирую по фонозаписи, сделанной 19 июля 1983 года):

«С мая месяца 1960 г. начались тренировочные ознакомительные полеты на самолете УТИ-МИГ-15 с воспроизведением кратковременной невесомости. Это исследование возглавил видный ученый в области авиационной и космической медицины Евгений Михайлович Юганов. ‹…›

Для этих целей был переоборудован 2-местный реактивный самолет УТИ-МИГ-15, управление полетом осуществлял летчик-истребитель из передней кабины; вторая кабина, где находился космонавт, была укомплектована киноаппаратом для киносъемки мимики лица в условиях перегрузок и невесомости, медицинской аппаратурой для изучения координации движения и регистрации физиологических параметров. Начало и конец невесомости определялись по индикатору и плексигласовому шарику, который в начале невесомости всплывал, а при воздействии перегрузок опускался на ниточке к середине кабины. Во время выполнения самолетом параболы Кеплера в начале и в конце ее действовали перегрузки – около 5,5+0,5 ед. в течение 15 сек. Воспроизводилась невесомость около 40–45 сек».

В первом полете слушатели знакомились с состоянием невесомости, вели радиопереговоры. Во втором – изучались координация движений, острота зрения, возможность приема пищи. В третьем – регистрировались физиологические параметры. В четвертом и пятом – закреплялись навыки ведения работы в непривычных условиях.

Как следует из «Заключения о переносимости условий невесомости Ю. А. Гагариным» (датировано 25 ноября 1960 года), будущий первый космонавт участвовал в пяти ознакомительных полетах в период с 24 мая по 31 мая, испытав состояние невесомости 15 раз по 25–40 секунд. После второго полета 26 мая он записал в бортовом журнале: «Ощущение приятной легкости. Попробовал двигать руками, головой. Всё получается легко, свободно. Поймал плавающий перед лицом карандаш. ‹…›В третьей горке при невесомости при распущенных привязных ремнях попробовал поворачиваться на сиденье, двигать ногами, поднимать их, опускать. Ощущение приятное, где ногу поставишь, там и висит – забавно. Захотелось побольше подвигаться». Для изучения заданных усилий использовался специальный дозиметр. Левой рукой Гагарин держал его на уровне глаз, а большим пальцем правой руки нажимал на рычаг. Результаты фиксировала специальная кинокамера. Проводились и пробы письма: космонавты писали имя, фамилию, дату полета – это показывало, что кратковременное пребывание в состоянии невесомости не влияет на почерк. В «Заключении…» сделан вывод: «Ст. лейтенант Гагарин Ю. А. перенес условия невесомости хорошо». Кстати, были и те, кого оценили на «отлично»; высших оценок по работе в невесомости удостоились: Аникеев, Беляев, Варламов, Волынов, Карташов, Комаров, Николаев, Попович, Рафиков – все они получили благодарность в приказе.

После полетов группа слушателей вернулась к теоретическим занятиям. Пока они отсутствовали, методистами был наконец-то разработан план-программа специальной подготовки, который включал: основы высшей математики, основы механики твердого тела, основы небесной механики, основы астрономии и геофизики, основы ракетостроения, основы космической и авиационной медицины, принципы создания систем жизнеобеспечения, оборудование кабин современных летательных аппаратов, характеристики космических кораблей, изучение новых стендов и регистрирующей аппаратуры, специальный курс киносъемки.

Летчик-космонавт Алексей Архипович Леонов, проходивший обучение среди тринадцати слушателей, начавших работу раньше остальных, вспоминал (цитирую по фонозаписи, сделанной 23 апреля 1985 года):

«Вернувшись, мы приступили к подготовке к космическим полетам. Были включены разделы: медико-биологической подготовки (лекции читал тов. Хлебников), динамики полета, системы терморегулирования, системы жизнеобеспечения. Эти занятия проходили в маленьком двухэтажном домике на Центральном аэродроме (бывшая Ходынка). Там были в одной из комнат, площадью метров пятьдесят, столы ученические, и за эти столы посадили двадцать человек – первый отряд советских космонавтов. После „разгульной“ жизни на аэродроме, в смысле чисто физически свободной – сесть за академическую парту было сложно, тяжело. Аэродром – это больше практическая работа, прыгнул, парашют уложил, свободный, смотришь за товарищами. А здесь надо было восемь часов просидеть за партой, вести конспект. В общем, самая настоящая проза человеческой жизни. Стали читать новейшие дисциплины – высшая математика (пришлось вспоминать многие элементы – дифференцирование, интегрирование). Мы давным-давно уже этим не занимались и вот – окунулись в книги. Я сидел за одной партой с Юрием Гагариным. Так получилось, что в госпитале мы вместе с ним в одной палате находились, много времени раньше вместе провели. Я знал уже многое о нем, да и он – про меня. Так что не случайно мы сели за одну парту. ‹…›

Были легкие моменты: медико-биологическая подготовка – в школе мы изучали строение организма, и когда нам читал лекции Григорий Федулович Хлебников, кандидат наук, потом доктор наук, то эти малые и большие круги кровообращения были для нас известны, и мы так иногда поигрывали, как дети, в морской бой. Это происходило довольно-таки часто. Во всяком случае, я и Юрий играли. Однажды, после создания партийной организации, на первом партийном собрании выступает один товарищ и начинает воспитывать, что мы прибыли сюда для того, чтобы решить государственную задачу, к нам серьезно все относятся, нам читают серьезные дисциплины, а два лейтенанта, Гагарин и Леонов, сидят и играют в морской бой. Ужасно было стыдно, мы сказали, что мы больше не будем. Я подумал, надо же, какие серьезные ребята собрались, они не шутят, и надо действительно прекращать эти детские забавы…»

Кстати, о партийной организации. Поскольку все слушатели были либо комсомольцами, либо коммунистами, то они участвовали в общественно-политической работе, то есть проводили соответствующие собрания, готовили доклады и диспуты. В плане занятий также стояли уроки по марксистско-ленинской теории. Истекал срок стажа Юрия Гагарина как кандидата в члены КПСС, и он написал в свой заполярный авиаполк, чтобы ему зачли окончание вечернего университета и прислали рекомендации для вступления в партию. Вскоре он их получил – рекомендации представили его старшие товарищи: Владимир Михайлович Решетов, Анатолий Павлович Росляков и Анатолий Фёдорович Ильяшенко. 16 июня состоялось очередное партийное собрание Центра подготовки космонавтов, на котором Гагарина единогласно приняли в ряды КПСС. Через месяц он получил членский билет № 08909627.

Через два дня, 18 июня, состоялась встреча, которую слушатели-космонавты, присутствовавшие на ней, запомнили на всю жизнь. Главный конструктор Сергей Павлович Королёв пригласил их в Подлипки-Калининград, на Опытный завод ОКБ-1, чтобы они наконец смогли увидеть космические корабли, на которых придется летать.

Первый начальник ЦПК Евгений Анатольевич Карпов вспоминал (цитирую по его собственноручной записи, сделанной в начале 1980-х годов, дата не указана):

«Мы поднялись на второй этаж и оказались в большом и светлом кабинете.

В ожидании Сергея Павловича озираемся по сторонам: вот он, храм ракетостроения!

Длинный стол, затянутый сукном светло-шоколадного цвета. По обеим сторонам стола – полумягкие стулья. В простенке между окнами – диван и два кресла.

Над диваном, в рамках, указы о награждении предприятия высшими орденами страны.