Текст книги "Правда о «Титанике». Участники драматических событий о величайшей морской катастрофе"

Итак, после превосходно проведенной спасательной операции добрая «Карпатия» вернулась в Нью-Йорк. Все, кто путешествовал на ней, все, кто работал в доках, и все, кто слышал о ее походе, несомненно, согласятся со словами капитана Рострона: «Я благодарю Господа за то, что расстояния хватило для передачи радиосигналов, и за то, что я вовремя успел подобрать выживших в крушении».

Глава 8
Уроки «Титаника»

Одно из самых прискорбных в человеческих взаимоотношениях – в действиях, составляющих человеческую жизнь, – то, что время от времени требуется жертвовать жизнью не по приказу и не из соображений долга, который вдохновляет солдата или матроса, но внезапно, без какого-либо предварительного знания, без предупреждения об опасности, без всякой возможности бежать и без всякого желания добровольно попадать в опасные ситуации. Это пятно на нашей цивилизации; подобные вещи неизбежно возникают время от времени, пробуждая тех, кто отвечает за безопасность человеческой жизни, из эгоистической летаргии, в которой они пребывают. Две с лишним тысячи пассажиров «Титаника» поднимались на корабль, думая, что находятся в полнейшей безопасности. Однако многие – конструкторы, кораблестроители, эксперты, правительственные чиновники – прекрасно знали, что на лайнере не хватает шлюпок, что «Титаник» не имеет права развивать большую скорость в районе скопления айсбергов. Они все это знали, но ничего не сделали и не приняли законов для предотвращения того, что случилось. Не думаю, что они бездействовали злонамеренно; просто убаюкивали свою совесть и пребывали в состоянии эгоистического бездействия. Для того чтобы разбудить их, понадобилась огромная трагедия. Жестокая необходимость требовала, чтобы погибли немногие и очнулись многие миллионы, осознавшие грозящую им опасность. Подобная катастрофа назревала много лет. Ничего этого пассажиры не знали, и, хотя не стоило пугать их историями об опасностях, поджидающих в открытом море, одно ясно наверняка – знай они о том, что им грозит, многие не стали бы отправляться в путешествие в таких условиях. Тогда кораблестроителей, компании и правительство обязали бы принять необходимые меры безопасности. Впрочем, некоторые знающие люди неоднократно привлекали внимание к таким угрозам. В палате общин вопрос часто обсуждался кулуарно, а один американский морской офицер, капитан Э.К. Боден, в статье, которую с тех пор часто перепечатывали, привлек внимание к дефектам «Титаника». Сравнивая огромный лайнер с другими судами того же класса, автор указывал, что «Титаник» вовсе не непотопляем и на нем не хватает шлюпок.

Поэтому стоит подумать над вопросом об ответственности за гибель «Титаника». Я вовсе не намекаю на то, что нужно кого-то опозорить и назначить козлом отпущения, – это напрасная трата времени. Но если установление ответственных поможет найти действенное средство исцеления, для лишней жалости нет места. К тому призывает нас долг перед теми, кого «Титаник» увлек вместе с собой на дно. Несомненно, вначале необходимо разобраться с мерами предосторожности для безопасности судна, не говоря о средствах обеспечения безопасности. Полагаю, большую долю ответственности за гибель «Титаника» и многих людей несет капитан. Он ежедневно и ежечасно прокладывал курс и определял скорость лайнера. Только в его власти находилось решение, стоит ли снижать скорость, когда впереди появились айсберги. Ни один офицер не имел права вмешиваться в вопросы навигации, хотя с ними, несомненно, следовало совещаться. Нельзя было допускать, чтобы чиновник, связанный с руководством судостроительной компании – например, Б. Немей, – руководил капитаном в таких вопросах. Нет никаких доказательств, что Немей действительно пытался руководить капитаном. Одно наделение капитана абсолютной властью на вверенном ему судне безмерно увеличивает его ответственность. Даже если предположить, что компания «Уайт Стар лайн» и лично Б. Исмей до выхода в рейс предлагали ему пойти на рекорд – повторяю, я лишь допускаю такую возможность, – они не несут прямой ответственности за столкновение. За жизнь всех, кто находился на борту, отвечал капитан, и никто, кроме него, не имел права рисковать, не снизив скорости после ледовых предупреждений и сообщений об айсбергах. Его действия никак нельзя считать безопасными.

Однако есть и вопрос о косвенной вине. Он сложен и, думаю, снимает с капитана Смита большую долю личной ответственности за потерю судна. Предлагаю обдумать некоторые аспекты.

Во-первых, необходимо еще раз разнести домыслы и факты. Факт заключается в том, что «Титаник» столкнулся с айсбергом и затонул. Попробуем оценить вероятность такого происшествия. Айсберг сравнительно невелик и занимает мало места в огромном океане, в котором он плавает. Вероятность того, что другой сравнительно небольшой объект, например корабль, столкнется с ним и затонет, очень мала. Можно сказать, что вероятность составляет один шанс из миллиона. Это не фигура речи; по оценке страховых компаний, именно таков действительный риск полной гибели судна из-за столкновения с айсбергом. Итак, «Титаник» потопила случайность, вероятность которой – один шанс из миллиона.

Даже в таком случае, будь капитан Смит единственным, кто шел на такой риск, ему пришлось бы нести весь позор за произошедшую в результате катастрофу. Но похоже, он не одинок; точно так же снова и снова рискуют капитаны быстроходных пассажирских лайнеров в тумане и в районах скопления айсбергов. Они рискуют часто, рискуют сильно, но всякий раз выходят победителями; капитан Смит пошел на риск не в первый раз – и проиграл. Конечно, в ту ночь шансы столкнуться с айсбергом были гораздо выше, чем один на миллион; они безмерно возросли из-за того, что айсберги и ледяное поле сместились южнее, а также из-за их необычно большого количества. Вспоминаю сцену, которая открылась нашим взглядам с палубы «Карпатии» после того, как мы поднялись на борт, – огромное количество айсбергов всюду, куда ни посмотри. Можно сказать, что шансы не столкнуться с айсбергом в ночной темноте казались небольшими. Более того, чем дольше думаешь о том, как «Карпатия» на полной скорости шла мимо многочисленных айсбергов в темноте, тем более необъяснимым кажется ее успех. Правда, капитан выставил дополнительных дозорных и приказал всем на мостике следить за малейшими признаками опасности; кроме того, «Карпатия» шла не так быстро, как «Титаник», и капитан мог лучше контролировать судно. И все же, учитывая все вышесказанное, похоже, что капитан Рострон также шел на большой риск, обходя в ночной темноте огромные айсберги высотой до двухсот футов. Значит ли это, что риск не так велик, как могли предположить мы, испытавшие на себе тяжелые последствия риска при встрече с айсбергами? Капитан «Карпатии» должен был в первую очередь заботиться о своем корабле и пассажирах, и он не имел права рисковать слишком сильно.

Но капитан Смит не мог знать, что впереди так много айсбергов; точное содержание полученных им ледовых предупреждений пока неизвестно. Судя по всему, их было три. Едва ли капитан Смит знал, что на каком-то судне видели айсберги в таком количестве, в каком мы увидели их утром в понедельник; более того, такое трудно себе представить. Скорее всего, он думал, что идет на обычный риск, а оказалось, что риск необычаен. Авторы ряда критических репортажей намекают на то, что, попав в район скопления айсбергов, капитан намеренно увеличил скорость вопреки всем обыкновениям и сделал то, что никто до него еще не делал; что он грубо нарушил всю предшествующую практику, не снизив скорость. Однако очевидно, что его нарушение не было беспрецедентным. Так же как его, можно винить в катастрофе всех капитанов, которые идут на полной скорости в тумане или в районе скопления айсбергов; однако другие прошли, а он нет. Другие лайнеры способны развивать скорость выше, чем «Титаник»; если бы они столкнулись с айсбергом, то получили бы более серьезные повреждения, чем «Титаник». Нельзя забывать, что сила столкновения рассчитывается через квадрат скорости – то есть при скорости в 16 узлов сила столкновения вчетверо больше, чем при скорости в 8 узлов, в девять раз больше при скорости в 24 узла, и т. д. А поскольку для снижения скорости у более быстроходных судов остается совсем мало времени, они должны были идти вперед на полной скорости почти все время. Вспомните рекламу: «Уезжая из Нью-Йорка в среду, поужинайте в Лондоне в следующий понедельник», – а ведь такое делалось регулярно, почти как прибытие вовремя поездов-экспрессов. Офицеры быстроходных лайнеров не сумеют избежать столкновения, как Мэрдок на «Титанике», именно в силу большой скорости; ведь из-за скорости они поравнялись с айсбергом за более короткий срок. Многие пассажиры помнят случаи, когда они долго шли в тумане, иногда почти весь рейс, но прибывали на место назначения с опозданием лишь в несколько часов.

Поэтому в произошедшем виноват не один конкретный капитан, а традиция. Традицию во многом определяет спрос; любое предложение возникает в ответ на спрос. Компания «Уайт Стар л айн» делает то, что хочет публика. Вот почему косвенно вина лежит и на публике, и на судоходной компании.

Публика каждый год требует больше и больше: большей скорости, а также большего комфорта. Отказ покупать билеты на низкоскоростные суда постепенно привел к росту скорости до нынешних размеров. Сама по себе скорость не является чем-то опасным, – иногда гораздо безопаснее путешествовать быстро, а не медленно, – но, учитывая современные возможности и постоянные требования со стороны публики: «Быстрее! Быстрее!», капитаны часто вынуждены, иногда подсознательно, больше рисковать. Они развивают скорость, на которую не способны более мелкие суда. Например, требования, предъявляемые к капитану такого корабля, как «Калифорниэн», который лежал в дрейфе в девятнадцати милях от «Титаника» с остановленными двигателями, бесконечно меньше, чем требования, с которыми сталкивался капитан Смит. На «Карпатии» один опытный путешественник рассказывал мне, что он часто злился на офицеров за нелепые, по его мнению, меры предосторожности и напрасную трату его драгоценного времени. Узнав же о гибели «Титаника», мой собеседник понял, что и он в какой-то степени несет ответственность за высокую скорость, какую развил лайнер. По его словам, он больше никогда не будет выражать недовольства из-за скорости передвижения. Он принадлежал к числу тех, кто постоянно требовали дойти до места назначения в максимально короткий срок, и «устраивал скандал», если становилось очевидно, что он опаздывает. Для некоторых бизнесменов пять или шесть дней на корабле безмерно утомительны; они считают их напрасной тратой времени. Для них важен даже час, сэкономленный в конце пути. И если даже подобные требования не всегда выдвигаются в открытую, некая бессознательная составляющая вынуждает повышать и повышать скорость. Люди, которые без веских причин требуют идти быстро, несомненно, также должны нести свою долю ответственности. Они виноваты в том, что требуют доставить их куда-то в кратчайшие сроки, и недовольны, если эти сроки превышают четыре дня. Возможно, им стоит вспомнить, что Колумб плыл девяносто дней на сорокатонном корабле и что всего пятьдесят лет назад путешествие через Атлантику на колесных пароходах занимало шесть недель. Требования становятся все выше, а напряжение – все больше; публика требует скорости и роскоши; судоходные компании их предоставляют, пока не достигается предел безопасности. Тогда идут на ненужный риск – и тонет «Титаник». Все, кто требует увеличить скорость, должны нести свою долю ответственности. Выражение такого желания и недовольство так называемыми «медленными путешествиями» – вот семена, посеянные в сознании людей. Они приносят плоды в виде ожидания все большей скорости. Ожидания часто выражаются не напрямую, но мы часто говорим и думаем об этом, а ведь известно, что действие начинается с мысли.

Компанию «Уайт Стар лайн» жестко критикуют в прессе, но большая часть критических замечаний кажется необоснованной и вызвана желанием найти козла отпущения. Нельзя забывать, что компания предоставляла пассажирам самые лучшие условия. Судно, построенное компанией, считалось средством спасения жизни и называлось непотопляемым. Так оно и было бы – в обычных условиях. Пассажиры, купившие билеты на «Титаник», считали, что поплывут на самом безопасном (помимо «Олимпика») судне из всех, какие спускались на воду. «Титанику» не страшны были обычные ветера, шторма и столкновения на море. Ему не было страшно ничто, кроме столкновения со скалой или, хуже того, с плавучим айсбергом. Последствия, с точки зрения ущерба, были теми же самыми, если бы «Титаник» напоролся на скалу; однако айсберг представлял большую опасность, потому что скалы нанесены на карты, а айсберги – нет. Кроме того, хотя миф о непотопляемости «Титаника» пошел ко дну вместе с ним самим, нельзя забывать, что тот же миф в ту ночь сыграл и полезную роль, во многом устранив вероятность паники и давки возле шлюпок, вследствие чего некоторые шлюпки могли перевернуться. Я вовсе не хочу сказать, что так произошло бы непременно. Чем больше мы узнаем о поведении людей на «Титанике», тем более чудесным кажется полнейшее всеобщее самообладание, даже после того, как отошли последние шлюпки и оставшиеся пассажиры не видели ничего, кроме поднимающейся воды… Не верь они в непотопляемость судна, подобное поведение было бы маловероятным. Более того, можно сказать, что миф о непотопляемости «Титаника» помог спасти много жизней, хотя по сути своей и был ложен.

Нет доказательств того, что «Уайт Стар лайн» приказывала капитану развить максимальную скорость или пойти на рекорд; вероятнее всего, никто не требовал бы от него ничего подобного в первом рейсе. Общие распоряжения капитанам можно истолковать совершенно по-другому. Было бы неплохо процитировать их целиком, как они были напечатаны в прессе во время заседаний Сенатского комитета Соединенных Штатов.

«ТРЕБОВАНИЯ К КАПИТАНАМ КОРАБЛЕЙ

Капитаны кораблей должны отчетливо понимать, что соблюдение правил ни в коем случае не освобождает их от ответственности за безопасное и эффективное передвижение судов под их руководством. Кроме того, им предписано помнить, что они не имеют права идти на риск, который увеличивает вероятность кораблекрушения. Выражаем надежду: капитаны не забудут, что жизнь и имущество пассажиров, вверенные их заботам, – главенствующий принцип, который должен руководить ими при судовождении. Никакая вероятная прибыль в экспедиции или экономия времени в пути не стоит риска несчастного случая.

Капитанам надлежит помнить, что пароходы в большой степени не застрахованы и что их собственное жалованье, а также успех компании зависят от недопущения несчастных случаев; нельзя считать избыточными никакие меры предосторожности, способствующие безопасной навигации».

Ничто не может быть проще подобных инструкций; если бы им подчинялись, катастрофы удалось бы избежать. Распоряжения напоминают о единственной угрозе для непотопляемого судна – отсутствии «мер предосторожности, способствующих безопасной навигации».

Кроме того, компания «Уайт Стар лайн» в полном объеме удовлетворила требования правительства: корабль подвергся такой строгой инспекции, что, по словам одного офицера, дававшего показания, инспекторы создавали неудобства. Министерство торговли нанимает лучших специалистов и оценивает риски, связанные с океанским судоходством, а также мерами предосторожности, которые должен принимать каждый капитан. Если такие меры не являются обязательными, необходимо оговорить их соблюдение законодательно. Ни одному автомобилисту не позволяют мчаться на полной скорости по шоссе общего пользования в опасных условиях, и, если капитан поступает так в открытом море, разгоняя до предельной скорости корабль, полный ничего не подозревающих пассажиров, его действия должны квалифицироваться как преступление. Пассажиры доверили свою жизнь правительству своей страны – через посредство законов, – и они обладают той же защитой посреди Атлантики, как на Оксфорд-стрит или на Бродвее. Открытое море больше нельзя считать нейтральной зоной, где не действует полицейское право.

Конечно, на пути создания международных законов возникнут препятствия: придется консультироваться с представителями многих стран и преодолевать трудности, которые кажутся непреодолимыми; но именно для того и существует правительство, именно для того назначают экспертов и министров и платят им – чтобы они преодолевали трудности ради людей, которые наняли их и ожидают, чтобы они, среди прочего, охраняли их жизнь.

Американское правительство также должно нести свою долю ответственности: бесполезно сваливать вину на министерство торговли Великобритании по той причине, что корабли построены в Англии и их инспектировали британские чиновники. На них по большей части путешествовали американские граждане; корабли заходили в американские порты. Правительству США несложно запретить вход в свои порты любого корабля, который не отвечает американским законам, регулирующим скорость в условиях тумана и айсбергов – если такие законы будут приняты. В силу того, что у США практически нет торгового флота, во время подобной катастрофы американцы склонны забыть, что они имеют такие же права и, следовательно, несут такую же ответственность, как и правительство Великобритании: принимать законы и следить за их соблюдением. Подобное право легко дополнить отказом предоставить право на вход в порты для нарушителей. За соблюдением скоростных норм в опасных районах могут следить патрульные суда из международного полицейского флота, обладающие властью в случае необходимости останавливать любое судно, замеченное в бездумном превышении скорости. На такие суда можно возложить дополнительную обязанность предупреждать корабли о точном местоположении айсбергов. Разумеется, невозможно и нецелесообразно устанавливать «максимальную скорость», потому что район айсбергов не является чем-то постоянным. Айсберги меняют свое положение, смещаются на юг, тают и исчезают. Конечно, решающее слово принадлежит капитану, который находится в том или ином месте. Однако необходим запрет на превышение определенной скорости в известных опасных условиях.

Сейчас мы говорим об ограничении скорости в открытом море. Вторичный вопрос о средствах безопасности связан с тем же принципом: в конечном счете ответственность за обеспечение средствами спасения жизни лежит не на капитане, не на пассажирах, не на кораблестроителях и судовладельцах, но на правительстве посредством его экспертов. Конечно, с точки зрения нравственности судовладельцы и кораблестроители также несут свою долю ответственности, но в настоящее время моральная ответственность – слишком слабый стимул в человеческих делах. Необычайно трудно и нецелесообразно заставлять судовладельцев обеспечивать все возможное для сохранения жизни тех, кто поручен их заботам; однако они обязаны ставить безопасность людей настолько выше других соображений, чтобы не оставлять ни один план без обсуждения, не оставлять без проверки ни одно средство спасения, с помощью которого пассажиры могут покинуть тонущее судно. Конечно, нельзя говорить, что судоходные компании не предоставляют достаточные средства для спасения жизни из-за того, руководствуются в первую очередь алчностью и стремлением к прибыли; сами по себе спасательные средства недороги. Компании соперничают друг с другом, стремясь сделать свои суда более привлекательными с точки зрения скорости, размеров и удобств, и в этом их усилия вполне оправданы; подобные вещи являются результатом обычной конкуренции между коммерческими компаниями.

И все же с точки зрения нравственности все судоходные компании страдают одним и тем же изъяном. Пассажиры должны знать, что их жизнь для компаний важнее, чем все остальное. Здесь судоходные компании не исключение; то же самое происходило ранее и происходило бы в наши дни на заводах, в мастерских, на шахтах и в других местах, если бы правительство не вмешалось и не настояло на правилах техники безопасности. Изъян современной человеческой жизни – невнимание к благосостоянию наших близких; и все мы в какой-то степени в том повинны. Нельзя осуждать одни судоходные компании; их ошибка весьма распространена и заключается в безнравственном равнодушии.

Средство исцеления – закон. В настоящее время это единственное средство, с помощью которого можно достичь результатов. Британский закон по данному вопросу принят в 1894 году; по нему на судне размеров «Титаника» требуется всего двадцать шлюпок. Судовладельцы и кораблестроители действовали в соответствии именно с этим законом и потому с юридической точки зрения не виноваты. Увеличьте количество шлюпок, и они сделают все, что необходимо. То же самое относится к другим средствам спасения. Наверное, стоит упомянуть, что за десятилетний период на британских судах погибли всего девять пассажиров; до «Титаника» казалось, что закон вполне достаточен.

С этой точки зрения ответственность американского правительства выше, чем ответственность правительства Великобритании. По американским требованиям, на корабле должно быть более чем в два раза больше шлюпок, чем требует британский закон. Тем не менее американское правительство позволило сотням тысяч своих граждан входить в свои порты на кораблях, не соответствующих американскому законодательству. Если бы американское правительство не было повинно в таком же равнодушии, власти США не позволяли бы пассажирам садиться на британские корабли, где было недостаточно шлюпок. Речь снова идет о простой мере в виде недопуска в порты. Ответ британского правительства комитету сената, в котором министерство торговли обвинялось бы в «недостаточно строгих требованиях и отсутствии инспекции», вполне мог бы звучать так: «У вас есть закон; заботьтесь о его соблюдении сами!»

Представляется целесообразным краткий обзор различных мер безопасности для пассажиров и членов экипажа; однако в процессе необходимо помнить, что обычные граждане имеют не меньше прав, чем эксперты, при обдумывании и обсуждении подобных мер. Они не настолько сложны технически, чтобы обычный человек не в состоянии был их понять. Итак, приступаем и начнем с самых общих элементов конструкции.