Текст книги "Счастливый город. Как городское планирование меняет нашу жизнь"

Всему свое место

Для начала рассмотрим, как развивалась идея сепарации, ставшая естественной реакцией на неприятные последствия промышленной революции. В переполненных городах, задыхающихся от копоти и отходов, желание удалиться – или хотя бы отгородиться – от негативных проявлений было вполне ожидаемо. Оно вдохновило Эбенизера Говарда на утопическую идею о «городах-садах», обещавшую свежий воздух и приятную жизнь лондонцам, которые могли позволить себе удалиться от суеты.

Фрэнк Ллойд Райт с планом «Города широких горизонтов» обещал не меньше, чем духовное перерождение жителям многоквартирных домов, которые увезут свои семьи из готичного вертикального Манхэттена. В Европе реакция модернистов тоже была вызвана ужасами города, но казалась более оптимистичной. Вдохновленные почти сверхъестественным развитием технологий и массового производства, которые применяли такие пионеры, как Генри Форд, они воображали, что города легко исправить, перестроив их как эффективные конвейеры. «Во имя парового двигателя, аэроплана и автомобиля мы требуем своего права на здоровье, логику, устремления, гармонию и совершенство, – писал Ле Корбюзье[121]121
  Fishman R. Urban Utopias of the Twentieth Century: Ebenezer Howard, Frank Lloyd Wright, and Le Corbusier. New York: Basic Books, 1977. P. 186.


[Закрыть]. – Мы не должны сделать ни одной уступки неразберихе, в которой сейчас оказались… так мы не найдем решения[122]122
  Scott J. C. Seeing Like a State: How Certain Schemes to Improve the Human Condition Have Failed. New Haven: Yale University Press, 1998. P. 106.


[Закрыть]». Ранее я упоминал, что для Ле Корбюзье путь к счастью лежал через геометрию и эффективность. Но в его взглядах было не меньше сепарации, чем у его американских коллег: по его убеждению, большинство проблем можно решить путем разделения города на функциональные части в соответствии с простыми, рациональными диаграммами главного плана. План «Лучезарного города» Ле Корбюзье отражает эту философию во всей ее гениальной простоте: вот жилая зона, вот промышленная, вот район с магазинами, объекты расположены аккуратно и системно, как товары на складе IKEA.

Сегодня подобные схемы на основе геометрического деления почти никак не связаны с аспектом здоровья. Благодаря системам контроля загрязнения атмосферы газообразными выбросами и системам отвода стоков центры городов в большинстве развитых стран уже не отравляют, по крайней мере физически. Но идея сепарации не исчезла. По иронии судьбы, ярче всего она проявляется в «свободно мыслящей» Америке. Одного взгляда на план застройки современного пригорода, включая те, которыми руководствовались при создании территории «РЕПО-тура», достаточно, чтобы увидеть деление на земельные участки по назначению: они пронумерованы, обозначены разными цветами, вся территория напоминает раскраску по номерам, которая лучше всего воспринимается с расстояния 9 км.

Стандартный план агломерации поначалу кажется гибридом утопического «города-сада» и идеального плана сегрегации, созданного модернистами. Но как такие жесткие схемы на основе центрального планирования оказались возможными в свободолюбивой Америке? Конечно, путь от утопий позапрошлого века к современным пригородам не был прямым: он извивался между прагматизмом, жадностью, расизмом и страхом.

Американцам не нравится думать, что кто-то извне может навязывать им грандиозные планы. Но они точно так же, как канадцы, британцы и европейцы, охотно поддерживают правила, ограничивающие права собственности. В 1880-х годах в калифорнийском Модесто городские власти приняли закон, запрещающий прачечным (которыми, по стечению обстоятельств, владели китайцы) располагаться в центре города. Позже в Манхэттене владельцы магазинов потребовали провести зонирование, чтобы промышленные предприятия не мешали их торговым интересам на Пятой авеню. Их желание было удовлетворено в 1916 г. Примеру последовали сотни муниципалитетов. Зонирование проводилось с целью[123]123
  Hall, Cities of Tomorrow, pp. 292–293.


[Закрыть] уменьшить скопление людей, улучшить здоровье и повысить эффективность бизнеса. Но главное, эта мера защитила цены на недвижимость. Возможно, поэтому она была так хорошо воспринята.

Конечно, не всё шло гладко. В 1926 г. местный застройщик подал в суд на муниципальные власти небольшого города Юклид в штате Огайо, чтобы прекратить применение там зонирования территории для ограничения промышленного развития. Дело дошло до Верховного суда. Город выиграл, и вскоре федеральное правительство дало такое право всем муниципалитетам. С этого момента в большинстве американских регионов законодательно запрещено отклоняться от узкого набора правил, определяющих, как строить или изменять города. В законах о функциональном зонировании и правилах землепользования и застройки четко прописано, что можно строить на конкретном участке и как его использовать. Они определяют размеры участков, зданий и расстояние между ними задолго до того, как люди получают возможность переехать в новый район. Важно то, что они четко разграничивают места для проживания, работы, совершения покупок и отдыха. В основе практически каждого нового пригорода, построенного после Второй мировой войны, лежит принцип функционального зонирования.

Проект реализовывался быстро, поскольку его стимулировала необходимость использовать пригороды как двигатели экономического роста, а также еще один скрытый фактор – страх других людей. На первый взгляд, федеральные программы ипотечного страхования казались простыми: они поддерживали переселение в новые дома в пригородах, а не ремонт старого жилья или строительство. Невозможно было получить ипотечный кредит на «старый» дом в черте города, даже если вам хотелось там жить. Единственный вариант – покупка нового в пригороде. При этом развитие пригородов в США шло рука об руку с расовой и классовой дискриминацией. Расовая сегрегация долго оставалась основным принципом федеральной политики. Федеральное управление жилищного строительства США, оценивавшая территории пригородов, регулярно исключала целые «черные» сообщества[124]124
  Hall, Cities of Tomorrow, pp. 293–294; Litman T. Where We Want To Be: Home Location Preferences And Their Implications For Smart Growth. Victoria Transport Policy Institute, 2010.


[Закрыть] из программ по ипотечному страхованию вплоть до волны борьбы за гражданские права в 1960-х. Она «вычищала» города, подстегивая такое социальное явление, как «бегство белых»: белое обеспеченное население слой за слоем формировало новые пригороды.

Так называемое исключительное зонирование, которое, на первый взгляд, запрещает строительство определенных объектов на конкретной территории, имело более глубокую цель – исключение людей, не достигших определенного уровня дохода. Эта тактика применяется и сегодня. Чтобы не допустить малоимущих в какое-то сообщество, достаточно запретить строительство на данной территории многоквартирных домов или домов на несколько семей. Так и было сделано в новых пригородах. Специалист по стратегическому развитию городского пространства Тодд Литман подвел итог зонирования: «Казалось, сегрегация стала естественным следствием свободного рынка, совокупным результатом множества индивидуальных решений о выборе места проживания. Вот только дома были отдельными, – а их обитатели белыми, – благодаря невидимой руке государства».

Удивительно, как, несмотря на любовь к свободе, американцы приняли ограничения своих прав на частную собственность в требованиях для жителей пригородов. Как только застройка жилого района завершалась и туда въезжали люди, он словно фиксировался, как на моментальном снимке, и больше не менялся. И как будто этого было недостаточно, в последние несколько десятилетий формировались ассоциации домовладельцев, стимулирующие жителей еще больше контролировать друг друга. Люди, по умолчанию ненавидящие власть, стали добровольно подчиняться новому уровню управления.

Сегодня в небольших городках округа Сан-Хоакин расовая дискриминация проявляется не столь ярко, но своды правил ассоциации домовладельцев по-прежнему диктуют, что граждане могут делать со своей собственностью, а что нет. Памятка для РЕПО-туристов: в ассоциации домовладельцев Бруксайд-Уэст-Стоктона (Stockton’s Brookside West Home Owner Association) есть постановление, обязывающее владельцев домов содержать свои газоны по стандартам, установленным правлением ассоциации. То же наблюдается по всей стране: это быстро понимает любой, кто попробовал устроить комнату в подвале, или превратить гараж в кондитерский магазин, или выращивать пшеницу во дворе перед домом. Даже если ваш район не контролируется ассоциацией домовладельцев, достаточно одной жалобы, чтобы представители властей нагрянули к вам с проверкой и напомнили, что ваш дом – вообще-то не ваша крепость.

Немаловажно то, что идея пространственной сепарации на руку крупным ретейлерам и застройщикам, которым гораздо удобнее и дешевле реализовывать простые проекты на просторных и свободных участках, чем приспосабливаться к существующему городскому ландшафту. Десятилетиями они успешно лоббировали свои интересы ради налоговых льгот от властей, которым нужен новый бизнес. К этой теме я вернусь в главе 12.

К концу ХХ в. принцип зонирования и правила землепользования и застройки настолько укоренились, что люди, финансировавшие и строившие большинство американских пригородов, почти забыли, как создавать что-то, кроме разросшихся пригородов, полностью зависящих от автомобилей. По словам Эллен Данхэм-Джонс, профессора архитектуры Технологического института Джорджии и соавтора книги «Реновация провинции»[125]125
  Dunham-Jones E. Retrofitting Suburbia: Urban Design Solutions for Redesigning Suburbs. Wiley, 2008.


[Закрыть]: «В сфере недвижимости свободного рынка не наблюдается уже лет восемьдесят. А поскольку строить как-то иначе незаконно, у любого, кто захочет внести изменения в зонирование, на согласование уйдет много времени. Для застройщиков время – деньги, поэтому подобные затеи редко удаются».

Вместе эти правила и привычки привели к тому, что американский город стал не менее зонированным и статичным, чем любой город в СССР. Пригороды «первой волны», те, что ближе к культурно-деловому центру, не становятся разнообразнее или плотнее. Развитие происходит на постоянно расширяющихся окраинах и за их пределами. Частично поэтому в области залива Сан-Франциско так мало предложений жилой недвижимости, что сотни тысяч работающих там людей, как члены семьи Строссер, вынуждены по два часа проводить в дороге на север, юг или восток. И новые застройки будут сопротивляться попыткам изменить их или приспособить к потребностям жителей.

Тампа, Флорида: город как механизм

Идеология сепарации живет в проектах американских пригородов. Эта карта зонирования Тампы отражает упрощенную совокупность зон, ограничивающих, что и где может быть построено, что и где будет происходить. Планировщикам легко понять эти системы, но они запрещают многогранность и ограничивают свободу не менее жестко, чем планировка советского города. (Коул Робертсон / Тампа)

Когда свобода обретает другое имя

Реорганизация городов не состоялась бы без огромных денежных вливаний в строительство дорожной сети и автомагистралей. Программа растянулась не на одно десятилетие и требовала культурной трансформации той идеи, которая американцам была особенно дорога. Почти век назад они стали по-новому определять, что означает свобода в городе.

Почти всю историю развития улицы были общим пространством. Дорога становилась рынком, детской площадкой, парком. Конечно, она была и главной транспортной артерией города, но тогда еще не существовало светофоров, дорожной разметки или пешеходных переходов. До 1903 г. не имелось даже правил дорожного движения. Улица была для всех. В ее хаосе перемешивались конные повозки и спешащие экипажи, царил сумбурный дух свободы.

Легковые автомобили и грузовики[126]126
  Hall, Cities of Tomorrow, p. 275.


[Закрыть] начали прокладывать себе дорогу в городах через несколько лет после того, как Генри Форд наладил их массовое производство в Хайлэнд-Парке в штате Мичиган. По словам специалиста по истории урбанистической культуры Питера Нортона, составившего карту трансформации американской дорожной культуры в 1920-х, это привело к «новому виду массовой смертности». За десятилетие более 200 000 человек погибли в ДТП в США[127]127
  Norton P. D. Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City. Cambridge, MA: MIT Press, 2008. P. 21.


[Закрыть], большинство из них – в городах. В основном это были пешеходы, половина из них – дети и молодежь.

Поначалу в большинстве городов частные автомобили были встречены страхом и ненавистью. Их появление воспринималось как вторжение, несущее угрозу закону и порядку. Если водитель случайно сбивал пешехода, его окружала разъяренная толпа[128]128
  Norton, Fighting Traffic, pp. 69–77.


[Закрыть], обвинявшая не в нарушении правил, а в преднамеренном убийстве. Общество разом встало на защиту улицы. Полиция, политики, журналисты, родители выступали за регулирование допуска автомобилей на улицы, запрет стоянки у тротуара, и почти все поддерживали ограничение скорости до 16 км/ч.

Автомобилисты легко не сдались и, объединившись с производителями и дилерами, развернули войну идей, которая полностью изменила городские улицы[129]129
  Например, президент автомобильного клуба Chicago Motor Club Чарльз Хэйес в разговоре с друзьями отмечал, что выход из ситуации – убедить горожан, что «улицы предназначены для транспортных средств». Источник: Norton P. D. Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City. Cambridge, MA: MIT Press, 2008. P. 66.


[Закрыть]. Они отстаивали свое право на скорость. Они хотели больше пространства. Они мечтали, чтобы пешеходы, велосипедисты и пассажиры трамваев убрались с их пути. Американская автомобильная ассоциация назвала это новое движение Motordom («Автомобильное братство»).

Вот что говорил Нортон: «Они должны были изменить представление о предназначении улицы. Это была настоящая культурная революция, которая должна была дойти до физических изменений улиц. Всего за несколько лет автовладельцам удалось этого добиться. Явление оказалось всеобщим».

Движение Motordom вступило в неравный бой. Не надо быть семи пядей во лбу, чтобы понять, что самый эффективный способ перевозки большого числа пассажиров в компактном и многолюдном центре города – трамваи и автобусы. В историческом деловом центре Чикаго трамвайная сеть занимала всего 2 % дорожного пространства и перевозила три четверти участников дорожного движения[130]130
  Согласно рекламному объявлению электротехнической компании Westinghouse Electric в Nation’s Business в июле 1926 г. Источник: Norton, Fighting Traffic, 161.


[Закрыть]. Чем больше автомобилей появится на дорогах, тем медленнее станет движение для всех. Тогда «автомобильные братья» развернули психологическую войну под знаменами двух идеалов: безопасности и свободы.

Во-первых, им было необходимо убедить общество, что ради безопасности нужно контролировать пешеходов, а не автомобили. В 1920-е годы клубы автовладельцев начали противостояние с городскими советами по обеспечению безопасности, выступая за то, чтобы переложить вину за ДТП с водителей на пешеходов. Переход улицы в неположенном месте предлагалось приравнять к преступлению[131]131
  В 1922 г. в Детройте компания Packard Motor установила гигантское надгробие: «Памяти пешехода Дж. Уокера: он сошел с тротуара, не посмотрев по сторонам». В следующем году клуб автовладельцев Северной Калифорнии заплатил полиции за установку знаков, запрещающих переход дороги в неположенном месте. Когда в 1925 г. один из руководителей Американского автомобильного клуба М. О. Элдридж был избран руководителем службы регулирования движения в Вашингтоне, он отдал приказ полицейским арестовывать и отдавать под суд любого, кто пересекает улицу не по переходу. Десятки людей попали на скамью подсудимых. Суд освободил их только после того, как они согласились стать членами клуба осторожных пешеходов. Источник: Norton P. D. Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City. Cambridge, MA: MIT Press, 2008. Рр. 76–77.


[Закрыть].

Большинству пришлось смириться с тем, что улица уже не будет свободным местом для всех. По иронии судьбы, именно идею свободы отстаивали участники Motordom.

«Американцы – нация независимых людей, хотя временами мы подчиняемся правилам и бюрократии. Наши предки прибыли в эту страну ради свободы и приключений, – провозглашал Рой Чапин, президент Hudson Motor Company. – Автомобиль дает нам чувство освобождения от этого давления на личность. Именно поэтому американское общество так быстро и безоговорочно его приняло»[132]132
  Chapin R. The Motor’s Part in Transportation // Annals, 1924. Pp. 1–8.


[Закрыть],[133]133
  Чапин занял пост министра торговли при президенте Герберте Гувере. Источник: Norton, Fighting Traffic, с. 205.


[Закрыть].

Автопроизводители и их сторонники в лице клубов владельцев лоббировали свои интересы в СМИ и городских мэриях. Они наняли инженеров для разработки проектов улиц, в первую очередь удовлетворявших требованиям водителей. В 1920-х годах при поддержке министра торговли США Герберта Гувера они проводили национальные конференции по безопасности на транспорте, вырабатывая общие правила дорожного движения, которые предписывали пешеходам и пассажирам общественного транспорта находиться в отведенном для них пространстве, например на пешеходных переходах и трамвайных остановках. Когда в 1928 г. правила были опубликованы, сотни городов их быстро приняли, чтобы внедрять передовой подход к мобильности. Они стали культурным стандартом, который десятилетиями определял местные законы.

Последние дни общего уличного пространства

Вудворт-авеню, Детройт, ок. 1917 г.: когда трамваи и частные автомобили передвигались медленно, улица была общим пространством. Скорость – и совместные усилия клубов автовладельцев и производителей в следующее десятилетие – навсегда изменили ситуацию. (Библиотека Конгресса, отдел печатной графики и фотографий, коллекция DETROIT PUBLISHING COMPANY)

«Футурама», мир завтрашнего дня

Первым американцем, получившим докторскую степень в области развития транспортных систем, стал молодой ученый Миллер Макклинток. После окончания учебы в Гарвардском университете в 1924 г. он призывал ввести строгие ограничения для автомобилей в городах. Его постулаты были просты: эффективность, справедливость и скоростной режим. Но компания Studebaker предложила ему возглавить созданный при ее финансировании специальный фонд по вопросам транспортного развития, и взгляды Макклинтока, который должен был заботиться о жене и маленьком ребенке, резко изменились. При поддержке Studebaker он стал авторитетом национального уровня и обучал первое поколение транспортных экспертов в США. Его видение городской ситуации совпадало с ожиданиями автопроизводителей, которые обеспечили ему финансовую поддержку. Когда в 1928 г. он выступал перед Ассоциацией инженеров автомобильной промышленности и транспорта, его речь сильно напоминала речь Роя Чапина.

«Наша страна была создана на основе принципа свободы. Сегодня автомобиль дает нам то, что стало неотъемлемой частью американского духа, – свободу передвижения»[134]134
  Norton, Fighting Traffic, p. 168.


[Закрыть].

В новом веке свобода обрела специфические черты. Это была возможность не перемещаться с места на место по своему желанию, а передвигаться очень быстро и без помех со стороны всего, что обычно происходит на улице. Макклинток объявил, что врагом свободы были помехи! Народу нужны дороги без помех[135]135
  Transport: Four Frictions // TIME. 1936. August 3 // http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,770337-1,00.html (по состоянию на апрель 2018 г.).


[Закрыть] в виде перекрестков, припаркованных автомобилей и даже придорожных деревьев.

В 1937 г. в Детройте на Национальной конференции по вопросам планирования[136]136
  Evening Independent. Present system of city streets completely inadequate to hangle heavy traffic, expert declares. June 1, 1937. P. 5.


[Закрыть] Макклинток представил свое видение: город будущего, в котором жемчужного цвета небоскребы рвутся ввысь сквозь кружево скоростных эстакад и развязок в форме клеверного листа, девственно чистые от пешеходных переходов, магазинов-киосков или трамваев. Создание этих изображений, выполненных совместно Макклинтоком и декоратором Норманом Белом Геддесом, профинансировано корпорацией Shell Oil. Позже они стали самыми убедительными инструментами пропаганды в истории городского планирования.

Бел Геддес расширил эту модель до размеров павильона «Футурама», представленного на Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1939 г. Здесь посетители могли увидеть удивительный мир, в котором они будут жить в 1960-х годах, если города последуют принципам Motordom. Посетители усаживались в подвесные кресла и проезжали над диорамой размером с футбольное поле, наблюдая, как игрушечные машинки сами курсируют между городом и пригородами. В завершение экскурсии посетителям предлагалось прогуляться по пешеходной дороге, поднятой выше уровня идеальной улицы с новыми автомобилями. Это был макет города эпохи автомобилей в натуральную величину[137]137
  Leinberger, The Option of Urbanism, p. 18.


[Закрыть]: будущее ожило благодаря спонсору выставки, компании General Motors.

Футурама

Картина будущего, представленная в огромном павильоне компании General Motors на Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1939 г.: город для автомобилей. (GM MEDIA ARCHIVE)

Хотя модель представлялась как город мечты, рожденный свободным рынком, она до боли напоминала эскизы «Лучезарного города» Ле Корбюзье. Сторонники двух в корне разных философских идей, увлекшись технологиями, произвели на свет одинаковое видение, основанное на принципе сепарации. При этом в «Футураме» подчеркивалась идея скорости. Ее глянцевые автострады позволяли перемещаться из упорядоченного городского ландшафта в нетронутые цивилизацией окрестности. Казалось, модель подтверждала обещание Фрэнка Ллойда Райта, что быстрый город сделает обитателей свободными.

Более 24 млн посетителей[138]138
  Gelernter D. 1939, The Lost World of the Fair. New York: Free Press, 1995. P. 25.


[Закрыть] отстояли в очереди, чтобы увидеть будущее. Снимки павильона были растиражированы в прессе. Вся нация заразилась философией высокой скорости, которую продвигали спонсоры павильона. Серьезный культурный сдвиг в сторону образа жизни, неотъемлемой частью которого станет автомобиль, окончательно укоренился.

Футурама

Концепция «Футурамы» реализована в городах во всем мире. На 14-полосном Шоссе шейха Зайда, главной и самой протяженной улице города Дубай, пешеходные переходы могут не встретиться на протяжении нескольких километров. (Фото автора)

Тем временем компания, созданная при поддержке GM, Firestone Tire, Phillips Petroleum и Standard Oil[139]139
  Hall, 291, Bianco, Martha J. Kennedy, 60 Minutes, Roger Rabbit: understanding conspiracy-theory explanations of the decline of urban mass transit. Discussion Paper, Portland: Center for Urban Studies, College of Urban and Public Affairs, Portland State University, 1998. And United States v. National City Lines. 186 F.2d 562. United States Court of Appeals for the Seventh Circuit, January 3, 1951.


[Закрыть], спешно скупала и демонтировала сотни частных трамвайных линий в десятках городов по всей стране. Теории заговоров утверждали, что это часть плана по уничтожению общественного транспорта, чтобы заставить людей покупать автомобили. Звучит правдоподобно, только в этом вряд ли была нужда. Важность трамвайного сообщения пошатнулась с изменением концепции улицы. Трамваи утонули в море автомобилей.

Последний удар устаревшей концепции города нанесла сеть федеральных скоростных автомагистралей. В 1956 г. для реализации Закона о дорогах с федеральной поддержкой (США)[140]140
  Hall, Cities of Tomorrow, p. 291.


[Закрыть] миллиарды долларов были выделены на финансирование строительства новых скоростных автомагистралей, включая десятки широких дорог, ведущих в центры городов. Эта мера вместе с федеральными программами ипотечного кредитования и функционального зонирования, запрещавшего любую форму застройки, кроме пригородной, стимулировала американцев уехать из города и наказывала тех, кто оставался, тем, что автомагистрали пронизали городские районы от Балтимора до Сан-Франциско. Все, кто мог себе это позволить, переселились в пригороды.

Движение Motordom не было исключительно американским. В 1930-х годах Британская дорожная федерация[141]141
  Hamer M. Wheels Within Wheels: A Study of the Road Lobby. London: Routledge and Kegan Paul Ltd., 1987; Policy of the British Road Federation // www.archive.commercialmotor.com, первая публикация – 1932 г. // http://archive.commercialmotor.com/article/21st-october-1932/52/the-policy-of-the-british-road-federation (по состоянию на апрель 2018 г.).


[Закрыть] начала свою просветительскую кампанию, в результате которой сотни земельных инспекторов и членов парламента отправились изучать систему автобанов в Германии и вернулись с карточками-подсказками, чтобы не забыть ничего из увиденного. Но полноценная кампания за скорость в британских городах развернулась только тогда, когда, как в США, ребром встал вопрос безопасности на дорогах. Инициатива шла сверху и была полна благих намерений. В 1963 г. министерство транспорта Великобритании обратилось к уважаемому эксперту в области городского планирования Колину Бьюкенену, чтобы он разработал рекомендации по обеспечению безопасности пешеходов от потока автомобилей, захватившего городские улицы. Бьюкенен подготовил свой отчет «Транспорт в городах»[142]142
  Buchanan C. Traffic in Towns. Penguin in association with H.M.S.O., 1964.


[Закрыть], и его рекомендации странно напоминали «Футураму», начиная со строгого функционального деления вдоль автомагистралей. Этот подход привел к тому, что пешеходы были загнаны на надземные тротуары и островки безопасности, появились многочисленные бетонные ограждения и железные заборы – словом, всё, чтобы водители ощутили свободу, а у пешеходов и велосипедистов отпало желание передвигаться по городу[143]143
  Hamilton-Baillie B. Towards Shared Space // Urban Design International. 2008. Vol. 13. P. 133 // http://www.hamilton-baillie.co.uk/_files/_publications/30-1.pdf (по состоянию на 18 марта 2013 г.).


[Закрыть]. К сожалению, рекомендации Бьюкенена стали руководством к действию до конца века; это привело к уничтожению сотен старых улиц и появлению новых.