Текст книги "Власть над народами. Технологии, природа и западный империализм с 1400 года до наших дней"

Глава 1
Исследование океанов, до 1779 г.

8 сентября 1522 г. в порту испанского города Севильи встал на якорь небольшой корабль «Виктория». На следующий день восемнадцать изможденных, перепачканных грязью членов его команды босиком, одетые лишь в рубахи, с длинными свечами в руках, прошествовали в церковь Санта-Мария-де-ла-Виктория, чтобы возблагодарить небо за свое благополучное возвращение. Их корабль стал первым, обогнувшим земной шар. Возвращение моряков в Севилью стало знаковым событием в долгой борьбе за подчинение человеку морей и океанов.

На протяжении многих столетий искатели приключений пытались вырваться за пределы европейского континента. Слухи о мифических землях – полной золота Гвинее, острове-призраке Антилии, царстве пресвитера Иоанна и описанной Марко Поло Монгольской империи – соблазняли их мечтами о завоеваниях, славе и богатстве. Однако на юге путь преграждали арабы, а на востоке – турки. Враждебные европейцам народы перекрывали выход в регионы, лежавшие за границами европейского континента. Более ранние попытки вырваться за пределы Европы через восточное Средиземноморье – Крестовые походы – успехом не увенчались. Это оставляло единственный путь – Северную Атлантику. В настоящей главе мы еще раз исследуем историю мореходов и судов, а также знаний о навигации и географии, с помощью которых им удалось преодолеть опасности этих новых для них природных просторов. О контактах европейцев с другими народами мы поговорим в следующих главах.

Пять мореходных традиций

Люди плавали в океанских водах задолго до XVI в. Жители прибрежных территорий строили суда и разрабатывали приемы навигации, подходящие для своих условий. Самые отчаянные смельчаки уходили в море за пределы видимости земли на многие дни, а то и вовсе недели. На протяжении столетий были выработаны пять великих мореходных традиций[11]11
  Лучше всего о кораблестроении и навигации в период до XV столетия рассказывается в книге: J. H. Parry, The Discovery of the Sea (New York: Dial Press, 1974), chapters 1 and 2.


[Закрыть].

Первое место среди них, без сомнений, принадлежит полинезийской. Капитан Джеймс Кук, ставший первым европейцем, тщательным образом исследовавшим Тихий океан в XVIII столетии, заметил по их поводу следующее: «Невероятно, что одному и тому же народу удалось расселиться по всем островам этого огромного океана от Новой Зеландии до этого острова [Пасхи]; территория их расселения охватывает почти четверть длины окружности земного шара»[12]12
  James Cook, The Voyage of the Resolution and Adventure, ed. John C. Beaglehole (Cambridge: Hakluyt Society, 1961), p. 354.


[Закрыть]. Представители культуры лапита, связанной, как считается, с предками полинезийцев, преодолели на судах более тысячи миль, отделяющих архипелаг Бисмарка от Вануату и Новой Каледонии. К 1300 г. до нашей эры они достигли Фиджи, а спустя две сотни лет – Тонга и Самоа. В течение первых столетий нашей эры они добрались до Маркизских островов и островов Общества; к V же веку оказались на острове Пасхи, лежащем на расстоянии 6 тыс. миль от архипелага Бисмарка; к VIII в. они заселили Гавайи и Новую Зеландию[13]13
  Согласно последним данным, заселение Новой Зеландии уверенно датируется XIII веком. – Прим. ред.


[Закрыть].

Островитяне Тихого океана покоряли водные просторы в двойных каноэ. Дадим еще раз слово капитану Джеймсу Куку: «Как нам удалось выяснить, на своих прау или пахи туземцы путешествуют в этих морях от острова к острову на расстояния в сотни лиг; днем компасом им служит солнце, а ночью—луна и звезды»[14]14
  James Cook, The Voyage of the Endeavour, 1768-1771, ed. John C. Beaglehole (Cambridge: Hakluyt Society, 1955), p. 154.


[Закрыть]. Пусть их суда и были простой конструкции, однако же навыки, которыми они обладали, поразительны. Они плыли на протяжении недель вне видимости земли без каких-либо навигационных приборов, ориентируясь по положению солнца и звезд, а также длинных океанических волн. Они были способны определить приближение к суше задолго до того, как она показывалась на горизонте, наблюдая за полетом птиц, ночующих на земле, а днем планирующих над морем в поисках рыбы. Кроме того, они следили за цветом облаков: если нижняя часть облака приобретала зеленоватый оттенок, это означало, что в момент наблюдения облако проходило над островом[15]15
  Для ознакомления с навигационными способностями полинезийцев см.: Ben R. Finney, Voyage of Rediscovery: A Cultural Odyssey through Polynesia (Berkeley: University of California Press, 1994); Will Kyselka, An Ocean in Mind (Honolulu: University of Hawaii Press, 1987); David Lewis, We the Navigators: The Ancient Art of Landfinding in the Pacific (Honolulu: University Press of Hawaii, 1994).


[Закрыть].

Хотя полинезийцы и преодолели треть земного шара, их суда и навыки годились лишь для путешествий в тропиках[16]16
  Археологами установлен факт заселения субантарктических регионов (остров Эндерби) полинезийцами практически одновременно с Новой Зеландией. – Прим. ред.


[Закрыть]. Вблизи экватора звезды проходят по прямой траектории, а не под углом к горизонту, как это бывает в зонах с умеренным климатом, делая тем самым ориентирование по звездам более надежным[17]17
  Parry, Discovery, p. 33.


[Закрыть]. В Тихом океане на протяжении большей части года пассаты дуют с востока на запад, однако, в отличие от Атлантики, в декабре и январе их направление меняется на противоположное. При правильном выборе даты отплытия мореходы могли рассчитывать на то, что, если им не удастся найти сушу, ветра помогут им вернуться домой[18]18
  Finney, Voyage, p. 13.


[Закрыть]. Зонам умеренного климата данный принцип не свойственен. Кроме того, путешествуя в открытых судах, полинезийцы не смогли бы выжить в более холодных погодных условиях. И, наконец, хотя их суда и подходили для длительных морских экспедиций в поисках новых земель, они были недостаточно вместительны, чтобы перевозить значительное количество грузов. После открытия и заселения всех пригодных для обитания островов от Новой Зеландии до Гавайев интерес к длительным морским переходам полинезийцы утратили. К XV в. почти все их морские путешествия носили локальный характер, и отдаленные острова – Гавайи, остров Пасхи, Новая Зеландия и архипелаг Чатем – оказались изолированы от остальной Полинезии.

В торговом судоходстве Индийский океан сыграл гораздо более весомую роль, чем Тихий. К северу от экватора муссонам свойственна строгая закономерность. С ноября по апрель, когда азиатский континент остывает, в сторону Индийского океана, дуя в южном и западном направлении, смещаются массы прохладного и сухого воздуха. В период же с июня по ноябрь континент прогревается, заставляя воздушные массы подниматься, и «втягивает» воздушные потоки со стороны океана, приносящие муссонные дожди. Эта смена «режимов» ветра позволила сделать мореходство прогнозируемым и относительно безопасным занятием. К югу от экватора ситуация сильно отличается. В этом регионе пассаты дули с востока на запад, но из-за частых штормов парусные суда старались его избегать.

История морских связей между Аравийским полуостровом и Индией насчитывает тысячи лет. Еще до XV в. мореходы из Персии, Аравии и Гуджарата (северо-запад Индии) регулярно плавали по Индийскому океану, добираясь до берегов Китая и Кореи. Их суда, известные под названием «дау», были распространены лишь в странах Индийского океана[19]19
  Clifford W. Hawkins, The Dhow: An Illustrated History of the Dhow and Its World (Lymington: Nautical Publishing, 1977); Patricia Risso, Oman and Muscat: An Early Modern History (New York: St.Martin’s, 1986), p.216. Термином «дау» объединяется множество типов судов: багалы, бумы, самбуки и т. п.


[Закрыть] Суда эти изготавливались из тикового дерева, произраставшего в Южной Индии. Доски подгонялись краями друг к другу и сшивались кокосовым волокном. Законченный корпус судна укреплялся шпангоутами. Палубы не было, поэтому груз прикрывали пальмовыми листьями или кожей. Подобная конструкция отличалась легкостью, дешевизной и гибкостью, а починить ее можно было прямо в море. Она прекрасно зарекомендовала себя и используется до сих пор для небольших судов водоизмещением до 200 тонн, однако для более крупных кораблей она была недостаточно прочной[20]20
  K. N. Chaudhuri, Trade and Civilization in the Indian Ocean (Cambridge: Cambridge University Press, 1985), p.146-150; Simon Digby, “The Maritime Trade of India”, in Tapan Ray-chaudhuri and Irfan Habib, eds., The Cambridge Economic History of India (Cambridge: Cambridge University Press, 1981), vol.1, p.128; P.Y.Manguin, “Late Medieval Asian Shipbuilding in the Indian Ocean”, Moyen Orient et Océan Indien 2, no. 2 (1985), p. 3-7; W. H. Moreland, “The Ships of the Arabian Sea about A.D. 1500”, Journal of the Royal Asiatic Society 1 (January 1939), p. 66; George F. Hourani, Arab Seafaring in the Indian Ocean in Ancient and Early Medieval Times, revised and expanded by John Carswell (Princeton: Princeton University Press, 1995), Р. 91-105. Железные гвозди начали использовать лишь в XV в., однако лишь при строительстве крупных судов, предназначенных для длительных переходов; см.: Ahsan Jan Qaisar, The Indian Response to European Technology and Culture, AD 1498-1707 (Delhi and New York: Oxford University Press, 1982), p. 23-27.


[Закрыть].

Дау оснащались треугольными латинскими парусами. Эти паруса, поддерживаемые с помощью крепящегося к мачте длинного гика и наклоненного вперед реека, могли подстраиваться под различные ветра и позволяли судну держаться гораздо круче к ветру, чем это могли делать корабли с прямыми парусами. Из-за того, что гик был длиннее мачты, при смене галса (направления движения судна относительно ветра) его приходилось снимать. Соответственно, оверштаг, или поворот судна с выставлением в один момент носа, был сложным и опасным маневром[21]21
  I. C. Campbell, “The Lateen Sail in World History”, Journal of World History 6 (Spring 1995), p.1-24; Alan McGowan, The Ship, vol. 3: Tiller and Whipstaff: The Development of the Sailing Ship, 1400-1700 (London: National Maritime Museum, 1981), p. 9; Parry, Discovery, p. 17-20.


[Закрыть]. Однако в таком маневре необходимости и не было, поскольку индийские, персидские и арабские мореходы с древнейших времен были прекрасно знакомы с сезонными режимами ветров и терпеливо ждали смены направления ветра[22]22
  William D.Phillips, “Maritime Exploration in the Middle Ages”, in Daniel Finamore, ed., Maritime History as World History (Salem, Mass.: Peabody Essex Museum, 2004), p. 51.


[Закрыть]. Подобно полинезийцам, они ориентировались по звездам; как сказано в Коране, «Он – тот, который устроил для вас звезды, чтобы вы находили по ним путь во мраке суши и моря. Мы распределили знамения для людей, которые знают!» (Коран 6:97)[23]23
  E. G. R. Taylor, The Haven Finding Art: A History of Navigation from Odys seus to Captain Cook (London: Hollis and Carter, 1956), p. 126.


[Закрыть]. Несмотря на свое удобство для передвижения в водах к северу от экватора, дау плохо подходили для плавания к югу от архипелага Занзибар, расположенного у восточного берега Африки, где ветра отличались большей силой и непредсказуемостью, по сравнению с регионом муссонов, и где Полярная звезда более не была видна над горизонтом. Плавание же дальше Мозамбика (на 15 градусов южнее) и вовсе было опасным, да и бессмысленным с точки зрения торговли.

В начале XIII в. мореплаватели взяли на вооружение магнитный компас[24]24
  Amir D. Aczel, The Riddle of the Compass: The Invention That Changed the World (New York: Harcourt, 2001); Philip de Souza, Seafaring and Civilization: Maritime Perspectives on World History (London: Profile Books, 2001), p. 34; J. H. Parry, The Establishment of the European Hegemony, 1415-1715: Trade and Exploration in the Age of the Renaissance (New York: Harper and Row, 1961), p. 17; Moreland, “Ships”, p. 178; Chaudhuri, Trade and Civilization, p. 127.


[Закрыть]. Кроме того, они также использовали прибор, известный под названием «камаль»: дощечка, к центру которой была привязана бечевка. Производящему наблюдения необходимо было держать дощечку таким образом, чтобы один ее край совпал с горизонтом, а другой – с Полярной звездой. При этом свободный конец бечевы наблюдатель удерживал зубами. Определив расстояние между дощечкой и своим лицом, наблюдатель мог измерить угол положения звезды относительно горизонта и, соответственно, широту, на которой находился корабль[25]25
  Taylor, Haven, p. 123-129.


[Закрыть]. В деле безопасности судоходства капитанам и лоцманам помогали пособия по навигации. Наиболее известными среди них были древнегреческое сочинение «Перипл Эритрейского моря», датируемое I в. нашей эры, и «Книга польз об основах и правилах морской науки», написанная Ахмадом ибн Маджидом в 1489-90 гг. и использовавшаяся мореплавателями еще и в XIX в[26]26
  G. R. Tibbetts, Arab Navigation in the Indian Ocean before the Coming of the Portuguese (London: Royal Asiatic Society, 1971), p. 1-8; Ахмад ибн Маджид, Книга польз об основах и правилах морской науки: Арабская морская энциклопедия XV в. (Москва: Наука, 1965).


[Закрыть].

В эпоху парусных судов маршруты торговых путей в значительной мере определялись ветрами.

Корабли, прибывавшие из Китая и Юго-Восточной Азии, с одной стороны, и из Восточной Африки и Ближнего Востока—с другой, разгружались в портах Южной Индии, брали на борт индийские товары и после смены направления муссонов устремлялись в обратный путь. Купцы, перевозившие перец и пряности между Юго-Восточной Азией и Ближним Востоком, не ставили корабли на прикол в ожидании смены ветра, а предпочитали держать товар на складах. Поскольку партии товара перевозились поэтапно различными судами, порты малабарского побережья (региона в юго-западной части полуострова Индостан), прежде всего – Каликут, превратились в крупные торговые центры Индийского океана.

Схожая ситуация наблюдалась и в контактах между Китаем и Индией. С начала XV в. главным торговым портом малайского побережья была Малакка, где китайские джонки обменивались грузами с индийскими или арабскими дау. У входа в Персидский залив та же функция была отведена Ормузу. Ормуз, Каликут, Малакка и ряд менее значимых портов составляли узловые центры огромной торговой сети Индийского океана. Начиная с VIII в. торговля была сосредоточена главным образом в руках мусульман, поскольку большинство индусов плавать по океану опасались. Именно благодаря мирной торговле и влиянию купцов ислам и распространялся в прибрежных территориях Индийского океана[27]27
  C. R. Boxer, The Portuguese Seaborne Empire, 1415-1825 (New York: Knopf, 1969), p. 45-46; Moreland, “Ships”, p. 64, 174.


[Закрыть]. Сухопутные военные кампании были в данном регионе делом обычным, в то время как военные корабли и морские баталии в период до 1497 г. были для Индийского океана достаточно редким явлением, хотя в малайских водах процветало пиратство.

Третьей великой мореходной традицией славился Китай. На протяжении нескольких тысячелетий китайцы плавали в прибрежных водах и близлежащих морях, хотя вплоть до периода Сун (960-1279) торговля Китая с Юго-Восточной Азией и портами Индийского океана осуществлялась посредством иностранных судов[28]28
  Mark Elvin, The Pattern of the Chinese Past (Stanford: Stanford University Press, 1973), p. 137.


[Закрыть]. После 1127 г., когда Северный Китай оказался под властью северных племен (чжурчжэней), китайские купцы, проживавшие к югу от Янцзы, занялись морской торговлей на дальние расстояния. Они регулярно направляли суда в Юго-Восточную Азию и Индию – некоторые из них вполне могли доходить до Персидского залива и Красного моря. После того как китайцы занялись перевозкой товаров на дальние расстояния, даже иностранные купцы стали отдавать предпочтение передвижению именно на их судах.

В эпоху Сун мореходство было отдано в руки частных лиц, поскольку правителей Китая более занимали дела на северных границах, чем мореплавание. Все это изменилось с пришествием монголов, захвативших Китай и основавших в 1266 г. династию Юань. Согласно историческим данным, император Хубилай приказал построить 4400 судов, намереваясь покорить Японию[29]29
  William H. McNeill, The Pursuit of Power: Technology, Armed Force, and Society since A.D. 1000 (Chicago: University of Chicago Press, 1982), p. 43; Уильям Мак-Нил, В погоне за мощью. Технология, вооруженная сила и общество в XI-XX веках (Москва: Территория будущего, 2008), с. 65.


[Закрыть]. При династии Мин, основанной вслед за свержением в 1368 г. монголов, было построено несколько тысяч военных и торговых судов. В начале XV в. на судостроительных верфях Лунцзяна, близ Нанкина, было занято от 20 до 30 тысяч работников [30]30
  Louise Levathes, When China Ruled the Seas: The Treasure Fleet of the Dragon Throne, 1405-1433 (New York: Oxford University Press, 1994), p. 75-76.


[Закрыть]. Минский Китай обладал крупнейшим военным и торговым морским флотом в мире.

Китайская джонка «Фэнчжоу», снабженная парусами из бамбуковых циновок, XIV в. Автор иллюстрации – Лилана Уофси Донерт

Предназначенные для перемещения по океану китайские корабли, известные как джонки, были не только многочисленными, но и гораздо более крупными и крепкими, чем скромные суда Индийского океана. Для плавания по рекам у них имелось плоское дно. При путешествии по морю у джонки опускался киль. Кроме того, у нее имелся судовой руль с румпелем. Доски корпуса крепились железными гвоздями к водонепроницаемым переборкам и конопатились смолой и растительными волокнами для получения водонепроницаемого корпуса. На их мачтах, числом от трех до двенадцати, развевались паруса, изготовленные из парусины или бамбуковых циновок и способные выдержать штормовой ветер. Джонки были способны брать на борт членов команды и пассажиров общим числом до тысячи и перевозить грузы весом более 1000 тонн[31]31
  Levathes, When China Ruled the Seas, p. 81-82; Digby, “Maritime Trade of India”, p. 132-133; Chaudhuri, Trade and Civilization, p. 141-142, 154-156; Elvin, Pattern, p. 137.


[Закрыть].

До конца XV в. китайские мореплаватели были далеко впереди всех остальных. Китайские корабли, подобно судам арабских мореходов, путешествовали вместе с муссонами: в южном направлении зимой и в северном – летом. Их капитаны имели в своем распоряжении карты морей и звездного неба и умели рассчитывать широту на основе угла, на котором располагались звезды над горизонтом. Они начали использовать магнитный компас уже с конца XI в., за столетие до того, как он появился на Ближнем Востоке и в Европе[32]32
  Aczel, Riddle, p. 78-86; Elvin, Pattern, p. 138; Parry, Discovery, p. 39.


[Закрыть]. В одном из китайских текстов начала XII в. отмечается: «Лоцманы судов знакомы с особенностями береговых линий; по ночам они ведут корабль по звездам, а днем – по солнцу. В облачную же погоду они следят за указывающей на юг стрелкой»[33]33
  Aczel, Riddle, p. 86.


[Закрыть].

В 1405 г. император Чжу Ди, известный также как Юнлэ («Вечное счастье»), направил флотилию из 317 кораблей, на борту которых находились 27 тысяч человек под командованием адмирала Чжэн Хэ, в Юго-Восточную Азию и Индийский океан. Длина крупнейших судов флотилии составляла примерно 400 футов, что почти в пять раз превышало длину каракки «Санта-Мария», корабля Христофора Колумба. В эти «корабли-сокровищницы» загрузили шелк, фарфор, церемониальные и бытовые изделия, предназначенные как для торговли, так и для подношения заморским владыкам. Грузовые суда сопровождались военными, а также транспортниками, перевозившими солдат, лошадей, продовольствие и воду.

То была лишь первая из семи крупных морских экспедиций, которые Китай отправил в другие страны в начале XV в. Моряки побывали во Вьетнаме и Индонезии, в Индии и на Цейлоне, в Южной Аравии и ряде портов Восточной Азии. Они заключали договоры о торговле и выплате дани, а в ряде случаев – свергали или пленяли несговорчивых повелителей. В Китай они вернулись, везя с собой, наряду с обычными товарами, ранее неизвестные китайцам предметы и животных, среди которых были, например, увеличительное стекло и жираф. После смерти Чжу Ди в 1424 г. экспедиции на несколько лет приостановились, однако его преемник, Чжу Чжаньцзи, правивший под девизом «Сюаньдэ» («Провозглашение добродетели»), вскоре приказал снарядить последнюю, седьмую, экспедицию, которая пришлась на 1432-33 гг. Ее целью стало возвращение на родину чужеземных сановников, которые были привезены в Китай из предыдущих экспедиций. Затем на торговлю с зарубежными странами были наложены жесткие ограничения, а китайские суда были разрушены или брошены гнить[34]34
  История экспедиций Чжэн Хэ стала темой многих исследований: Louise Levathes, When China Ruled the Seas и Edward L. Dreyer, Zheng He: China and the Oceans in the Early Ming Dynasty, 1405-1433 (New York: Pearson, 2007). См. также: Francesca Bray, Technology and Society in Ming China (Washington, D.C.: AHA Publications, 2000), p. 21-22; J.R.Mc-Neill and William H.McNeill, The Human Web: A Bird’s Eye View of World History (New York: Norton, 2003), p.125-126, 166-167; Felipe Fernández-Armesto, Pathfinders: A Global History of Exploration (New York: Norton, 2006), p. 109-117.


[Закрыть].

Какую цель преследовали эти необычайные экспедиции? В момент восшествия Чжу Ди на престол Китай, вне всякого сомнения, имел в своем распоряжении как технические, так и экономические ресурсы для строительства крупнейшего и лучше всего адаптированного к морским экспедициям флота в мире. При этом стремление иметь такой флот зависело от личной прихоти императора: Чжу Ди возжелал использовать его для повышения своего авторитета. Он хотел торговать и получать дань от правителей стран Юго-Восточной Азии и Индийского океана, но не расширять империю за счет новых земель. Имея в своем распоряжении подобные суда, китайцы, будь на то их воля, могли бы в начале XV в. добраться до Америки и совершить кругосветное путешествие. Подобная возможность заставила некоторых авторов исторической беллетристики вообразить, что так оно и было[35]35
  В качестве одного из примеров подобной игры воображения, замаскированной под исторический труд, можно привести следующую публикацию: Gavin Menzies, 1421: The Year China Discovered America (New York: Bantam, 2002).


[Закрыть]. Однако неисследованные океаны и неоткрытые земли мало интересовали императора, превыше всего ценившего уважение владык известного ему мира. В итоге китайцы никогда не уплывали за границы западных вод Тихого и Индийского океанов.

По какой причине эти экспедиции столь внезапно прекратились? Хотя самым важным фактором стало личное решение Чжу Чжаньцзи, к этому располагали и причины политического, экономического и стратегического характера. При дворе императора влияние перешло от евнухов, купцов, последователей буддизма и ислама, имевших огромный авторитет при Чжу Ди, к конфуцианцам-традиционалистам. Более того, в 1411 г. было закончено строительство Великого канала, связавшего долину реки Янцзы с рекой Хуанхэ и Пекином. Тысячи судов приступили к перевозке зерна из Центрального Китая в столицу, что объединило страну в единую торговую зону. Необходимость в использовании морского транспорта, для которого всегда существовала опасность погибнуть во время шторма или попасть в руки пиратов, отпала. Одновременно с этим Китаю вновь стали угрожать воинственные кочевые племена, и правительство Чжу Чжаньцзи было вынуждено направить огромные ресурсы на восстановление Великой китайской стены и защиту северных границ страны. «Флотилии-сокровищницы», будучи невероятно дорогостоящими предприятиями, вероятно, воспринимались в качестве излишества, польза от которого была недостаточной, чтобы оправдать необходимость их дальнейшего существования[36]36
  Исторические аналогии между экспедициями Чжэн Хэ и полетами американских астронавтов на Луну в 1960-70-х гг. разительны. Подробнее о закате китайского мореплавания см.: Lo Jung-pang, “The Decline of the Early Ming Navy”, Oriens Extremus 5 (1958), p. 151-162.


[Закрыть].

Родиной четвертой великой мореходной традиции стало Средиземноморье, воды которого корабли бороздили с древнейших времен. В Средние века в бассейне Средиземного моря ходили суда двух отличных друг от друга типов. К первому относились галеры, предшественниками которых были триремы и квадриремы античности. Галеры славились скоростью и маневренностью. Они имели длинный и узкий корпус и приводились в движение гребцами, которым при попутном ветре помогал прямой парус. Одни галеры предназначались для ведения военных действий: с их помощью осуществлялись таран и взятие на абордаж вражеских судов. Другие использовались для перевозки пассажиров и таких дорогостоящих грузов, как, например, пряности. Им требовалось от 75 до 150 гребцов, а запасов еды и пищи, которые они были в состоянии брать на борт, хватало лишь на несколько дней. Вследствие легкости своей конструкции они плохо подходили для передвижений при сильном волнении моря и использовались главным образом в летние месяцы.

Уже к началу XIV в. итальянские кораблестроители создали крупные галеры, предназначенные для перевозки паломников в Святую Землю, а также пассажиров и ценных грузов по всему Средиземноморью. Летом венецианские и генуэзские галеры доходили до Саутгемптона и Брюгге. Благодаря наличию трех мачт и парусов они могли легко передвигаться по ветру; команды же гребцов числом до двух сотен были необходимы для дополнительной скорости и маневренности, а также движения против ветра. В XVI в. на смену галерам пришли парусники, хотя в качестве военных кораблей галеры использовались в Средиземноморье еще и в XVIII в.

Вторым типом были крупные, медлительные и малоповоротливые корабли округлой формы, предназначенные для перевозки тяжелых грузов. Как и при строительстве галер, при создании судов данного типа применялась обшивка вгладь: формировался каркас, после чего с помощью гвоздей производилось крепление досок встык. К единственной мачте и прямому парусу, унаследованным от римских судов, средневековые кораблестроители добавляли вторую, а иногда и третью мачты. Такие корабли не требовали многочисленной команды, их содержание стоило немного, однако им приходилось проводить много времени в гавани в ожидании попутного ветра[37]37
  J. H. Parry, The Age of Reconnaissance: Discovery, Exploration, and Settlement, 1450-1650 (Cleveland: World Publishing, 1963), p. 54-63; Pierre Chaunu, L’expansion européenne duXIIIe auXVe siècle (Paris: Presses Universitaires de France, 1969), p. 274-278; Richard W. Unger, “Warships and Cargo Ships in Medieval Europe”, Technology and Culture 22 (April 1981), p. 233-252.


[Закрыть].

Пятая великая мореходная традиция зародилась позже остальных. Ее родиной стало западное побережье европейского континента. В отличие от Средиземноморья, воды Северной Атлантики, Северного и Балтийского морей даже летом бурные и холодные. Самыми бесстрашными мореходами этого региона стали викинги, грабившие прибрежные территории и поднимавшиеся на судах по рекам континента с IX по XI в. Для этих целей они строили длинные корабли, отличавшиеся еще большей маневренностью, чем боевые галеры Средиземноморья: их длина превышала ширину в 5-11 раз, а малая осадка позволяла подниматься по рекам и облегчала греблю. На кораблях викингов устанавливалась невысокая мачта, несущая небольшой прямой парус; однако по большей части команде, состоявшей из закаленных в боях воинов, приходилось полагаться на весла. Для перевозки грузов викинги строили кнорры, более широкие суда, для которых были характерны открытый трюм и прямой парус; для движения против ветра прибегали к веслам[38]38
  John R. Hale, “The Viking Longship”, Scientific American (February 1998), p. 56-62; Unger, “Warships and Cargo Ships”, p. 241.


[Закрыть]. На подобных судах некоторым викингам удалось пересечь Атлантический океан; сколько из них при этом погибло, нам неизвестно.

Оба типа норманнских судов в XII в. исчезли. На смену им пришли когги, пользовавшиеся спросом у купцов из процветающих портов севера Европы. То были в основном крупные, бочкообразные корабли грузоподъемностью до 300 тонн, длина которых превышала ширину примерно в три раза. Весла там не предусматривались, и мореходы полагались лишь на единственную мачту с большим прямым парусом, что сильно затрудняло маневрирование в случаях, когда приходилось идти не строго по ветру. Как и с боевыми кораблями норманнов, при их строительстве применялась обшивка внакрой; при данном методе частично перекрывающие друг друга доски крепились к массивному килю, и затем устанавливались внутренние распорки. Данный метод позволял сделать судно более прочным, однако требовал больших объемов древесины, чем суда Средиземноморья и Индийского океана, каркас которых формировался из досок, крепящихся стык в стык. Борта коггов вздымались над водой столь высоко, что викингам не удавалось брать их на абордаж, а лучники, стрелявшие из высоких надстроек, располагавшихся на корме и носу когга, осыпали атакующих градом стрел. Несмотря на свою неповоротливость, когги служили как торговыми, так и боевыми судами[39]39
  Hale, “Viking Longship”, p. 62; Unger, “Warships and Cargo Ships”, p. 240-245.


[Закрыть]. Два китайских изобретения (судовой руль с румпелем и компас) дошли до Европы в конце XII в. или в XIII в., позволив экипажам коггов маневрировать даже в бурном море и определять свое местоположение в облачную погоду[40]40
  Lynn White, Jr., “Technology in the Middle Ages”, in Melvin Kranzberg and Carroll W.Pursell, eds., Technology in Western Civilization (New York: Oxford University Press, 1967), vol. 1, p. 76; Chaunu, L’expansion européenne, p. 279; Unger, “Warships and Cargo Ships”, p. 244.


[Закрыть].