Текст книги "По следам экспедиции капитана Кука"

Как уже говорилось, главы большинства европейских государств того времени были одержимы идеей открытия и колонизации новых территорий на предполагаемом Южном материке. Водные пространства южнее 50^о ю. ш., а в некоторых областях и 40^о ю. ш., были совершенно не исследованы, поэтому перед Куком поставили следующие задачи.

Вначале проследовать до мыса Доброй Надежды откуда, после отдыха и пополнения запасов провизии, направиться на поиски мыса Сирконсисьон. В дальнейшем предусматривалось два варианта продолжения экспедиции.

Если мыс будет найден и он окажется частью материка, то надлежало обследовать возможно большую часть побережья с целью определения полезности новых территорий для ведения торговли, либо какой-нибудь другой деятельности. Если же мыс окажется частью острова, или вовсе не будет найден, то предписывалось двигаться к Южному полюсу пока это будет возможно, а затем повернуть на восток и, обогнув земной шар в высоких южных широтах, вернуться к мысу Доброй Надежды, а оттуда – в Англию. Поскольку экспедиция планировалась на несколько лет, то зимние месяцы предполагалось проводить в более тёплых северных широтах южного полушария.

Фото 2.14. Карта второй кругосветной экспедиции Джеймса Кука (фото из открытых интернет-источников).

Имея опыт подобной экспедиции, капитан Кук понимал, что военные корабли мало подходят для этой цели. Кораблю, участвующему в исследовательской экспедиции, необходимо обладать хорошей вместимостью для запасов провизии при длительном плавании. В то же время, корабль должен быть не слишком велик, иметь малую осадку, чтобы при необходимости входить в узкие и мелкие бухты. К важным качествам корабля относятся также лёгкость снятия его с мели и вытаскивания на берег для ремонта. Поэтому Кук заказал два корабля того же класса, что и использованный им в первом кругосветном плавании корабль «Индевр». Такие корабли в Англии назывались «угольщики», так как применялись для перевозки угля. Оба построенных корабля по своей классификации относились к трёхмачтовым шлюпам и были спущены на воду примерно за полтора года до начала экспедиции.

Больший из кораблей, «Резолюшн», водоизмещением 462 тонны с 12 четырёхфунтовыми пушками был оснащён новейшим по тем временам оборудованием: азимутальным компасом, ледовыми якорями и опреснительной установкой. Длина корабля по палубе составляла 33,7 метра, ширина – 9,3 метра, командовал им сам Кук. Экипаж состоял из 112 человек, в том числе 45 матросов и 20 морских пехотинцев.

Фото 2.15. «Резолюшн». Художник Уильям Ходжс, 1774 год (фото из открытых интернет-источников).

Второй корабль, «Эдвенчер», имел водоизмещение 336 тонн и 10 пушек, капитаном был Тобайас Фюрно. Экипаж – 81 человек, в том числе 33 матроса и 12 морских пехотинцев. В состав каждой корабельной команды входил врач.

На каждом корабле был свой астроном со всеми необходимыми астрономическими и навигационными инструментами. Одним из главных таких инструментов в то время являлся хронометр, используемый для определения долготы.

На борту «Резолюшн» разместились художник-пейзажист Уильям Ходжс и отец и сын Форстеры. Интересна история появления Форстеров в составе экспедиции. Первоначально планировалось, что обязанности натуралиста будут возложены на Джозефа Бэнкса и его помощника, принимавших участие в первой кругосветной экспедиции Кука.

По просьбе Бэнкса на палубе корабля была сделана надстройка для его лаборатории, однако во время испытаний в море оказалось, что надстройка ухудшает остойчивость судна и её пришлось убрать. Бэнкс обиделся и отказался от участия в экспедиции, в результате, в качестве натуралистов были приглашены Форстеры.

Большое внимание уделялось правильному подбору продовольствия, которое обеспечило бы сохранение здоровья участников экспедиции в таком длительном плавании. На «Резолюшн» погрузили 60 бочек кислой капусты, которая, по свидетельству Георга Форстера, прекрасно сохранялась в течение всего путешествия. Вот как он пишет об использовании капусты:

«Мы ели её обычно два раза в неделю, а в море, особенно в самых южных широтах, и того чаще. Порция составляла фунт [около 450 граммов] на человека.»

Для введения в рацион белка применялись бульонные мясные таблетки:

«Другим надёжным, питательным и полезным для здоровья средством были таблетки или лепёшки из уваренного до состояния желе мясного бульона. Мы взяли их 5000 фунтов. Трижды в неделю на обед варился горох, и каждый раз в его отваре разводилось примерно два лота [около 25,6 грамма] такого бульона на человека. Иногда его готовили и на завтрак, заправляя пшеничной, ячменной или овсяной мукой.

В путешествие мы также взяли с собой тридцать одну бочку пивного сусла, уваренного до сиропообразной консистенции; добавив в него воду и дав заново перебродить, можно было приготовить полезный для здоровья напиток. Но из-за нашего недосмотра этот запас погиб, когда в жарком климате сусло начало бродить и взорвало бочки.»

Для лечения больных цингой были запасены: желе из ревеня, горчица, мармелад из жёлтой моркови, робб – густо уваренный сок лимонов и апельсинов (из-за дороговизны прописывался в очень малых дозах).

Помимо капусты наилучшим противоцинготным средством по мнению как Кука, так и Форстера является свежий настой солода. В плавание взяли 30 тонн солода, настой из которого употребляли в профилактических целях и при заболевании, причём в тяжёлых случаях – до трёх кварт (1 кварта = 0,95 литра) в сутки.

На сайте wikibrief.org есть информация о запасах продовольствия, взятых Куком в экспедицию. Подтверждения ей я нигде не обнаружил, но всё же решил привести эти данные в книге. Итак, с собой было взято: 27 тонн печенья (полагаю, имеются в виду сухари); 13750 килограммов солёной говядины в кусках, примерно, по 2 килограмма; 19 больших бочек пива (одна бочка вмещает около 950 литров); 6350 литров крепкого алкоголя; 860 килограммов сала; 9100 килограммов квашеной капусты; 140 литров морковного сока.

На каждый корабль погрузили остов небольшого судна водоизмещением 20 тонн, которое, при необходимости, можно было достроить и использовать как вспомогательное или спасательное. На борт взяли тёплое обмундирование для экипажа, а также рыболовные сети, удочки и другие принадлежности, чтобы пополнять, по возможности, пищевой рацион свежей рыбой. Кроме того, имелся запас грубых тканей, изделий из железа и других предметов с целью их обмена у аборигенов на провизию, а также в качестве подарков.

Фото 2.16. Шлюп «Резолюшн» на рейде Портсмута. С картины Ф. Холмена (фото из книги Г. Форстера).

Было отчеканено несколько медалей с изображением короля, а с обратной стороны – двух кораблей. Медали предполагалось раздавать жителям открываемых территорий, как указание на страну, которая является первооткрывателем.

Ночью 3 июля 1772 года «Резолюшн» и «Эдвенчер» прибыли на рейд Плимута. 10 июля в присутствии обоих капитанов и их первых помощников состоялась процедура пуска хронометров, затем их поместили в специальные шкатулки. Хронометры были необходимы для определения долготы места по разности между местным временем и временем на нулевом меридиане (англичане уже тогда в качестве нулевого принимали Гринвичский меридиан). В то время наиболее точным являлся хронометр английского часовщика Гаррисона. Капитан Кук взял в экспедицию четыре хронометра, изготовленных по образцу гаррисонова: один – работы Кендалла, и три – Арнольда. Во время путешествия лучшим зарекомендовал себя хронометр Кендалла.

Итак, всё было готово к отплытию, но накануне, 12 июля, произошло небольшое ЧП. На «Резолюшн» порвалась цепь одного из якорей и корабль стало сносить на скалы. К счастью, Форстер-старший вовремя это заметил и обратил внимание штурмана. Были приняты необходимые меры и аварии удалось избежать.

3. ВОЗНИКНОВЕНИЕ ИДЕИ И ПОДГОТОВКА К КРУИЗУ, СЕНТЯБРЬ 2018 – МАРТ 2019 ГОДА

Идея отправиться в путешествие в южную часть Тихого океана к берегам Австралии и Новой Зеландии вызревала несколько лет. Всё началось с нашего первого круиза, совершённого в ноябре-декабре 2015 года. Он начинался в Савоне (Италия), далее по Средиземному морю (Марсель, Малага), остров Тенерифе, затем – пять дней по Атлантическому океану к островным государствам Карибского бассейна: Сент-Люсия, Барбадос, Мартиника и Гваделупа. Путешествие показало, что круиз является очень эффективным способом получения новых впечатлений и положительных эмоций, ради чего, собственно говоря, и отправляешься в путь. Безусловно, иногда в поездке попадаешь в сложные и напряжённые ситуации, вызывающие выброс адреналина, но и о них потом, в конечном счёте, вспоминаешь и рассказываешь с удовольствием. На наш взгляд, главным преимуществом морских круизов перед другими способами путешествий является возможность в относительно короткие сроки посетить множество различных мест, городов, стран. При этом не требуется заботиться о транспорте для переезда с места на место, жилье и питании. Фактически, тебя вместе с помещением для проживания и твоим багажом везут по заданному маршруту, останавливаются в заранее установленных местах для экскурсий, к тому же ещё и кормят. Конечно, в круизном путешествии есть и недостатки по сравнению с независимым способом передвижения. Это не только жёсткая привязка к маршруту, но и ограниченное время остановок по пути следования – редко более 7 – 8 часов, а иногда и того меньше, – поэтому за время остановки реально совершить одну, максимум две, полноценные экскурсии. В результате, остаётся определённая неудовлетворённость из-за невыполнения планов осмотра достопримечательностей в соответствии с грандиозной программой, составленной перед поездкой.

Тем не менее, первое путешествие на круизном лайнере пришлось нам по душе, и в 2017 году мы отправились во второй круиз. В этот раз мы обратили свой взор на восток и выбрали для поездки страны юго-восточной Азии: Китай (Шанхай, Пекин), Корея (Инчхон, Сеул, остров Чеджу), Япония (Нагасаки), Тайвань (Тайбэй) и Гонконг. Такой выбор был обусловлен желанием побывать в азиатских мегаполисах для контраста с крохотными островными государствами, которые мы видели в предыдущем круизе. Вот после этой поездки и появилась «голубая мечта»: побывать в Австралии, Новой Зеландии и на каких-нибудь островах Океании. По рассказам туристов, посетивших данный регион, мы знали, что это недешёвое мероприятие и обсуждали возможность такого круиза больше в шутку. Ведь «голубая мечта» оттого и голубая, что вероятность её исполнения невелика, в противном случае это будет обычная мечта. «Голубая мечта» должна быть у каждого человека (здесь я категорически отвергаю всякий гендерный подтекст, который могут усмотреть безумные сторонники извращённой толерантности), чтобы быть в этом мире его путеводной звездой.

Осенью 2018 года я решил посмотреть сайты круизных компаний, ознакомиться с маршрутами круизов и их стоимостью. Обратил внимание и на Австралийско-новозеландский регион. Оказалось, что существуют круизы по интересующим нас маршрутам со стоимостью около $4000 за двухместную каюту без окна. Опыт предыдущих круизных путешествий показал, что дополнительно платить за каюту с окном, а тем более с балконом, особого смысла нет: на остановках находишься вне корабля, а во время дневного перехода по морю всё равно больше времени проводишь на палубах или в салонах. Указанная стоимость круиза, хотя и на пределе возможностей, но была для нас приемлемой, и мы стали изучать вопрос более детально. Хотелось посетить и Австралию, и Новую Зеландию, и островные государства Океании. К сожалению, круизные маршруты были организованы таким образом, что основной упор делался либо на Австралию, либо на Новую Зеландию. После изучения множества вариантов мы наконец сделали свой выбор.

Маршрут круиза начинался из австралийского города Брисбен, расположенного на восточном побережье. Через два дня морского перехода корабль прибывал в столицу Новой Каледонии город Нумеа, а на следующий день – к Новокаледонскому острову Маре. Затем снова день в море и прибытие в Луганвилл – город островного государства Вануату. В течение следующих двух дней маршрут предусматривал остановку в Порт Вила – столице Вануату – и высадку на Тайный остров (Mistery island), тоже относящийся к Вануату. Далее корабль направлялся к островам государства Фиджи, куда прибывал через день морского перехода. На Фиджи маршрут круиза включал посещение двух городов – Лаутока и Савусаву – и высадку на остров Дравуни. Дальнейший путь пролегал через море Фиджи к Новой Зеландии и занимал двое суток. Первая остановка в Новой Зеландии – на северо-востоке Северного острова в городке Вайтанги, следующая – в порту Тауранга, также находящимся на Северном острове на юго-востоке от Вайтанги.

Круиз заканчивался в городе Окленд, расположенном примерно посередине между Вайтанги и Тауранга. Корабль отходил из Брисбена 28 марта и прибывал в Окленд 14 апреля 2019 года, продолжительность круиза -18 дней (17 ночей).

По законам драматургии здесь я должен был бы написать, что выбор такого маршрута обязан воспоминаниями о книге Георга Форстера с описанием путешествия Кука в этих краях. В действительности, в то время я совершенно забыл об этой книге и вновь вспомнил о ней уже после круиза. Наш выбор был обусловлен возможностью посетить как несколько мест в Новой Зеландии, так и трёх островных государств Океании. Что же касается Австралии, то мы решили выделить несколько дней до начала круиза на осмотр достопримечательностей Брисбена и окрестностей.

Для сопоставления маршрутов нашего круиза и экспедиции Кука я, используя возможности Google Earth, нанёс их на карту. Круизный маршрут обозначен достаточно условно из-за отсутствия данных о траектории движения корабля между пунктами остановок. Маршрут экспедиции Кука наносился на основании сведений, почерпнутых из книги Форстера, где он подробно описывает не только повседневную жизнь путешественников, но и указывает координаты географических объектов (островов, атоллов, бухт), встреченных и обследованных в ходе экспедиции. Карта, представленная на фото 3.1, в силу охвата большой территории не может подробно показать все детали маршрутов. Более крупномасштабные карты будут приведены там, где речь пойдёт об островных государствах и путешествии по отдельным островам.

Как видно, наиболее близко наши маршруты сходятся вблизи Вануату и Новой Каледонии, но движение по маршрутам идёт в противоположных направлениях. Экспедиция Кука двигалась со стороны островов нынешнего государства Тонго мимо Фиджи (они посетили только фиджийский остров Ватоа, названный ими Черепаховым, который лежит в стороне от основного архипелага) к островам, которые Кук именовал Новыми Гебридами, и где ныне расположено Вануату. Затем Кук обследовал острова Новой Каледонии и направился к Новой Зеландии. Наш маршрут предусматривал посещение островных государств в обратной последовательности и оканчивался в Новой Зеландии.

Немного отвлекусь от темы. При нанесении на карту маршрута экспедиции Кука я видел, что географические координаты объектов, приведенные у Форстера, естественно, отличаются от тех значений, которые даёт Google Earth. Сопоставив координаты двадцати двух географических объектов, указанных в книге Форстера, с современными данными, я поразился малости их расхождений. Погрешность определения широты, в большинстве случаев, составляет 1 – 2 угловые минуты (1^' – 2'), только для одного из рассмотренных объектов ошибка равнялась 5'. Погрешность широты в 1' на местности равна одной морской миле (1 морская миля = 1852 метра). Как можно было с помощью примитивных, на современный взгляд, навигационных инструментов получать настолько точные координаты?! Определение долготы, конечно, было менее точным: ошибки от 2' до 21', средняя погрешность – 10,6'. На экваторе 10'  долготы соответствуют 10 морским милям, с увеличением широты, то есть при движении от экватора к полюсам, эта погрешность на местности будет уменьшаться. Ошибки в определении долготы связаны, прежде всего, с неточностью хода долготных хронометров, о которых я упоминал ранее. Во время длительной стоянки в бухте Даски на юго-западной оконечности Южного острова Новой Зеландии, куда экспедиция прибыла 26 марта 1773 года (через 259 дней от её начала), астроном Уолс оценил погрешности хода хронометров. Для этого он определил долготу астрономическим методом и сравнил с результатами, полученными по показаниям хронометров. По данным Уолса, как свидетельствует капитан Кук, хронометр Кендалла спешил и, используя его для определении долготы, следовало учитывать, что в среднем в сутки будет накапливаться погрешность в 6,461 угловой секунды (6,461''), что соответствует отклонению хода хронометра 0,431 секунды.

Связь между отклонением хода хронометра и ошибкой в определении долготы получается из таких простых соотношений: изменение долготы на 15^о соответствует изменению местного времени на 1 час (360^о / 24 часа = 15^о), поэтому отклонение хода хронометра на 4 минуты (1/15 часа) даёт ошибку определения долготы в 1^о; отклонение хода на 4 секунды приводит к ошибке 1', а при отклонении хода на 1/15 секунды ошибка составит 1''.

Второй хронометр, Арнольда, оказался менее точным и, отставая, давал среднесуточную погрешность определения долготы 99,361'', что свидетельствует об отклонении хода 6,624 секунды. Причём, если хронометр отстаёт, то при определении долготы полученная координата располагается восточнее истинного значения, а если хронометр спешит, то – западнее. Уолс подкорректировал показания хронометров по координатам, указанным на карте бухты Даски. Однако, значение долготы, принятое им за эталонное, отличается от современных данных на 16' – 18'. Точнее установить расхождение не получилось, так как я не располагал данными о конкретном месте стоянки и расположения обсерватории в бухте Даски. Подводя итог, я считаю, что для уровня развития средств навигации того времени точность определения координат в экспедиции Кука была замечательной

Вернусь к теме этой главы. Выбранный нами маршрут принадлежал круизной компании Holland America Line, входящей в холдинг одной из крупнейших транснациональных круизных компаний Carnival Corporation & plc. Она была основана в 1873 году и до перехода в 1989 году в состав холдинга занималась, главным образом, перевозкой пассажиров между Нидерландами и Северной Америкой. В настоящее время компания оперирует пятнадцатью судами и организует круизы по всему миру.

Фото 3.2.  Круизный лайнер «Maasdam»

Круизный корабль «Maasdam», задействованный на нашем маршруте, был построен в 1993 году и по нынешним меркам является не очень большим: тоннаж 55575 GT11
  Gross tonnage – валовая вместимость, рассчитывается по специальной формуле как функция объёма всех закрытых помещений судна.


[Закрыть], длина 220 метров, ширина 31 метр, 12 палуб, максимальная скорость 22 узла (1 узел = 1 морская миля в час), 1258 пассажиров и 580 членов экипажа. (В 2020-м году корабль был продан и переименован в «Aegean Myth» – «Эгейский Миф». ) Конечно, сравнивать «Маасдам» с «Резолюшн», имевшим водоизмещение 462 тонны, бессмысленно, а вот с «Титаником» сопоставить можно. Характеристика «Титаника»: тоннаж 46328 GT, длина 269 метров, ширина 28 метров, максимальная скорость 24 узла, 2439 пассажиров и 899 членов экипажа. Как видим, при сходных габаритах на Титанике пассажиров размещалось почти вдвое больше, понятно, что за счёт меньшего комфорта.

Более подробно расскажу о «Маасдаме», когда речь пойдёт о нашем нахождении на его борту.

Теперь пришло время связаться с круизной компанией и решать вопросы выбора и бронирования каюты, поэтому я позвонил нашему доброму другу и замечательному человеку Александру Васильевичу Аксёнову, руководителю компании, которая занимается, в том числе, и организацией морских круизов.

Познакомились мы с Аксёновым во время подготовки к нашему первому, трансатлантическому, круизу, обратившись за помощью в его компанию. Насколько нам повезло встретить этого человека мы поняли, когда увидели, как профессионально, тщательно и добросовестно он прорабатывает все организационные вопросы: выбор и резервирование каюты на корабле, трансфер в порт начала круиза и возвращение после его окончания, получение виз, медицинской страховки и множество других, более мелких, но тоже важных проблем. С уверенностью могу сказать, что все наши круизные путешествия без помощи Александра Васильевича скорее всего не состоялись бы, а если и состоялись, то не так успешно.

И вот он любезно согласился взяться за организацию нашего нового путешествия. Для выбора каюты мы изучили на сайте круизной компании план жилых палуб корабля, ориентируясь на внутренние каюты, то есть каюты без окна. О целесообразности такого выбора я говорил ранее. Стоимость каюты зависела не только от номера палубы, то есть «этажа», но и от её расположения по длине корабля – близости к носу или корме. С одной стороны, резонно выбирать каюту вблизи лифтов, чтобы быстрее добираться на другие палубы. Но по опыту предыдущих круизов мы знали, что в ночь перед высадкой большой группы пассажиров в таких каютах бывает шумно, так как персонал переносит и готовит к выгрузке багаж. Наш выбор пал на одну из внутренних кают пятой палубы, расположенной на некотором удалении от лифтов ближе к носу корабля. Мы внесли предоплату, оставшуюся часть суммы требовалось перечислить до конца декабря. Но история с выбором каюты на этом не закончилась. Забегая вперёд, расскажу о дальнейшем развитии событий. В декабре была внесена вся сумма, но я продолжал периодически заходить на сайт компании и отслеживать колебания стоимости круиза. И вот в начале января 2019 года обнаружил, что цены пошли вниз и сумма, которую мы внесли за каюту без окна, стала эквивалентна стоимости каюты с окном. Тогда мы попросили Александра Васильевича запросить круизную компанию о возможности замены нашей каюты на каюту с окном, стоимость которой не превышала бы внесённую нами сумму.

Фото 3.3.  Фрагмент плана 5-й палубы

Как ни странно, но вскоре пришёл положительный ответ и было предложено несколько вариантов кают, один из которых мы выбрали. Так неожиданно для себя мы оказались в каюте более высокого класса и не досадовали на то, что внесли бо'льшую сумму. В дальнейшем, сравнение с предыдущими круизами, где у нас каюты были без окна, подтвердило правильность нашего мнения: переплачивать за окно особого смысла нет.

Одновременно решался вопрос с выбором авиационных маршрутов перелётов в Брисбен и возвращения из Окленда. Из нескольких вариантов маршрутов с одной пересадкой был выбран путь через Пекин при перелёте как в одну, так и в другую сторону. Маршрут обслуживала авиакомпания Air China. Основным его преимуществом являлась более низкая стоимость по сравнению с другими вариантами – в 1,5 и более раз, – ну а недостатков было два. Во-первых, самолёт, прилетевший из Пекина в Минск, не возвращался обратно, а продолжал свой рейс до Будапешта, который и являлся конечным пунктом этого маршрута. Правда обратно, из Будапешта до Пекина, полёт проходил без промежуточной посадки. Из-за такой «венгерской» петли (а также, как потом выяснилось, из-за высадки в Будапеште всех пассажиров и повторного прохождения контроля перед посадкой) путь из Минска до Пекина вместо 9 часов 15 минут составлял 12 часов 50 минут (по плану). Вторым существенным недостатком явилось большое время ожидания при пересадке в Пекине: на пути туда – 13 часов 50 минут, обратно – 8 часов 35 минут. Мы решили, что коль времени в Пекине будет достаточно, то съездим в город, погуляем в каком-нибудь парке. О том, что из этого вышло, – рассказ впереди. Из четырёх перелётов (два – туда и два – обратно) три рейса выполнял Аэробус А-330, а рейс из Окленда в Пекин – Боинг 787—900. После выбора авиамаршрута стало возможно определиться с датами вылета из Минска и Окленда, учитывая, что из Минска наш рейс Air China выполняла три раза в неделю. Поскольку мы планировали несколько дней провести в Брисбене, то датой начала путешествия выбрали 22 марта, при этом в Брисбен мы попадали 24-го и у нас оставалось три полных дня (до 28 марта) для знакомства с Австралией. В обратный путь, из Окленда, мы отправлялись вечером 16 апреля, а так как круизный корабль покидали утром 14-го, то имели в своём распоряжении два с половиной дня для осмотра достопримечательностей города.

Итак, контрольные даты путешествия были определены, сроки нахождения в Брисбене и Окленде известны, и после получения авиабилетов настало время позаботиться о выборе гостиниц и бронировании жилья для размещения до и после круиза. Как Брисбен, так и Окленд – это не мегаполисы, поэтому прежде всего рассматривались гостиницы, расположенные в центральной части, где более развита инфраструктура и больше турагентств. Кроме того, следовало учитывать близость расположения жилья к местам прибытия в город и убытия из него. В результате, в Брисбене была выбрана гостиница в центре, на Elizabeth Street, в нескольких минутах ходьбы от реки Брисбен и, как потом оказалось, с прекрасным видом на реку и город. От аэропорта до города можно добираться скоростной электричкой, а от её станции до гостиницы, судя по карте, немногим более километра. В Окленде выбор пал на гостиницу, расположенную минутах в двадцати ходьбы от места нашей высадки с корабля, вблизи пересечения Hobson Street и Cook Street, тоже недалеко от туристического центра. Уже на месте выяснилось, что рядом находится остановка автобуса, доставляющего пассажиров в аэропорт. Так что в обоих случаях выбор гостиниц оказался весьма удачным.

В середине января было готово всё необходимое для оформление документов на получение туристических виз. Нам предстояло получить визы для посещения Австралии, Новой Зеландии и Республики Фиджи. Новая Каледония и Вануату не требуют оформления виз для круизных туристов. Фиджи тоже установило довольно длинный перечень государств, граждане которых могут свободно посещать эту страну. В списке присутствуют Барбадос, Белиз и Ботсвана, а вот Беларуси почему-то нет. Перечень документов для оформления визы во всех трёх случаях, в основном, стандартный: анкета, фотографии, цветные копии паспорта и ранее выданных виз, подтверждение бронирования авиабилетов и гостиниц, сведения о доходах и выписка из банковского счёта, подтверждающая финансовую состоятельность заявителя, приглашение круизной компании. Австралия и Новая Зеландия дополнительно требуют копии свидетельств о браке и рождении детей, а от военнообязанных мужчин и женщин – копию военного билета и сведения о военной кафедре, где они проходили подготовку. Все документы должны сопровождаться переводом на английский язык, правда, заверять перевод не требуется. В решении вопроса с визами помощь Александра Васильевича была поистине неоценима: мы заполнили анкеты, сделали фотографии, взяли необходимые справки, а вся дальнейшая работа легла на его плечи.

Австралия и Новая Зеландия выдают электронные визы, то есть в паспорт заявителя не вклеивается визовый стикер. Сведения о визе хранятся в электронной базе данных, а заявителю в качестве подтверждения направляется электронное письмо с указанием всех данных визы. Требуемые для выдачи визы документы высылаются в посольства этих стран в Москве, личного присутствия заявителя не требуется, причём только в посольство Новой Зеландии необходимо представить оригинал паспорта.

С получением фиджийской визы дело обстояло несколько иначе. Весь комплект бумажных документов вместе с паспортом по почте отправляется в посольство Фиджи, расположенное в Брюсселе. Паспорт с проставленной визой посольство, также почтой, пересылает обратно заявителю. Было решено сначала обратиться за фиджийской визой и отправить паспорта в Брюссель. Нам повезло, что дочь Александра Васильевича, Дарья, в первых числах февраля отправлялась в Брюссель и любезно согласилась взять наши документы и передать их в посольство. Появилась даже надежда на то, что в случае быстрой выдачи виз Дарья сможет на обратном пути захватить с собой наши паспорта и, тем самым, сэкономить время и деньги на пересылку (стоимость пересылки вдвое превышает стоимость визы). К сожалению, в посольстве сообщили, что правила предписывают возвращать заявителю паспорт только по почте. И вот прошёл установленный для оформления визы срок, но ни ответа, ни паспортов мы не получили. На запрос Аксёнова ему ответили, что по каким-то причинам решение вопроса задерживается. Наше беспокойство нарастало, ведь паспорта следовало переслать ещё в посольство Новой Зеландии и получить их обратно, а был уже конец февраля. Наконец, в первых числах марта паспорта с фиджийскими визами прибывают в Минск и в тот же день Александр Васильевич отправляет их в Москву, связывается с новозеландским посольством, объясняет ситуацию и просит об оперативном решении вопроса. На руки мы получаем паспорта уже дней за десять до отправления в путь. Эпопея с визами благополучно завершилась.

Членам экспедиции Кука в этом отношении было проще – для посещения островов им визы не требовались. С другой стороны, встречали их там далеко не всегда дружелюбно.

Фото 3.4. Фиджийская виза в моём паспорте (допущена ошибка: номера паспорта и визы при вписывании поменяли местами).

Мы оформили медицинскую страховку и начали паковать дорожные сумки. Вкратце остановлюсь на вещах и продуктах питания, которые были взяты с собой в дорогу. Помимо обычного комплекта одежды и аксессуаров, которые используются при путешествии в жарком климате (майки, шорты, солнцезащитный крем и прочее), гардероб туриста должен иметь всё, что предписывается корабельным этикетом для вечернего посещения ресторана и торжественных мероприятий, проводимых на борту. Уровень этих требований зависит от круизной компании и правил на конкретном корабле. В нашем случае, при вечернем посещении ресторана требовался формальный стиль одежды – костюм для мужчин и вечерний наряд для дам. Посещать ресторан типа «шведский стол» в дневное время можно было в одежде свободного стиля. Так что лёгкий костюм я с собой брал, хотя требования этикета на борту соблюдали не все туристы.

Специально для этого путешествия были приобретены новый фотоаппарат с оптическим зумом 40 и экшн-камера для подводных съёмок. Естественно, взял я и всё необходимое, чтобы заняться снорклингом (плавание и ныряние с маской и дыхательной трубкой). В отличие от экспедиции Кука нам не требовалось заботиться о приборах для определения своих координат: на мониторе в каюте в любой момент можно было увидеть местонахождение корабля. А вот небольшие сувениры с видами Беларуси и шоколадки в качестве подарков мы, по примеру Кука, с собой захватили. Наш багаж был укомплектован также довольно обширной медицинской аптечкой.