Текст книги "По следам экспедиции капитана Кука"

Корабли взяли курс на юг. Поскольку было неизвестно, когда удастся вновь пополнить запас питьевой воды, капитан ввёл режим её экономии. У бочки с водой поставили часового. Каждому члену команды ежедневно выдавалась определённая порция. Кроме того, разрешалось пить из бочки, но не забирать воду. Кук призвал всех умываться морской водой и подавал в этом пример. Кроме того, для компенсации убыли пресной воды постоянно работал дистилляционный аппарат.

Фото 4.11. Маршрут экспедиции капитана Кука от мыса Доброй Надежды до Новой Зеландии, ноябрь 1772 – март 1773 гг. (красная линия на фрагменте карты из книги Г. Форстера).

В последних числах ноября начало сильно штормить. Из-за мощной качки значительно пострадала посуда и кухонная утварь, но хуже всего было то, что полы и перекрытия в каютах пропитались водой. Похолодало, поэтому всей команде были розданы тёплые куртки и штаны из толстой шерстяной или фланелевой ткани. Форстер отмечает, что, к сожалению, зачастую одежда была либо слишком коротка, либо слишком тесна.

В одну из штормовых ночей офицер, спавший в носовой части судна, проснулся от шума и обнаружил, что каюта быстро затапливается водой. Объявили аврал, пустили в работу все насосы и безостановочно стали откачивать воду (надо понимать, что насосы приводились в действие вручную). К счастью оказалось, что вода поступала на борт не из-за трещины в корпусе, а через сорванный люк в одной из кают. Неполадку быстро устранили и угроза миновала.

Чем дальше на юг продвигалась экспедиция, тем холоднее становилось. 9 декабря (это начало лета в Южном полушарии) термометр показал 0^оС, появились большие льдины. Надо отметить, что – по свидетельствам как Форстера, так и Кука – на протяжении всего плавания в высоких южных широтах температура воздуха очень редко опускалась ниже нуля и мороз был не более -3^оС. Вскоре путешественники заметили громадный айсберг высотой около 60 метров. (В дневнике капитана Кука его высота определена в 15 метров, что кажется мне более реальным). Вблизи корабля постоянно были видны буревестники, альбатросы и пингвины, среди льдов иногда появлялись киты.

К середине декабря экспедиция находилась на той широте, где капитан Буве обнаружил якобы мыс Южного материка. Этот возможный мыс, названный Сирконсисьон, было поручено найти капитану Куку и установить, действительно ли он является частью большого материка. В своём дневнике Кук пишет, что сильный северо-западный ветер снёс корабли с курса и они оказались на 10^о восточнее искомого мыса. Все участники экспедиции с большим воодушевлением принялись высматривать землю. Несколько раз возвышающиеся ледяные острова наблюдатели ошибочно принимали за край суши, но, в конечном итоге, никакой земли так и не обнаружили.

В эти дни случилось происшествие, к счастью, закончившееся благополучно. Форстер старший и астроном Уолс, воспользовавшись установившимся штилем, отплыли от корабля на маленькой шлюпке с целью определения температуры воды на большой глубине. Пока они делали замеры, туман сильно сгустился и учёные потеряли корабль из вида. На их крики никто не отзывался, люди оказались одни среди ледяного безмолвия. Сначала Форстер и Уолс пытались лихорадочно грести то в одну, то в другую сторону, но вскоре оставили это бесполезное занятие, решив, что в безветренную погоду, корабли далеко не уйдут. Через некоторое время они, услышав звук колокола, принялись кричать и грести в этом направлении. Наконец их подняли на борт «Эдвенчера», а затем переправили на «Резолюшн».

Дальнейшее движение на юг стало невозможным из-за обширных ледяных полей, поэтому экспедиция направилась вдоль льдов на восток. В один из дней со шлюпок была устроена охота на пингвинов и буревестников. Подстрелить пингвинов оказалось непросто: они не подпускали к себе на расстояние ружейного выстрела, быстро ныряли и долго оставались под водой. Одного крупного (более пяти килограммов) пингвина всё же удалось убить, но не дробью, а пулей, так как дробь отскакивала от твёрдых и гладких пингвиньих перьев.

Уже довольно долго путешественники находились в неблагоприятных погодных условиях: густые туманы, дождь, град и снег сменяли друг друга, температура воздуха постоянно находилась вблизи нулевой отметки. Для сохранения здоровья в рацион питания включили бульонные таблетки и кислую капусту, запасённые перед отплытием в достаточном количестве. В результате, только три человека не избежали цинги, причём один из них заболел довольно сильно – у него совершенно расшатались зубы. Сначала для лечения больного использовали мармелад из жёлтой моркови, но это не очень помогло. Тогда доктор Паттен стал давать пациенту свежее сусло и через несколько недель болезнь отступила.

Капитан Кук принял решение, используя попутный ветер, двигаться на запад до меридиана мыса Сирконсисьон, и 1 января 1773 года экспедиция находилась на 58^о53'30'' ю. ш. и 9^о34'30'' в. д. В своём дневнике Кук указывает, что это как раз соответствует долготе мыса (хотя в начале его дневника фигурирует долгота 11^о20', это же значение приведено и в книге Форстера), но корабли оказались почти на 530 километров южнее, так как широтная координата мыса – 54^о ю. ш. Здесь следует отметить, что даже если бы Куку удалось точно выйти на точку с заданными координатами, то никакой земли он бы не обнаружил. Истинные координаты острова, принятого Буве за мыс и впоследствии названного его именем, составляют 54^о26' ю. ш. и 3^о24' в. д., то есть ошибка по долготе составляет 6^о или 8^о, а на данной широте это соответствует расстоянию около 400 или 500 километров. В настоящее время этот необитаемый остров площадью 49 (по другим данным 58) квадратных километров является территорией Норвегии.

Фото 4.12. Остров Буве (фото из открытых интернет-источников).

Убедившись в отсутствии земли, экспедиция снова устремилась на восток, одновременно продвигаясь, если позволяли льды, в южном направлении. Как-то утром путешественники увидели большой ледяной остров, окружённый множеством ледяных обломков, и решили набрать льда для пополнения запасов пресной воды. Доставленные шлюпкой ледяные глыбы разбили на куски и сложили в бочки. Часть льда растопили в котлах и горячую воду слили в эти же бочки. Через несколько дней подобную операцию повторили. Теперь, имея достаточно воды, можно было постирать бельё.

Продолжая плыть на юго-восток, 17 января корабли экспедиции остановились перед сплошным ледяным полем. Всё пространство было покрыто льдами без признаков какого-либо прохода между ними, и капитан Кук дал команду взять курс на северо-восток. В это время экспедиция находилась на широте 67^о15' и никто из её участников не подозревал, что до берегов Антарктиды оставалось всего 75 миль.

Фото 4.13. Заготовка льда, 61^о ю. ш. Художник У. Ходжс (фото из открытых интернет-источников).

1 февраля корабли достигли меридиана острова Маврикий на той широте, где в январе 1772 года французская экспедиция обнаружила какую-то землю, но не смогла её обследовать. Капитан Кук изучал этот район до 4 февраля, но никакой земли не обнаружил, то есть французы видели не материк, а небольшой остров. Дальше экспедиция двинулась в юго-восточном направлении, но 8 февраля в густом тумане корабли потеряли друг друга. Поиски «Эдвенчера» ни к чему не привели: не помогли ни стрельба из пушек каждые полчаса, ни зажигание ночью сигнальных огней. 10 февраля «Резолюшн» продолжил свой путь в одиночестве. Теперь путешественники были лишены надежды на спасение в случае кораблекрушения.

Корабль постоянно сопровождали альбатросы, буревестники, иногда – большая северная чайка (поморник), которую моряки называли порт-эгмонтской курочкой. Встречались пингвины, тюлени и киты. Однажды члены экспедиции наблюдали, как большие серые чайки преследовали белого альбатроса, стараясь атаковать снизу, со стороны живота, где он был наиболее беззащитен. В конце концов альбатросу для спасения пришлось сесть на воду.

Фото 4.14. Поморники (порт-эгмонтская курочка): антарктический (слева) и большой поморник (фото из открытых интернет-источников).

Фото 4.15. Серая чайка (фото из открытых интернет-источников).

Фото 4.16. Белоспинный альбатрос (фото из открытых интернет-источников).

Южнее широты 58^о путешественники несколько ночей видели сияние в виде столбов белого цвета, которые поднимались на востоке от горизонта и почти до самого зенита.

Продолжительное плавание в холодном и влажном климате отрицательно сказывалось на здоровье людей: воспалились дёсны, стало трудно дышать, на теле появились сыпь и синие пятна, возникало онемение конечностей. Животные тоже страдали: овцы исхудали и перестали есть, потомство, которое приносили козы и свиньи, либо появлялось мертворождённым, либо вскоре погибало от холода. В сложившейся ситуации капитан Кук принял решение прервать плавание в полярных широтах и взять курс на Новую Зеландию. 25 марта показалась её южная оконечность, а на следующий день «Резолюшн» бросил якорь в бухте Даски. Закончился морской переход продолжительностью 123 дня, в течение которых всем участникам экспедиции приходилось бороться с трудностями, терпеть лишения и подвергаться опасности.

Здесь хочу сделать некоторые замечания. Как уже упоминалось, при написании книги я использовал два основных источника: труд Георга Форстера и дневники капитана Кука по изданию «Джемс Кук. Путешествие к Южному полюсу и вокруг света. М. ОГИЗ, 1948». Надо сказать, что все этапы путешествия – по датам, координатам и основным событиям – в обоих источниках совпадают. Конечно, Форстер описывает свои впечатления более подробно и эмоционально, пускаясь иногда в философские и теологические рассуждения. У Кука основное внимание уделено навигации и управлению судном: курс, координаты, направление и сила ветра, ледовая обстановка и тому подобное; хотя и у него встречаются довольно подробные описания замеченных или добытых птиц, а также красивых пейзажей. В то же время, Кук не упоминает в дневнике о происшествиях, завершившихся благополучно. Так, потеря плотника, упавшего за борт зафиксирована, а вот о затоплении корабля водой через сорванный люк и о том, как в морском тумане заблудились Форстер-старший и Уолс, нет ни слова. Ещё пример. По свидетельству Форстера многие люди в этот период плавания страдали от цинги, а у Кука сказано, что несмотря на тяжёлые условия «…только один матрос заболел цингой, да и тот был человеком хрупким и слабым». Впрочем, Кука можно понять: зачем давать недоброжелателям в Адмиралтействе лишний повод для критики.

5. ДОРОГА МИНСК – БРИСБЕН, 22 – 24 МАРТА 2019 ГОДА

Наступил день отъезда, пятница 22 марта. Самолёт вылетал из Минска в 18:50, поэтому первую половину дня мы посвятили завершению подготовки дома к предстоящему нашему почти четырёхнедельному отсутствию. Необходимо было позаботиться об обеспечении влагой не только домашних цветов, но и уже высаженных в парник на приусадебном участке овощных культур. Так что особенно отвлекаться на переживания, связанные с отъездом, времени не было.

Иногда у меня спрашивают, чувствую ли я перед такими серьёзными путешествиями волнение или даже страх. Конечно, за несколько дней до отправления в путь появляется и постепенно нарастает внутреннее напряжение. Мне это напоминает ощущение перед экзаменом, которое – если к нему готов – сродни спортивному азарту, желанию выиграть, победить. Когда я открывал дверь экзаменационной аудитории, всякое волнение меня покидало и появлялось чувство готовности к бою. Закрывая за собой дверь дома и делая первый шаг к началу путешествия, я прихожу в похожее состояние.

В аэропорт от нас добираться не очень сложно. Мы живём вблизи выезда из Минска в сторону аэропорта, поэтому продираться через весь город не требуется. До конечной станции метро, где останавливаются маршрутки и рейсовый автобус в аэропорт, от нас на автобусе при благоприятных условиях можно добраться минут за пятнадцать, а уже оттуда до места назначения езды не более часа.

Итак, примерно в половине четвёртого мы вышли из дома и начали наше большое путешествие. Погода благоприятствовала. Было солнечно и довольно тепло: 10 – 12 градусов выше нуля, что далеко не всегда случается в Беларуси в начале третьей декады марта. Правда, дул несильный, но прохладный ветер. Наша экипировка – свитера и лёгкие куртки – вполне соответствовала погодным условиям. Прибыв городским автобусом на остановку маршрутки и дожидаясь её (билеты на маршрутку были куплены заранее), мы прощались с окружающим нас таким знакомым пейзажем и с лёгким волнением ожидали новых событий и впечатлений. Микроавтобус прибыл по расписанию и уже около пяти часов дня мы вошли в здание аэропорта.

Хочу сказать несколько слов о нашем аэропорте, имеющем официальное наименование «Национальный аэропорт Минск». Регулярные рейсы в нём начались с июля 1983 года. До этого времени для авиасообщений использовался аэропорт Минск-1, названный так после введения в строй нового. Из Минск-1 я летал в Крым в детстве с родителями, да и позже, уже с женой. Возможно, это связано с ощущениями детства и юности, но здание аэровокзала казалось каким-то уютным и почти домашним. Со временем возможности Минск-1 перестали удовлетворять требованиям современных воздушных судов. Кроме того, город разросся и вокруг аэропорта сформировалась довольно плотная жилая застройка. Новый аэропорт построили примерно в 40 километрах от Минска. Аэровокзал был полностью достроен лишь в 1993 году (до 1989 года пассажиров вообще обслуживали во временном здании). Так вот, здание аэровокзала, построенное по современным на тот момент канонам и требованиям, всегда (а бывал я в нём неоднократно) оставляет у меня ощущение пустоты и заброшенности. Гулкие пространства и коридоры почему-то навевают тоску. Причём такое восприятие возникло ещё до того, как я побывал в аэровокзалах-монстрах таких городов как Шанхай, Пекин и Гонконг. Конечно, находиться в помещении, где нет большого количества людей и длинных очередей, гораздо комфортнее, но ощущение остановившейся жизни в нашем аэропорту всё же присутствует.

Зарегистрировавшись, сдав багаж и пройдя предполётный досмотр, мы стали ожидать начала посадки. Как я уже упоминал, нам предстояло лететь аэробусом А-330 авиакомпании Air China, который прибывал из Пекина и далее следовал в Будапешт, откуда без промежуточной посадки возвращался обратно в Пекин. В Минск самолёт прибыл вовремя, пассажиров было довольно много, но, на мой взгляд, салон был заполнен не «под завязку». Такой аэробус может взять на борт более трёхсот человек при максимальной дальности полёта более одиннадцати тысяч километров. Взлетели тоже по расписанию. Во время полёта в качестве перекуса были предложены бутерброды. Часа через полтора приземлились в Будапеште и всем пассажирам предложили покинуть салон. Это явилось неожиданностью, так как при покупке билетов мне сказали, что в Будапеште покидать самолёт не придётся.

По здравому размышлению, конечно, можно было предположить, что на стоянке самолёт дозаправят, проведут уборку в салоне и сделают всё это в отсутствие пассажиров.

Всех транзитных пассажиров провели по каким-то коридорам и лестницам аэровокзала и завели в помещение, где снова подвергли процедуре досмотра. Наконец, после некоторого ожидания, мы снова заняли свои места в салоне авиалайнера. Очевидно, экипаж сменился, так как стюардессы были уже другие. Самолёт начал готовиться к взлёту и беспосадочному перелёту до Пекина.

Самым приятным, вызывающим эмоциональный подъём, этапом воздушного путешествия для меня является взлёт воздушного судна. С возрастом, безусловно, все эмоции становятся менее яркими, как бы приглушёнными, но и сейчас, сидя в авиационном кресле, я почувствовал душевный подъём и ликование, когда двигатели стали набирать обороты, самолёт с ускорением побежал по взлётной полосе и сила инерции прижала меня к спинке. Апофеоз и самое яркое ощущение всего процесса – это момент отрыва от земли, когда неожиданно пропадают толчки и вибрация от неровностей бетонки, и какая-то мощная упруго-мягкая сила поднимает тебя. Возникающее при этом внутреннее состояние восторга и полной свободы трудно передать словами.

Более сильные «взлётные» эмоции, которые я испытывал в молодые годы, по сравнению с нынешними связаны не только с моим возрастом, но и с техническим прогрессом в авиации. Хорошо помню, как взлетали турбовинтовые (Ил-18, Ан-10) и реактивные (Ту-134) лайнеры. Заняв исходное положение на взлётной полосе, пилоты выводили двигатели на полную мощность, при этом тормозами самолёт удерживался на месте. От вибрации в салоне создавалось впечатление, что машина дрожит от нетерпения и рвётся в полёт. Затем тормоза отпускали и начинался интенсивный разгон, так как двигатели уже развили максимальную тягу. Такой взлётный режим был связан, полагаю, с недостаточной длиной взлётной полосы, что требовало разгона с бо'льшим ускорением. Оно ощущалось пассажирами гораздо сильнее, чем при более плавном наборе скорости нынешних воздушных судов, имеющих достаточное расстояние для разбега. Кроме того, шасси современных авиалайнеров обеспечивают лучшую плавность движения по бетонке взлётной полосы, поэтому при разгоне толчки и вибрация чувствуются меньше. Безусловно, развитие авиационной техники делает наши полёты более безопасными и комфортными, но лично мне, при взлёте теперь не хватает яркости ощущений.

Затронув тему взлёта, расскажу о небольшом авиапроисшествии, свидетелем которого мне довелось стать. Это случилось в 1971 году. В конце июня мама с моим младшим братом отправились в Крым, в Мисхор, отдыхать по профсоюзной путёвке. Мы с отцом должны были присоединиться к ним позже, так как у отца ещё не начался отпуск, а у меня не окончилась экзаменационная сессия. Поскольку путёвок у нас не было, отдыхать предполагалось, как говорили в то время, «диким» образом. Лететь в Крым мы должны были в начале июля. Помню, что за несколько дней до нашего отъезда, 30 июня по радио сообщили трагическую новость о гибели трёх советских космонавтов, возвращавшихся на Землю с орбитальной космической станции. Трагедия случилась из-за разгерметизации спускаемого аппарата. Наше происшествие тоже было связано с нарушением герметичности.

Лететь до Симферополя, центра Крымской области, мы должны были на самолёте Ан-10. Это среднемагистральный четырёхмоторный турбовинтовой самолёт, широко используемый «Аэрофлотом» в 60-е годы. Особенностью его внешнего вида, как и других «Анов», было расположение крыльев над фюзеляжем. Конечно, беря на борт немногим более ста человек и имея практическую дальность полёта всего две тысячи километров, он не идёт ни в какое сравнение с современными воздушными судами, но в то время смотрелся весьма солидно.

И вот мы заняли свои места в салоне, пристегнули ремни, получили леденцы для сосания, чтобы меньше закладывало уши, и самолёт пошёл на взлёт, приводя меня в состояние восторга. Прошло не более пары минут после отрыва от земли, как вдруг я услышал какой-то странный звук и сразу резко заложило уши. Шторки, отделяющие салон от входного тамбура и прежде спокойно свисающие, вдруг поднялись и вытянулись в сторону двери. Ничего не понимая, я посмотрел на отца. Следует сказать, что наши места располагались в одном ряду непосредственно у прохода по разные стороны от него: моё место слева, а отца – справа. Так как входная дверь самолёта располагалась по левому борту, я не мог наблюдать происходящее и о всех дальнейших событиях рассказываю со слов отца. Оказалось, что по какой-то причине входная дверь неожиданно открылась и поток воздуха стал вытягивать из самолёта всё, расположенное поблизости от дверного проёма. Шторки салона не улетели, поскольку были закреплены, а вот какие-то ящики и коробки, находящиеся в тамбуре, стали падать на пол и, возможно, что-то даже вылетело за борт. И тут спереди, со стороны кабины, появился кто-то из пилотов с приспособлением в виде толстой проволоки, заканчивающейся крючком. Приблизившись к тамбуру, он опустился на колени и на четвереньках осторожно стал продвигаться к дверному проёму. Оказавшись на достаточном расстоянии от двери, пилот зацепил её крючком, потянул на себя и сумел прикрыть дверной проём. Затем, вместе с появившимся бортпроводником, быстро навалился на дверь и зафиксировал её запорным устройством. Позже мы узнали, что подобные случаи уже бывали, и пилоты понимали, как действовать в этой ситуации. Так, благодаря небольшой высоте полёта, благополучно закончилась разгерметизация нашего летательного аппарата в отличие от космического.

Что же касается судьбы самолётов Ан-10, то после произошедшей в мае 1972 года катастрофы, в которой погиб популярный эстрадный артист-пародист Виктор Чистяков, полёты этих машин были приостановлены и с 1973 года выведены из эксплуатации.

…Ну а наш аэробус благополучно взлетел и взял курс на Пекин. Лететь предстояло более 10 часов. На протяжении всего полёта нас дважды хорошо покормили, причём среди предлагаемых напитков присутствовало красное и белое вино, чем я с удовольствием воспользовался. В Пекин прибыли по расписанию, в 12:40 (разница во времени между Пекином и Минском составляет +5 часов). Это был уже следующий день, 23 марта.

Аэропорт Пекин-Шоуду («Пекин Столичный»), один из крупнейших международных аэропортов мира, расположен в 20 километрах северо-восточнее столицы. Второй международный аэропорт, Пекин-Дасин, открыли уже после нашей поездки, в сентябре 2019 года. Пекин-Шоуду – это гигантский комплекс, состоящий из трёх терминалов. Международные рейсы обслуживает Терминал 3, который, в свою очередь, состоит из трёх терминалов: 3C, 3D и 3E. Терминал 3C обслуживает внутренние рейсы, а два других терминала – международные.

Фото 5.1.  Аэропорт Пекин-Шоуду, терминал 3С.

В терминале 3C пассажиры (в том числе и международных рейсов) регистрируются, сдают и получают багаж и посадочные талоны. Этот терминал связан с пекинским метро железнодорожной веткой. Время движения электропоезда до станции Донгжимен, где можно пересесть на поезд метро, около двадцати минут. Связь между терминалами 3C, 3D и 3E осуществляется внутритерминальным поездом, который проходит от терминала 3C до наиболее удалённого терминала 3E за несколько минут. Терминал 3 достаточно светлый, так как в крыше сделано множество окон. В его оформлении использованы традиционные китайские декоративные элементы, а в зале ожидания терминала 3E устроен зимний сад, повторяющий по стилю сады Летнего Дворца китайского императора.

Фото 5.2. Традиционные китайские драконы в терминале 3С.

Мы прибыли в терминал 3E. До вылета в Брисбен оставалось более 13 часов, и, поскольку багаж получать не требовалось, сразу собирались отправиться в город. Но не тут-то было.

Началось всё с того, что служащие аэропорта, которые встречают прибывших пассажиров и указывают куда им дальше направляться, посмотрели наши паспорта, транзитные билеты, выслушали наше намерение съездить в город, радостно поулыбались и указали на лестницу, ведущую вниз. В этом направлении двигалось довольно много людей. Спустившись, мы оказались в помещении, где сканировали подушечки пальцев и лицо. Люди подходили к электронным устройствам, прикладывали к ним пальцы, затем становились перед сканером лица.

Фото 5.3. Терминал 3С. Такой медный чан для воды на случай пожара использовался в Запретном Городе.

После разрешающего сигнала можно было следовать дальше. За порядком наблюдал из застеклённой кабинки служащий аэропорта. Если первая процедура проходила довольно быстро, то с фиксацией лица возникали значительные задержки: у многих это сканирование с первого раза не получалось. Моё лицо система срисовала без проблем, а вот жена застряла перед аппаратом и никак не могла получить зелёный сигнал. Китаец из своей кабинки наблюдал за всем этим совершенно невозмутимо и вмешался только после моего повторного и менее дружественного обращения к нему. Попав в следующее помещение, мы поняли, что улыбчивые китайцы направили нас совсем не туда, куда мы хотели. Здесь проводился предполётный досмотр, после которого мы оказывались в зоне вылета. Но обратной дороги уже не было. Настроение сразу ухудшилось, к тому же у нас отобрали тюбик с зубной пастой объёмом 100 мл, так как китайцы допускают только 50. А ведь ни в Минске, ни в Будапеште никаких претензий не было.

Фото 5.4. Терминал 3С. Панель, имитирующая знаменитую Стену девяти драконов.

Итак, мы, имея при себе сумку (без зубной пасты) и рюкзак, вышли в гигантское помещение, границы которого слева и справа терялись вдали. Надо было думать о том, как выбраться в город. Я обратился в справочную службу, где мне пояснили, что для выхода в город надо подняться на верхний этаж (откуда ранее нас и отправили вниз) и указали направление движения. Отправившись по заданному маршруту, мы действительно обнаружили нишу с лестничным пролётом, который вёл наверх, но ниша была перекрыта дверью из стальной решётки, закрытой на замок типа амбарного. Мы двинулись дальше, предполагая, что ещё не дошли до нужного перехода. Минут через десять ходьбы, добравшись до конца зала, стало ясно: ничего похожего на путь наверх не обнаружено. Служащий, к которому я обратился с вопросом, махнул рукой в сторону, откуда мы пришли. Двинулись обратно с намерением снова обратиться в справку, но за барьером инфокиоска никого не оказалось. Чтобы скоротать время, пошли гулять по залу в противоположном направлении. Когда справочная служба снова заработала, китаец в инфокиоске долго не верил, что искомый ход наверх находится под замком, но моё упорство победило.

Фото   5.5.  Необозримые просторы терминала 3С.

Служащему, наконец, надоело препираться, и он провёл нас по какому-то боковому проходу через зону досмотра в обход запертой двери прямо на лестницу.

Итак – первая победа, но радоваться было ещё рано. Поднявшись на площадку верхнего этажа, мы обнаружили несколько запертых дверей, одна из которых находилась в прозрачной стене. Через стекло был виден зал прилёта, куда и требовалось попасть. По площадке разгуливала китаянка в форменной одежде. Она увлечённо болтала по телефону, не обращая на нас никакого внимания. Когда моё терпение подошло к концу, и я уже намеревался прервать её разговор, одна из непрозрачных дверей открылась и появилась другая служащая. После того, как я объяснил ситуацию, дама попыталась своей карточкой открыть для нас прозрачную дверь, но это не получилось. Тогда она через стекло стала подзывать кого-то из персонала в зале прилёта. Наконец ей это удалось и нам открыли заветную дверь. Далее последовало обращение к вышедшему к нам китайцу по набившему оскомину алгоритму: паспорта, билеты, указание на длительное время пересадки и желание съездить в город. При этом я особенно подчёркивал, что мы граждане Беларуси, поскольку в 2018 году между нашими странами было достигнуто соглашение о взаимном безвизовом посещении в течение 30 дней за одну поездку. Выслушав меня, служащий сказал, что надо получить разрешение на выход и указал, куда обратиться. Из сведений, почерпнутых мной в процессе подготовки к поездке, я помнил о возможности выхода в город по временному разрешению без визы для транзитных пассажиров, имеющих длительную остановку при пересадке. Поэтому требование получить разрешение для выхода я воспринял без возражений, хотя и с некоторым удивлением. Временные разрешения выдавали два чиновника, к которым выстроилась очередь. Вначале необходимо было заполнить небольшую анкету на жёлтом бланке. Наша очередь подошла минут через двадцать. Чиновник внимательно посмотрел мой паспорт, о чём-то переговорил со своим коллегой, а затем, радостно улыбаясь, с возгласом: «Фри виза!» – вернул документ. Так я понял, что безвизовое соглашение действует, но не все о нём знают. Осталось только ещё раз пожалеть о потраченном зря времени.

Мы сразу же направились к кабинкам паспортного контроля, но судьба решила снова испытать нас. Совсем недавно там было совершенно пусто, но прибыл очередной авиарейс и теперь всё было заполнено пассажирами, образовались гигантские очереди. Когда мы уже почти подошли к пункту контроля, выяснилось, что заполненных ранее анкет на жёлтом бланке здесь недостаточно и пришлось впопыхах заполнять голубенькие листки. Причём вопросы в обеих анкетах были идентичны, по крайней мере в той части, которую мы заполняли. После паспортного контроля все попадают в небольшой зал, из которого через дверь, работающую только на выход, мы спустились на платформу внутритерминального поезда. На нём нам предстояло добраться до терминала 3C. Поезда долго ждать не пришлось. Для того, чтобы потоки прибывших и убывающих пассажиров не смешивались, платформы слева и справа от железнодорожного пути отделены одна от другой полупрозрачной перегородкой. После прибытия поезда открываются двери вагонов со стороны входа в терминал и выпускают приехавших пассажиров. Затем эти двери закрываются и открываются противоположные – для отъезжающих. В терминале 3C мы обменяли немного денег и взяли билеты на поезд в город. Доехав на поезде до станции Саньюаньцяо, где уже можно воспользоваться метро, пересели на кольцевую линию 10, а затем на станции Худжиалоу – на линию 6, по которой добрались до нужной нам остановки Бэйхай Северный.

Несколько слов о пекинском метрополитене. Перед турникетами имеются пункты досмотра, как в аэропортах: вся ручная поклажа устанавливается на ленту и просвечивается, а пассажиры проходят через рамку. Билет в метро, даже одноразовый, представляет собой магнитную карту, которую прикладывают к сканеру турникета при входе и опускают в щель турникета, чтобы разблокировать выход. Билет можно приобрести в кассе или автомате, стоимость поездки зависит от длины маршрута. Хочу отметить отличную организацию маршрутного ориентирования в китайской подземке. Везде – в Пекине, Шанхае, Гонконге, – где доводилось пользоваться метрополитеном не возникало никаких проблем с ориентированием. Крупные, яркие, неоднократно продублированные указатели направлений нанесены на полу и на стенах, таблички с указанием выходов и переходов к другим линиям располагаются вверху. В вагонах над каждой дверью – электрифицированные схемы движения по линии. Минскому метрополитену здесь есть чему поучиться. При всей его незамысловатости, когда я попадаю на станцию, где давно не бывал, часто не сразу могу определить с какой платформы садиться в поезд.