Текст книги "История Средиземноморского побережья"

Вполне понятно, что красные лица становились еще краснее, когда видели Дизраэли, как он описывал себя в письме к отцу, «в костюме греческого пирата – кроваво-красная рубашка с круглыми серебряными украшениями размером каждое с шиллинг, длинный шарф-пояс со многими пистолетами и кинжалами за ним, красная феска, красные туфли, широкий жакет в синюю полосу и такие же панталоны». Тем не менее, даже во времена беззаботной легкомысленной юности, Дизраэли обладал острой наблюдательностью. В «Генриетте Темпл» он писал: «Мальта – определенно восхитительное место. Ее город, Валетта, по своей благородной архитектуре равен, а может быть, и превосходит любую европейскую столицу. И хотя следует признать, что окружающая территория лишь немногим лучше, чем обычный камень, тем не менее близость Варварского берега, Италии и Сицилии предоставляет бесконечные возможности для любителей природы насладиться красотами пейзажей».

Другими гостями острова были сэр Вальтер Скотт и Уильям Мейкпис Теккерей. Скотт, прибывший на остров в 1831 году, был уже очень болен (в следующем году он умер). Показателем любви англичан, в общем, не к самому Скотту, а к литературе может служить тот факт, что они предоставили в его распоряжение фрегат, чтобы он мог совершить средиземноморский круиз. Вполне понятно, что Скотт, знавший и любивший Крестовые походы и прежние дни рыцарства, был вдохновлен атмосферой острова, где нашли пристанище последние крестоносцы. Он задумал и начал писать новый роман, озаглавив его «Осада Мальты», который остался неоконченным. О Валетте он говорил: «Этот город – мечта». А прогуливаясь по городским улицам в последний день своего пребывания на Мальте, он заметил: «Жаль, если я не смогу что-нибудь из этого сделать». Среди друзей, которых он нашел на острове, был Джон Хукхэм Фрер, чей блестящий перевод комедий Аристофана до сих пор никто не сумел превзойти.

Несколькими годами позже Уильям Теккерей, получивший подарочный билет от директоров Тихоокеанских и восточных линий, тоже прибыл на Мальту. Из описания острова в его «Путевых заметках» видно, как расходы королевского флота и новая торговля с севером усилили его процветание:

«…достигли мы Валетты. Вход в гавань этого города представляет одну из самых прекрасных сцен для одержимого морской болезнью путешественника. Маленькая бухта загромождена множеством кораблей, шумно нагружаемых товарами, под флагами разных наций; десятки черных пароходов со свистом и уханьем снуют взад и вперед по гавани. Маленькие канонерские лодки движутся во всех направлениях, взмахивая длинными веслами, которые, словно крылья, блестят над водой. Вдали пестреют раскрашенные городские ялики с высоким носом и кормой под белым тенделетом, а подле парохода вертятся крошечные суденышки с голыми чернокожими нищими, которые умоляют вас позволить им нырнуть за полпенса. Вокруг этой синей воды поднимаются скалы, освещенные солнцем и застроенные всевозможными укреплениями, направо с. Эльмо с маяком и пристанью, налево военный госпиталь, похожий на дворец, и между ними великолепные дома жителей города.

При ближайшем осмотре Валетта не разочарует вас, как многие из иностранных городов, прекрасных только издали. Улицы наполнены одушевленным и благоденствующим на взгляд населением; самая бедность живет здесь в красивых каменных палатах, испещренных драконами и лепной работой. Чего только не найдете вы здесь? Свет и тень, крики и зловоние, фруктовые лавки и садки с рыбой, всевозможные одежды и наречия. Солдаты в красных и женщины в черных плащах, нищие, матросы, бочонки с маринованными сельдями и макаронами, пасторы в угловатых шапочках и длиннобородые капуцины, табак, виноград, лук и ясное солнышко, распивочные с бутылками портера – все это бросается в глаза путешественнику и составляет такую забавную разнохарактерную живую сцену, какой мне еще не удавалось найти».

Эдвард Лир, пейзажист, автор популярных абсурдистских лимериков, учивший писать акварелью саму королеву Викторию, был еще одним из путешествующих британцев, которые отдали Средиземноморью столько же, сколь взяли у него. Он хорошо знал Грецию, особенно Ионические острова. Во время визита на острова в 1863 году он написал в письме, что там не было зимы, зато en revehche 43 маленьких землетрясения». Его «Виды семи Ионических островов» – работа, которая лучше отражает их суть, чем любая другая. За несколько лет до этого он побывал на Мальте и потом неоднократно туда возвращался. Строгий пейзаж острова он показывает с пониманием и симпатией. Он писал своему другу: «На Мальте я брожу взад и вперед по прелестным улицам Валетты и Сенглии, наслаждаясь восхитительным теплом и ярко-синим небом. Слежу, как тысячи суденышек снуют в гавани на закате дня, и поражаюсь деловитости и предприимчивости мальтийцев. Я также пью прекрасное пиво из крохотных оловянных кружечек и могу истинно сказать, что чувствую себя много счастливее, чем был бы в море».

Викторианскую Англию, которая в XIX веке играла господствующую роль во многих делах, невозможно понять, не оценив вклад средиземноморского мира в ее культуру. Королевский флот принес в это море мир, а последовавшие за ним купцы – торговлю и процветание. Южные земли и британские базы на них привлекали новых гостей к оливам, ящерицам и теплу. В дни Древнего Рима были «туристы», совершавшие «туры» по Греции, однако именно британцы стали первыми туристами в современном смысле этого слова. Побуждаемые сотнями причин, но в основном благодаря классическому образованию, они приезжали к древнему морю и черпали из него вдохновение для своих трудов, оставляя взамен щедрые проценты в виде денег и культуры. Есть лишь несколько великих викторианских писателей, которые в той или иной форме не признали долг перед этим южным миром. Теннисон, Арнольд, Браунинг, Рёскин, даже Оскар Уайльд и Эрнест Доусон – их труды проникнуты воспоминаниями о Гомере, Вергилии, Данте и Катулле. В них много и образов средиземноморских земель.

 
И каждый, хоть не спал, но был в дремоте странной
Меж солнцем и луной, на взморье у зыбей.
И каждый видел сон о родине туманной,
О детях, о жене, любви – но все скучней
Казался вид весла, все больше тьмой объята
Казалась пена волн, впивающая свет.
И вот один сказал: «Нам больше нет возврата»,
И вдруг запели все: «Скитались мы когда-то,
Наш край родной далек, для нас возврата нет».
 

(Перевод К. Бальмонта)

Поэма Теннисона «Вкушающие лотос» – лишь одна работа из многих, в которой чувствуется тяга северян к соленому бесприливному морю, где все уже когда-то было.

Глава 9
Средневикторианский период

Долгие периоды летнего затишья на Средиземном море всегда были утомительными для капитанов и команд судов. Есть много ссылок на судовые журналы и письма, написанные во время Наполеоновских войн, которые говорят о раздражении, испытываемом командами блокирующих кораблей в Тулоне, когда они наблюдали, как лениво наклоняются реи, хлопают выбеленные солнцем паруса, когда корабль покачивается на медленных волнах, а канаты перетираются на шкивах. На этом море парусники могут перевозить только навалочные грузы, например зерно, что установили еще римляне. Галера, имеющая дополнительный парус на случай попутного ветра, намного эффективнее для войны, так же как и для транспортировки небольших партий грузов.

Линейные корабли и их коллеги из торгового флота, большие грузовые парусники, были довольно эффективны на океанских торговых путях, где можно использовать ветер – муссоны в Индийском океане или преобладающие ветра Атлантики. На Средиземном море, за исключением Эгейского моря летом, подобных ветров не было. Корабль, полностью зависящий только от парусов, мог провести без движения несколько недель в Ионическом море или в море к западу от Сицилии. Нужна была – и эта проблема занимала людей уже много столетий – какая-то механическая форма движительной силы. Наконец в XIX веке был изобретен паровой морской двигатель. Человек вплотную подошел к коренному изменению всей модели морских путешествий.

Французы, американцы и англичане внесли почти одинаковый вклад в решение проблемы адаптации парового двигателя для использования на море. В 1788 году Уильям Симингтон построил первый небольшой колесный пароход, который успешно плавал по озеру в Дамбартоншире. А американец Роберт Фултон впервые добился успеха в коммерческом использовании парохода Clermont, который был спущен на воду в 1807 году. За этим пароходом в первые три десятилетия XIX века последовало много других. Среди них был Great Western – судно, считающееся первым атлантическим лайнером. Оно было достаточно большим (более 13 000 тонн) и могло пересечь океан за четырнадцать дней.

Британское и французское адмиралтейства были всерьез обеспокоены, кто первым построит флот военных пароходов. Но сначала громоздкие машины, равно как и то, что колеса и кожухи занимали большую часть бортов пароходов, не оставляя места для пушек, способствовали продлению жизни парусников, по крайней мере для военного применения. Только после появления гребного винта или, точнее, начала его практического применения на море (Архимед из Сиракуз изобрел водяной винт еще в III веке до н. э.) движущая сила пара стала действительно эффективной. В 1845 году британское адмиралтейство установило винт на шлюпе Rattler и провело серию испытаний, доказавших высокую эффективность его использования в сравнении с колесным пароходом. Таким образом, была подготовлена сцена для величайших преобразований океанов мира и морей. Ничего подобного не происходило с тех самых пор, как человек впервые вышел в море. Изобретение гребного винта и его применение к морскому паровому двигателю явилось одним из моментов взлета человека-мореплавателя. Отныне и впредь и военные и торговые суда полностью изменились, и Средиземное море выиграло от этих перемен больше, чем любое другое. Бесприливные летние штили больше были не страшны, и морские капитаны могли назвать время прибытия в порт назначения с уверенностью, которой не было никогда раньше.

Между тем в следующей войне, распространившейся на Средиземноморский театр военных действий, большинство военных кораблей все еще имели паруса. Так было из-за внутреннего консерватизма британского адмиралтейства, которое не могло забыть, что при Ниле и Трафальгаре победили паруса. Морские офицеры смотрели на машины и всех, кто с ними связан, – к примеру, котельных машинистов и инженеров – свысока и с неприязнью. Они довели паруса до пика совершенства и не желали прощаться с ними навсегда.

Майкл Льюис в «Военно-морском флоте Британии» писал: «Крымская война застала нас, когда главные силы нашего флота все еще состояли из судов с полным парусным вооружением. Из британских линейных кораблей, занятых в обстреле Севастополя 17 октября 1854 года, только два были оснащены гребными винтами. Акция не пошла на пользу никому. Парусники, которые выводились на позицию маленькими колесными и винтовыми пароходиками, на что ушло чрезвычайно много времени, обстреливали вражеские батареи с очень большого расстояния и нанесли совсем не большой ущерб, зато сильно пострадали сами. Но два парохода с гребными винтами вступили в бой намного быстрее, с большим достоинством, и вели огонь с более близкого расстояния. …В других местах маленькие пароходы показали себя очень хорошо. В Одессе в апреле 1854 года, к примеру, пять колесных пароходов, отчаянно дымя, сумели ускользнуть от пушек противника, а сами нанесли большой ущерб портовым сооружениям. Впрочем, ни один из наших кораблей не добился выдающегося успеха, потому что война достигла одного из тех исторических моментов, когда наступление (в виде новых пушек) временно обогнало оборону. Однако можно с уверенностью утверждать, что к концу конфликта паровой двигатель уже устанавливался на кораблях, как нечто само собой разумеющееся».

Крымская война, в которой Британия и Франция оказались союзниками, была вызвана разными причинами, но все они были связаны с нежеланием западных держав пускать русских на Средиземное море. Хотя действие развивалось на далеком «придатке» Средиземного моря – Черном море, главные усилия были направлены на то, чтобы удержать Дарданеллы, Босфор и Константинополь в дружественных руках. Начало русским интересам на Средиземном море положил Петр Великий (1672–1725), создатель российского военного флота, который первым стал проводить политику экспансии в направлении Константинополя. Царь Николай I также «положил глаз» на Мальту, а его предшественник Павел I помогал финансировать орден Святого Иоанна до его разгрома Наполеоном и стал Великим магистром ордена в изгнании.

Далекий конфликт в Крыму с огромными потерями обеих сторон, вызванных неэффективностью, болезнями и суровостью русской зимы, был во всех смыслах этого слова далеким от жизни Средиземноморья. Но и в нем была доказана важность господства на море. Э. У. Шеппард и Ф. Дж. Хадлстон в энциклопедии «Британика» подвели итоги следующим образом: «Что касается военного искусства, Крымскую войну можно вспомнить только как самую плохо организованную военную кампанию в английской истории и пример трудностей и опасностей коалиционной войны. Но с более широкой точки зрения ее можно считать весьма достойным ратным подвигом союзников. Экспедиционные силы, никогда не превышавшие 200 000 человек, состоявшие из солдат разных национальностей и находившиеся под командованием обособленных, имевших разногласия и некомпетентных лидеров, все же сумели ступить на территорию противника, превосходящего их во всех отношениях. Они даже отобрали у него крепость, жизненно важную для продолжения выбранной им политики, и нанесли ему существенные потери. История не дает более наглядных примеров возможностей и эффективности армий, основанных на морской силе…»

Одна польза, полученная в результате этой войны, – медицинская реформа, начало которой положила Флоренс Найтингейл. Эта реформа затронула не только Англию. Усовершенствования, предложенные этой женщиной, были скопированы многими другими странами по всей Европе. Другой прогресс, ставший результатом Крымской войны, – внедрение электрического кабеля. Сначала его использовали для передачи сообщений из полевых штабов англичан и французов в столицы. Изобретение сократило время доставки корреспонденции с десяти дней до двадцати четырех часов. Позже, получив коммерческое развитие, электрический кабель положил конец изоляции далеких островов и оставался первостепенно важным для связи между разными концами моря до появления радио.

Крымская война возвестила о конце эры линейных кораблей, которые, хотя и продолжали существовать до конца столетия, быстро вытеснялись пароходами. Весла уступили парусам, а паруса – пару, а к 1870 году и дерево оказалось вытесненным железом. Тем не менее многие маленькие торговые суда на Средиземноморье оставались деревянными парусниками до второй половины XX века. Только с появлением после Второй мировой войны небольших, но эффективных дизельных двигателей паруса наконец исчезли, но только для того, чтобы сразу появиться на десятках тысяч личных яхт, владельцы которых обнаружили, что сочетание паруса и дизельного двигателя – идеальное решение для навигации на Средиземном море.

Еще одна перемена в войне на море, имевшая место в этом столетии, – переход от гладкоствольной пушки, стреляющей цельными ядрами, к нарезному орудию, стреляющему разрывными снарядами. Это воистину революционизировало морские сражения, поскольку теперь цель заключалась не в том, чтобы вывести корабль борт о борт с кораблем противника, как это было во времена Нельсона. Его можно было начать обстреливать с далекого расстояния. В 1855 году сэр Уильям Армстронг создал революционное и в высшей степени эффективное орудие, ставшее отцом всех последующих корабельных пушек. Оно имело многонарезной ствол и стреляло снарядами продолговатой формы. Его кожух был усилен весьма изобретательным способом и имел высокую прочность. Еще одним шагом вперед было то, что орудие заряжалось с казенной части, что позволяло существенно увеличить темп стрельбы. Хотя орудие Армстронга не было приспособлено для войны на море до 1880-х годов, оно стало предком всего многообразия орудий, которые использовались на Средиземноморье в ходе мировых войн XX столетия.

Пока эти события происходили на море, ситуация на суше тоже менялась. Разрушения, оставленные великим ураганом, родившимся в революционной Франции, затронули не только гористые, серебристые от олив земли Греции. Еще до падения реставрированной монархии во Франции, в Италии вспыхнуло пламя восстания против иноземных оккупантов. На севере Габсбурги правили большинством территорий, а на юге Бурбоны создали коррумпированное и неэффективное правительство в королевствах Неаполя и Сицилии. Пусть Наполеон потерпел неудачу, но в годы, когда он и его ставленники правили Италией, у людей было ощущение стабильности и просвещения, которого страна не знала после падения Рима.

На запад, на испанский полуостров, после разгрома Наполеона вернулся другой Бурбон. Обе заморские империи – и испанская, и португальская – в долгосрочной перспективе были обречены, и с их крахом жизнь в метрополиях стала хуже. Застой, банкротства, революции и неудачные восстания, возвращение тираний, тщетные и совершенно неэффективные попытки спастись и возродить славное прошлое – все это стало частью жизни обитателей Иберийского полуострова в следующем столетии.

Создавалось впечатление, что западная сухопутная часть Средиземноморья поражена какой-то инфекцией, завезенной из-за моря, болезнью, от которой не было местного лекарства. Португалия, первой открывшая путь в Атлантику, и Испания, нажившаяся на этом «изобретении», – это страны, которые из-за неэффективного правительства и репрессивного характера их церкви (а значит, и образования) не могли соответствовать требованиям века быстрых перемен. Англия лишилась своих американских колоний, но нашла другие и получила большую выгоду, став творцом промышленной революции. У Португалии и Испании не было ни средств, ни методов, ни угля или руды, ни даже научной напористости, чтобы составить эффективную конкуренцию в новом промышленном веке. Было похоже, что, вырвавшись за Геркулесовы столбы и создав обширные заморские империи, они лишились сил.

Несомненно, именно Средиземное море подсказало Ницше идею «вечного возвращения»: «Все вещи вечно возвращаются, и мы сами вместе с ними, мы уже существовали бесконечное число раз, и все вещи вместе с нами». Неизвестный автор Екклесиаста, средиземноморский человек до мозга костей, еще в глубокой древности предвидел это знание. «Род проходит и род приходит, а земля пребывает вовеки. Восходит солнце и заходит солнце, и спешит к месту своему, где оно восходит. Идет ветер к югу и переходит к северу, кружится, кружится на пути своем, и возвращается ветер на круги своя. Все реки текут в море, но море не переполняется к тому месту, откуда реки текут, они возвращаются, чтобы опять течь. Все вещи в труде: не может человек пересказать всего; не насытится око зрением, не наполнится ухо слушанием. Что было, то и будет, и что делалось, то и будет делаться, и нет ничего нового под солнцем».

В Египте колесо тоже продолжало вращаться. Турецкий контроль над этой важнейшей провинцией существенно ослабел благодаря албанцу Мухаммеду Али. Свергнув мамлюков, он показал себя разумным и просвещенным правителем. Он положил начало развитию хлопковой индустрии в стране, приступил к покорению Судана и попытался приспособить древнюю страну к реалиям нового века. Мечта Мухаммеда Али и его сына Ибрагима захватить Грецию была разбита в сражении при Наварино. А претворения в жизнь его более амбициозного плана разгрома Османской империи и ее «переформатирования» с Египтом в центре не могли допустить великие державы.

Положение Турции, «больного человека Европы», давало им достаточно поводов для беспокойства, но они не намеревались позволить новой могущественной империи подняться на Востоке. В первую очередь Англия не могла допустить, чтобы мусульманское государство добилось того, чего не сумел Наполеон, – стало угрозой для Индии. Египет ожидали перемены. Они имели место во время правления другого сына Мухаммеда Али – Саид-паши, которому удалось сделать то, о чем мечтал Наполеон, – соединить каналом Средиземное и Красное море. Как только это было сделано, англичане сразу поняли, что их конечной целью должен стать контроль над Египтом, поскольку не может быть и речи о безопасности этих новых «ворот на Восток», если Англия не будет владеть ключами к ним. И снова Индия, невидимая за горизонтом, определила действия и политику на Средиземноморье.

В прошлом существовала водная система, соединявшая Средиземное и Красное море через Нил. Аристотель, Страбон и Плиний приписывают сооружение этого первого канала фараону Сесострису, однако из надписи на столбе в Карнаке следует, что канал уже существовал к началу правления Сети I (1312–1292 годы до н. э.). Он соединял Красное море с Нилом, а не напрямую со Средиземным морем. Канал постепенно заиливался и был повторно открыт персидским царем Дарием I в 520 году до н. э. В римские времена, по-видимому, ничего больше не делалось – только велись работы по поддержанию в рабочем состоянии существующего канала. При Амре, великом арабском завоевателе Египта, был построен новый канал, соединивший Каир с Красным морем в районе современного города Суэц. Ни один из ранних строителей не пытался прорыть канал через перешеек, хотя, вероятнее всего, многочисленные рабы, находившиеся в распоряжении древних фараонов, могли это сделать. Однако в дни Египетской империи и впоследствии при арабах главной заботой правителей была связь между Египтом (Нил и Каир) и Красным морем. Открытие прямого сообщения через свои территории между Средиземным и Красным морем не давало никаких преимуществ Египту, а, напротив, представляло опасность. Насколько известно, первым человеком, задумавшим прорыть канал через перешеек, был знаменитый Гарун аль-Рашид. Но его остановила мысль, что через него может пройти византийский флот и напасть на Аравию. У Наполеона и без того было немало забот и тревог, к тому же против строительства канала высказался его инженер Лепер, который пришел к ошибочному заключению о существовании разницы в почти 30 футов между уровнями Средиземного и Красного моря.

Прочитав мемуары Лепера, французский дипломат Фердинанд де Лессепс решил, что план строительства вполне осуществим. Этот вывод был подтвержден более продвинутыми научными знаниями, и в 1854 году была создана компания Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez для строительства судоходного канала через перешеек. Понятно, что британцы с самого начала выступали против. Их извечные враги – французы – намеревались открыть новый судоходный путь, что создавало прямую угрозу для Индии. Лорд Палмерстон, бывший тогда премьер-министром, сделал все от него зависящее, чтобы де Лессепс не получил никакой поддержки. Он утверждал, что это невозможно и в любом случае навредит британскому морскому господству, и нельзя позволить, чтобы французы вмешивались в дела на востоке. У де Лессепса, однако, были хороший друг – Саид-паша, который в 1886 году дал официальную концессию французам. Начался сбор средств. Акционерный капитал должен был составить 200 миллионов франков, для чего было выпущено 400 000 акций. Не прошло и месяца, как поступили заявки на 300 000 акций. Франция потребовала основную часть акций – 200 000, Османская империя – 96 000, Англия, Австрия, Соединенные Штаты и Россия остались в стороне. Остальные акции взял Саид-паша. Именно египетские акции впоследствии оказались ахиллесовой пятой французской мечты стать главным партнером в компании, эксплуатирующей канал.

25 апреля 1859 года началось строительство. Это было воистину судьбоносное событие в истории Средиземного моря, такое же, как великие сражения, которые велись на его водах. Оно должно было придать новую жизнь морю и определить его историю на все следующее столетие. При османах восточная часть бассейна пребывала в застое – этого района великие морские державы предпочитали избегать. Но сооружение Суэцкого канала, против которого так активно выступали британцы, в конечном счете дало им новый короткий путь в Индию и оживило торговлю на внутреннем море.

Следствием строительства канала стал еще один аспект – вовлечение Британии в дела Египта. Это была еще одна причина, по которой лорд Палмерстон с самого начала был против идеи. Ни одной иностранной державе на протяжении всей истории еще не удавалось справиться с Египтом, не обжегшись. Данное Гиббоном описание суеверий и упрямства египтян, хотя и относилось к периоду, когда Александр основал свой великий город, оставалось верным. Как в свое время пришлось убедиться англичанам, современные египтяне были так же склонны поддаваться необузданным страстям, как их далекие предки. Как бы ни менялась генетическая структура жителей этой страны за века завоеваний, повторных завоеваний и смешанных браков, климатические и географические условия, судя по всему, возвращали ее в исходное положение. Распри были и остались неотъемлемой частью натуры египтянина – грека тоже.

Тем временем, несмотря на сложную международную паутину соперничества и интриг, строительство медленно продолжалось. К началу 1862 года пресноводный канал, призванный соединить Каир и Суэц, добрался до озера Тимсах, а концу года туда же был доведен собственно судоходный канал. Британия вместе с рядом других стран теперь заявляла громкие протесты против использования принудительного труда на строительстве. Хотя их вовсе не беспокоило положение феллахов, которые в любом случае жили намного лучше, чем раньше. После длительных переговоров международный протест привел к отмене принудительного труда, что, по-видимому, спасло предприятие, поскольку привело к внедрению современных инженерных методов и машин. Временами компания, занимавшаяся строительством канала, оказывалась близка к банкротству, и в 1886 году ей пришлось продать египетскому правительству обширное поместье, купленное де Лессепсом у его друга Саид-паши. В конечном итоге общие расходы превысили 400 миллионов франков, то есть оказались в два раза выше первоначальной сметы. Тем не менее в ноябре 1869 года строительство канала было завершено. После официальной церемонии открытия супруга Наполеона III, императрица Евгения, проплыла по нему на королевской яхте. За ней следовали суда шестидесяти семи других народов. Общая длина канала от Порт-Саида до Суэца составила сто миль. Он сделал путь в Индию и на Дальний Восток на много тысяч миль короче. По иронии судьбы первым судном, прошедшим по каналу и заплатившим канальный сбор, было британское.

Британцы очень скоро осознали, что, несмотря на их прежнее отрицательное отношение к проекту, канал им выгоден больше, чем кому-либо другому. За первый год его существования каналом воспользовалось 486 судов общим тоннажем 654,915 тонны, а сборы составили 1206,373. Эта цифра каждый год утраивалась, и не приходилось сомневаться, что очень скоро через канал будут проходить миллионы тонн грузов. Именно в этот момент Бенджамин Дизраэли, ставший уже премьер-министром, совершил важнейший шаг в своей карьере. Новый правитель Египта Исмаил-паша имел восточную склонность к роскоши и экстравагантности (даже больше, чем сам Дизраэли) и за несколько лет своего правления довел страну до грани банкротства. Однако он владел 177 000 акций канала. Дизраэли, хорошо знавший положение дел, одолжил 4 миллиона фунтов у Ротшильдов и от имени кабинета выкупил акции Исмаил-паши. Парламентское одобрение (непарламентским действиям) не замедлило себя ждать. Так Дизраэли сделал Англию владелицей 50 процентов акций канала.

Тремя годами позже Дизраэли, имея целью ограничить амбиции русских в Средиземноморье, пришел к соглашению с турками, по которому Кипр становился британским владением. «Старый еврей» – так называли его некоторые противники – обеспечил жизненно необходимую линию связи, протянувшуюся от Гибралтара у западных ворот к новым восточным воротам в Порт-Саиде. Бисмарк очень быстро понял значение канала для Британии и ее противников. Он назвал ее веревкой на шее Британской империи, которая соединяет спинной хребет с мозгом.

В качестве бастионов и дозорных этого канала морской связи и торговли британцы имели Мальту и Кипр. Человек, воображение которого было захвачено Востоком еще в ранние дни, когда он своими длинными гиацинтовыми кудрями вызывал раздражение гарнизона Мальты, сделал «краснолицых» Байрона хозяевами древнего моря. Кипр, который он когда-то назвал «розовым царством Венеры» и «романтическим королевством крестоносцев», он отдал своей королеве и ее народу. Интересный факт: этот великий государственный деятель по отцовской линии происходил от итальянской еврейской семьи, а по материнской линии – был выходцем из древнего испанского и португальского еврейского рода. В его крови объединились западный, центральный и восточный бассейны моря. Один из величайших премьеров в британской истории, Бенджамин Дизраэли был до кончиков пальцев средиземноморцем.