Текст книги "Ротшильд, или История династии финансовых магнатов"

Предельная скорость 20 кмчас и средняя скорость 17 кмчас была все же ниже, чем скорость, которую могли развить велосипедисты. Несмотря на это, достижения на гонках произвели на специалистов и общественность огромное впечатление. В сообщении, подготовленном объединением французских инженеров, говорится, что «эти соревнования ускорят решение проблем механизированного движения на улице». В поздравительном обращении «Ле Пти Журналь» упоминаются изобретательские успехи Готлиба Даймлера. Его двигатели обеспечили инженеру настоящий триумф в Руане. Об этой победе в Руане сохранилась дневниковая запись Пауля Даймлера, который вместе с отцом присутствовал на состязаниях. Он пишет: «Ранним утром того дня мы с отцом были в предместье Парижа, откуда начинались гонки. Здесь собралось множество людей, чтобы не пропустить единственное в своем роде зрелище, выезд автомобилей на старт. По своей форме, виду и габаритам это были совершенно разные автомобили. Тяжелые паровые машины с прицепами изо всех сил конкурировали с легчайшими паровыми трехколесными велосипедами, а они в свою очередь – с автомобилями с бензиновыми двигателями. Все они появились здесь, преследуя одну и ту же цель: первыми прибыть в Руан, а оттуда снова вернуться в Париж. Мы – Пауль Даймлер и Готлиб Даймлер – сопровождали эти гонки в машине. Увиденные нами автомобили производили своеобразное впечатление. На тяжелых паровых машинах можно было видеть истопников, мокрых от пота, покрытых копотью, усердно подбрасывающих уголь. Ездоки на маленьких паровых трехколесных велосипедах все время следили за давлением и уровнем воды в искусно подогнанных маленьких котлах и регулировали топливо. В отличие от них водители автомобилей на бензиновых и керосиновых двигателях спокойно сидели на удобном сидении, время от времени касаясь рукоятки, как будто они ехали просто для собственного удовольствия. Вот что интересно: Эмиль Левассор, который первым заметил, а затем разрекламировал двигатель Даймлера во Франции, сидел за рулем автомобиля-победителя. В скором времени французское автомобилестроение поднялось на новую ступень. Лидером на автомобильном рынке Франции стал завод «Пангард и Левассор».

За конкурсом Париж – Руан в 1895 году последовали первые официальные гонки мира: Париж-Бордо – Париж (1192 км). «Пангард и Левассор», равно как и «Пежо», вновь прославили автомобили с двигателем Даймлера, заняв все первые места. И гонки Париж – Марсель – Париж (1728 км) принесли большой успех Даймлеру. К сожалению, с Эмилем Левассором произошел тогда несчастный случай, последствия которого вскоре привели его к гибели. Для Готлиба Даймлера смерть друга стала тяжелой утратой.

* * *

Первые соревнования Париж – Руан в 1894 году и первые гонки Париж – Бордо – Париж в 1895 году, а также и все другие конкурсы вызвали большой интерес к мотоспорту. Это было общественное признание машины, оно способствовало быстрому развитию автомобилестроения. Как на Таубенхаймштрассе, так и в мастерской отеля Германа деятельность Даймлера отличалась тягой к экспериментаторству. Создание нового типа машины – с ременной передачей – явилось предметом особых усилий изобретателя, но ему удалось добиться мягкого хода и ощущения комфортности во время езды. Его основу составляют четыре патента, и все от 13 сентября 1892 года. Это – ременная установка для включения, ременный или канатный привод, усовершенствование охлаждения и подвески для уменьшения воздействия колебаний, производимых двигателем на всю конструкцию машины.

Следующим шагом в развитии моторостроения стал двухцилиндровый двигатель, созданный в конце 1892 – начале 1893 г., и карбюратор для впрыскивания, разработанный Майбахом, ставший основой современных карбюраторов. С помощью этого устройства удалось гармоничным образом изменять состав смеси паров топлива с воздухом, влияющий на мощность двигателя и количество оборотов. Таким образом, машины с ременной передачей ознаменовали собой новый этап в развитии моторо – и автомобилестроения. Этот привод рассматривался тогда как шаг вперед, но позже все же уступил место приводам с зубчатым колесом. Особой популярностью пользовался двигатель с маркой N – новый. Фирма «Пангард и Левассор» начала выпускать новые автомобили. Двигатели этих машин стали известны под маркой «Феникс» и пользовались большой популярностью.

Совершенно естественно, что были предприняты попытки снова представить изобретения Даймлера и Майбаха в рамках общества Даймлера по выпуску двигателей, тем более, что успехи мастерских в отеле Германа не остались незамеченными. Вильгельм Дойрер, владелец фирмы «Дойрер и Кауфман» в Гамбурге, поддерживал с Готлибом Даймлером личные и деловые отношения еще с 15 октября 1888 года, когда в гамбургской гавани демонстрировалась первая моторная лодка Даймлера. Затем Вильгельм стал посредником в моторостроительной компании Даймлера. Его партнером был Фредерик Ричард Симмс, англичанин, родившийся в Гамбурге. На выставке в Бремене в 1889 году он увидел машины Даймлера, познакомился с его другими изобретениями и первым предложил использовать двигатели Даймлера и его моторные лодки в Англии. У Симмса были грандиозные планы создания в Англии автомобильной промышленности, особенно после того, как двигатели Даймлера па машинах фирмы «Пангард и Левассор» одержали победу в пробеге Париж – Руан в 1894 году и ясно доказали преимущества автомобилей с бензиновыми двигателями по сравнению с другими транспортными средствами. Симмс разъяснил моторостроительной компании Даймлера, что его партнеры по «Бритиш Мотор Синдикат» хотят образовать консорциум для приобретения и использования патентов Даймлера на британской территории с целью создания аналогичного производства в Великобритании. «Мотор Синдикат» был готов рассчитаться с Даймлером наличными средствами или акциями, но только при одном условии, что Готлиб Даймлер бесспорно останется во главе руководства заводом в Каннштате. Симмс сам был членом наблюдательного совета моторостроительного общества Даймлера с 1895/96 по 1901/02 годы.

Представители – Даймлер и Майбах, с одной стороны, Дутенгофер и Лоренц, с другой – были в конце концов допущены на переговоры, которые проходили не очень гладко. У Готлиба Даймлера было такое чувство, как будто бы он снова внес значительный вклад в свое прежнее предприятие, так как Дутенгофер и Лоренц признали, что сотрудничество Даймлера и Майбаха с компанией просто необходимо. 1 ноября 1895 года был подписан договор о воссоединении. Он гарантировал Даймлеру должность эксперта и «генерального инспектора». Одновременно Вильгельм Майбах занял посттехнического директора. Густав Фишер, коммерческий директор, с удовлетворением писал Дойреру: «Борьба и споры закончились. С такими перспективами не только мы здесь, но и все наши друзья могут с уверенностью смотреть в будущее».

Именно благодаря тому, что Симмс получил все права на использование патентов Даймлера в Англии и благодаря упрочению влияния Готлиба в машиностроительной компании, были созданы важные предпосылки для расширения производства автомобилей в Англии. В феврале 1896 года в известном обращении «Хорслесс Керридж Моторс» призывали к подписке на акции «Даймлер Мотор Компани л.т.д.». Среди пяти директоров первым был назван Готлиб Даймлер, который впоследствии выполнял функции почетного президента и инженера-консультанта. Но прежде чем в Ковентри открылось производство по выпуску машин, все силы «Бритиш Мотор Синдикат» были сконцентрированы на интенсивной пропаганде автомобиля нового поколения в целях ликвидации существующих правил, затрудняющих уличное движение. С 1878 года действующий закон (имелось в виду движение паровых автомобилей) предписывал пешеходу находиться на расстоянии 20 ярдов (18 м) от транспортного средства; это было уже шагом вперед по сравнению с законом 1865 года, согласно которому на расстоянии 60 ярдов (55 м) от машины впереди должен был идти человек с красным флажком, чтобы успеть вовремя предостеречь пешеходов.

Для устранения предубеждений относительно моторизованных средств передвижения и облегчения принятия новых законов с 9 мая по 8 августа 1896 года в Королевском институте в Лондоне была открыта выставка автомобилей. Любой посетитель мог лично убедиться в «безопасности автомобильного движения». Еще до открытия выставки Принц Уэльский, будущий король Эдуард VII, выразил желание осмотреть автомобиль. Он ездил на автомобиле Фредерика Р. Симмса с ременной передачей Даймлера и пришел в неописуемый восторг от сто возможностей. Уже вскоре после закрытия выставки, 14 ноября 1896 года, английский парламент принял закон о новых правилах дорожного движения, разрешающих автомобилям в черте города развивать скорость до 12 миль в час (19,3 км), все предупредительные посты были отменены.

В этом же году «Бритиш Моторкар Клуб» устроил пробег из Лондона в Брайтон, в котором приняли участие все имеющиеся автомобили, среди них было много французских с двигателями Даймлера и тех, которые принимали участие в гонках Париж – Бордо. В этом пробеге участвовали Готлиб Даймлер и Фредерик Р. Симмс. Даймлер испытывал глубокое удовлетворение от того, что проложил путь автомобилю в Англию. Ему были оказаны большие почести. С большой энергией принялись за выпуск автомобилей Даймлера в Ковентри, в том самом городе, где Даймлер сам в 1861-62 годах находился под сильным впечатлением от работы на заводе Витворта. Своим качеством эти машины впоследствии прославились далеко за пределами Англии.

В то время, когда Готлиб Даймлер все свои силы отдавал исключительно предприятию, моторостроительному обществу, на заводе вновь периодически возникали напряженные ситуации из-за конфликтов между Даймлером и его партнерами. То и дело эти противоречия обострялись. С 1896 года фирма быстро развивалась. «Феникс» становится основной используемой маркой двигателей. Различные типы автомобилей с расположенным впереди двигателем «Феникс» мощностью в 4–9 л.с. и с различными надстройками выпускались в зависимости от пожеланий многочисленных покупателей. Созданный в 1896 году грузовик, над которым начинали работу еще в мастерских отеля Германа, создал основу для быстро развивающегося гужевого транспорта. Выпуск грузовиков был для Готлиба Даймлера совершенно новым делом, на которое он возлагал большие надежды. Все они оправдались, хотя и несколько позже. Много внимания он уделяет и автобусам. Большую роль при этом играет стационарное моторостроение. В 1896 году выпускались двигатели от 1/2 до 25 л, с. В это время в Штуттгарте появились объединения такси, под названием «Перевозки с двигателями Даймлера». Рекламный плакат, выпущенный в стиле того времени с перечислением всех достоинств, содержит изображение основных видов двигателей и автомобилей для улиц, машин для рельсов, воды и воздуха.

Благодаря существенным усовершенствованиям всего процесса охлаждения двигателя в 1897 году удалось добиться значительных успехов. Новое устройство состояло из баллона, опоясанного множеством медных трубочек, по которым проходит холодный воздух. Таким образом при незначительном расходе холодной воды можно было добиться охлаждения двигателя. Это тоже было одной из важнейших предпосылок для совершенствования двигателя, что позволило уже теперь наметить путь к созданию автомобиля марки «Мерседес». Мощность мотора стала постепенно увеличиваться от 6 л.с. в 1897 году до 8 – 10 л.с. в 1898 году и 12, 16, 24 л.с. в 1899 году. С быстрым увеличением мощности двигателя отошли в прошлое и автомобили с ременной передачей, на ее место снова вернулся привод с зубчатыми колесами, используемый ранее. После двухцилиндрового двигателя с 1898 года начался постепенный переход к четырехцилиндровому двигателю. Этим изобретением Даймлер определил основное направление в моторостроении нескольких последующих десятилетий. Гоночный автомобиль мощностью в 24 л.с. показала 1899 году самые высокие результаты скорости того времени.

* * *

Жизнь и творчество Даймлера можно было бы сравнить с долгим странствованием парусного судна, которое часто сопровождали шторма, а иногда и мертвый штиль. Ему повезло: он увидел на горизонте желанную землю, цель своих путешествий. Но именно теперь силы капитана начинают постепенно ослабевать. С середины 1899 года здоровье Готлиба Даймлера заметно ухудшается. Большое удовлетворение приносит ему тот факт, что многолетние усилия его австрийских друзей наладить производство автомобилей в Австрии наконец увенчались успехом. Было создано австрийское общество «Биренц, Фишер и Кё», техническим директором которого назначили старшего сына Даймлера Пауля. Но приступить к работе по созданию автомобиля марки «Мерседес» Пауль смог лишь в 1902 году. С 1907 по 1922 год он осуществлял конструкторское руководство в Унтертюркхайме. В 1899 году к работе завода подключился и второй сын Готлиба – Адольф. Вскоре Адольф Даймлер возглавил производство, но уже в 1913 году его унесла ранняя смерть.

С августа 1899 года состояние здоровья Даймлера стало вызывать еще большие опасения. Его письма к дочерям свидетельствуют о глубине души любящего отца, который, предчувствуя, что времени остается совсем немного, обо всем спешит позаботиться. Впервые Готлиб не смог присутствовать на общем собрании акционеров за отчетный период 1898 – 99 годов. Его только поставили в известность о сокращении чистого дохода, из-за чего не были получены пять процентов запланированных дивидендов. Согласно договору Даймлеру недоплатили 50000 марок. Прежняя непримиримость, несколько сдерживаемая в последние годы, вспыхнула в нем с прежней силой, но, уже больной, Готлиб Даймлер не смог парировать этот удар.

Болезнь быстро прогрессировала. Лишь немногим друзьям разрешалось посещать его. 10 января 1900 года Дутенгофер стоял у постели больного Даймлера. В последних беседах этих двух людей, каждый из которых следовал своему призванию, не было прежней непримиримости, исчезла озлобленность. Дутенгофер, последовавший за Даймлером три года спустя, был растроган до глубины души, предвидя предстоящее расставание. Когда на короткое время в Готлибе вновь пробуждалась воля к жизни, перед глазами возникали картины будущего, и он снова был уверен в том, что его идеи осуществились и будут осуществляться в дальнейшем. Всплывали фрагменты прошлой жизни, родительский дом, юность, годы учения, Графенштаден, овладение профессией, Париж, Лидс, Манчестер, Ковентри, Гайслинген, Ройтлинген, Карлсруэ, Дейтц, просторы России, начало собственного творчества, весь пройденный путь… Но постепенно все стало отступать, только главное осталось. Это – его дело, которое процветает и приносит богатый урожай. Если он внешне и отделится от него, то его идеи будут продолжать жить. Этим, а не болезненными потрясениями, измеряется жизнь и труд человека.

Ранним утром 6 марта 1900 года Готлиб Даймлер умер. На протяжении всей болезни Даймлера Майбах взял в свои руки принятие решений по его конструктивным разработкам. В то время быстро развивался гоночный спорт, и французские автомобилисты захватили первенство. Начиная с 1898 года, общество по производству двигателей Даймлера сделало резкий рывок вперед, выпустив двигатели в 12, 16 и 24 л.с., по сравнению с прежними двигателями мощностью в 4, 6, 8 и 10 л.с.

Особую заинтересованность в этом проявил Эмиль Еллинек, крупный коммерсант из Ниццы, центра автомобильного спорта. С 1897 года он стал заниматься продажей автомобилей Даймлера. После того как па гонках в юрах близ Ниццы разбился мастер завода Даймлера Вильгельм Бучер на машине мощностью в 24 л.с., Еллинек стал высказывать мнение о необходимости создания машины с увеличенным расстоянием между колесами, но еще большей мощности. Еллинек выразил готовность купить большое число автомобилей такой конструкции. За это ему было предоставлено право самостоятельно продавать их в других странах под маркой «Мерседес», названной в честь его 11-летней дочери Мерседес, которую Эмиль боготворил.

В рекордное время с апреля по середину декабря 1900 года Майбаху удалось изготовить совершенно новый мотор и автомобиль. В отличие от прежних устройств двигателя, в этот раз отказались от увеличения литража и веса, а специфического увеличения мощности добились благодаря другим конструктивным мероприятиям: усовершенствованию регулировки вентилей, зажигания, газообразования и не в последнюю очередь в связи с применением легкого металла магналия. Модель первого автомобиля марки «Мерседес» мощностью в 35 л.с., созданная Майбахом, по мощности двигателя и по другим основным качествам и параметрам стала новшеством в автомобилестроении из-за гармоничного использования деталей конструкции и уменьшению веса с 1800 кг у автомобиля в 24 л.с. до 1050 кг. Вследствие успехов на скоростных соревнованиях в Ницце в марте 1901 года и на последующих гонках, где автомобиль смог доказать свои преимущества, название «Мерседес» быстро превратилось в марку качества. Генеральный секретарь клуба автомобилистов Франции, Поль Мейя, учитывая триумф 1901 года, решился даже на такое смелое утверждение: «Мы вступили в эру «Мерседес». Несмотря на то, что Готлибу Даймлеру и не суждено было застать новую эру автомобилестроения, все же следует признать то счастливое обстоятельство, что его постоянная целенаправленная работа, проводимая в такой напряженной борьбе, была вновь оправдана успехами Вильгельма Майбаха. Тем самым был сделан еще один решительный шаг в будущее. Модификация конструкции привела к заметному подъему производства. После смерти Даймлера в марте 1900 года количество рабочих и инженеров, занятых на предприятии, возросло с 340 до 2200 человек в 1903 году.

К регулярным победам на скоростных соревнованиях в Ницце с 1901 года прибавилась еще одна – в гонках Гордона Беннетта в Ирландии, которую одержал Камиль Енальци на «Мерседесе» в 60 л.с. Незадолго до этого в результате пожара был разрушен завод в Каннштате, который перевели затем в Унтертюркхайм. В это время под руководством Майбаха появились новые типы машин, среди них гоночный автомобиль мощностью в 90 л, с., несколько экскурсионных автобусов, и в 1906 году первый шестицилиндровый «Мерседес» в 70 л.с.

Из-за смерти Даймлера и некоторых перестановок в руководстве производством Майбах, несмотря на достигнутые результаты, чувствовал, что его влияние на директорат постепенно ослабевает. Поэтому 1 апреля 1907 года Майбах вышел из общества по производству двигателей Даймлера. Преемником Вильгельма Майбаха с 1907 до конца 1922 года стал сын Готлиба Даймлера Пауль. Этой почетной должности ему удалось добиться в основном благодаря своему автомобилю с четырехколесным приводом. Значительных успехов он достиг впоследствии в области создания автомобилей с компрессорными установками двигателей для самолетов. Второй сын Даймлера, Адольф, взял на себя техническое руководство заводом в Унтертюркхайме.

За три дня до конца 1929 года Вильгельм Майбах скончался, весело отметив рождественские праздники в кругу своей семьи. Он умер, проболев два дня воспалением легких. Инженеры Германии видят в нем выдающегося представителя своей профессии, которому было суждено собственным трудом проложить путь к решению важнейших задач. Мы восхищаемся его делами, уважаем его простоту и скромность. Всегда будем чтить память о нем». Таким образом, Вильгельму Майбаху суждено было почти на три десятилетия дольше, чем Готлибу Даймлеру, служить делу развития автомобилестроения и способствовать созданию и внедрению в Европе и США быстроходных автомобилей с мощными двигателями внутреннего сгорания.

На девять лет пережил Вильгельм Майбах Карла Бенца, который был двумя годами моложе. Работоспособность, целеустремленность, самоотдача, творческое предвидение отличали обоих гениев и делали их удивительно похожими друг на друга.

Бенцы

В своих воспоминаниях Карл Бенц, глядя в волшебный мир детства с «заснеженных высот жизни», пролил некоторый свет на все пережитые события. По своей проникновенности язык описаний близок прекрасной картине. Как в простых образах нескончаемых народных песен, перед нами встает знакомый пейзаж северного Шварцвальда, родины его предков. Один из потомков франкского рода Бенцев, вышедший из Бенценциммерна, что между Эльвангеном и Нердлингеном, поселился в Пфаффенроте. Это местечко, как и Бенценциммерн, вместе с другими общинами принадлежало бенедиктинскому женскому монастырю Фрауенальб, это была земельная собственность духовенства. Как правило, во главе монастыря стояли игуменьи, обычно женщины из знатных семей. Были времена, когда члены этих общин стонали от слишком многих обязанностей, не имея почти никаких прав. Да и старосте не всегда было легко. При назначении он должен был дать клятву верности игуменье как представительнице землевладения.

Известно, что в 1735 году такую клятву дал староста, исполнявший эту должность до самой своей смерти в 1747 году. Это был Ганс Адам Бенц, старший из рода нам уже знакомых Бенцев в Пфаффенроте. В 17 веке игуменья пожаловала ему «привилегию» кузнеца. Уважение, которым пользовалась семья Бенцев, перешло и на сына, Якоба Бенца. В матрикулах он представлен в прежнем латинском обозначении как «faber ferrarius», то есть кузнец и гвоздарь. Позже он был назначен наместником Пфаффенрота. После смерти Якоба Бенца в 1784 году кузница перешла к его сыну Иоганну Михаэлю, родившемуся в 1751 году.

Веками Пфаффенрот жил по твердо установленным церковным законам. Наконец просвещение дошло до книгопечатания, началось развитие естественных наук. Во времена Французской революции дух свободы воспарил над страной, и Наполеон подхватил эти антирелигиозные настроения. В ходе наполеоновских войн и побед в Бадене тоже были закрыты многие монастыри, а их собственность становилась государственной. В результате секуляризации пал и Фрауенальб. Пфаффенрот уже не подчинялся аббатству.

Но и в новые времена местного самоуправления род Бенцев по-прежнему был связан с мэрией. Иоганн Михаэль-младший, появившийся на свет в 1778 году, сын Иоганна Михаэля, тоже считался кузнецом, а с 1821 по 1839 год был бургомистром. У него было шестеро детей. Отец нашего Карла Бенца, Иоганн Георг Бенц, родился в 1809 году. Следуя обычаям семьи, Иоганн Георг овладел ремеслом кузнеца, но вскоре покинул свои родные места. Его младший брат Антон взял на себя кузницу отца, а позже, по установившейся традиции, и должность старосты. И по сей день кто-либо из Бенцев занимается в Пфаффенроте кузнечным делом, а в свободное время заседает в муниципальном совете.

Таким образом, в Карле Бенце текла кровь многих поколений крепких кузнецов, которые не только постоянно и самоотверженно трудились, но и помимо всего прочего всегда были готовы служить делу своей общины.

* * *

«Священная Римская империя германской нации» не устояла перед мощными ударами и политическими притязаниями Наполеона. Просуществовав почти тысячу лет, она пала в 1806 году. Но битва народов под Лейпцигом положила конец могуществу Наполеона. Надежде на существование самостоятельного немецкого государства способствовало развитие сети железных дорог, расцвет ремесел и промышленного производства: от всего этого ожидали подъема в сфере политической жизни. Особые препятствия на этом пути возникли из-за уже много лет существовавших таможенных ограничений между отдельными немецкими землями, как следствия основных политических принципов, присущих представителям власти небольших государств.

Фридрих Лист эти прежние взаимоотношения между землями Германии описывал особенно выразительно. Сам он был обеспокоен положением дел на родине. Располагая знаниями в области политэкономии и изучив опыт успешного развития экономики в Северной Америке, он стремился создать новую систему общественно-производственных отношений, непременным условием для которой было необходимо, по его мнению, проложить в Германии единую сеть железных дорог. Как-то он написал: «Тридцать восемь таможен парализуют все движение внутри Германии. Они оказывают примерно такое же действие, как если бы перевязать каждый член тела человека и не дать возможность крови переходить от одного органа к другому. Чтобы проехать из Гамбурга в Австрию, из Берлина в Швейцарию, необходимо пересечь десять государств, изучить десять таможенных правил, десять раз уплатить таможенную пошлину. А если кто-либо но несчастью живет на границе трех или четырех государств, тот всю свою жизнь проводит среди враждебно настроенных таможенников. У него нет родины».

К радости и ликованию большей части населения 1 января 1834 года отменяются таможенные границы и препятствия, существовавшие между многими немецкими землями. Спустя некоторое время, 7 декабря 1835 года, сдается в эксплуатацию первая железная дорога из Нюрнберга в Фюрт. Невозможно переоценить значение этой магистрали, ставшей для всей страны приметой нового времени. Дорога послужила импульсом к развитию политических, экономических и технических сил Германии. Генрих фон Трейчке, один из великих немецких историков 19 века, так оценивает это событие: «Лишь железные дороги вырвали нацию из ее безмятежного экономического затишья. Они закончили то, что было начато таможенным союзом и с такой силой ворвались во все области жизни, что уже к концу сороковых годов Германия представляла собой совершенно другую картину. Навсегда в памяти людей останутся светлые воспоминания о том, как быстро, решительно и энергично этот бедный, политически раздробленный народ овладел новым изобретением, преобразующим мир…»

В Бадене, на родине семьи Бенц, железная дорога тоже не заставила себя долго ждать. Начало было положено открытием маршрута Мангейм – Гейдельберг в сентябре 1840 года. Два года спустя была пущена линия Карлсруэ – Гейдельберг. Из Англии, родины паровозостроения, были получены первые паровозы. Проявившееся общественное внимание к железным дорогам способствовало пробуждению духа предпринимательства граждан в своей собственной стране. К паровозостроению обратился и Эмиль Кесслер, о котором уже шла речь. В марте 1842 года он поставил свой первый паровоз «Бадения» на железную дорогу Бадена, за ним быстро последовали восемь других.

Начало века железных дорог Ганс Георг Бенц пережил в годы юности, имеющие решающее значение в жизни любого человека. В нем пробудилось желание повидать свет. Конечно, картины большого мира возникали и перед глазами его предшественников. Но в полумраке кузницы, под несмолкаемый грохот молота по раскаленному железу эти стремления неизменно ослабевали. Теперь перед ремесленным производством стали возникать более важные задачи, чем когда-то их ставила небольшая община. Ганс Георг Бенц вырвался из мира сельской жизни на просторы своей профессии, переполнявшей его. Умелые руки и здравый ум принесли ему успех вначале в качестве механика, а затем и мастера на сахарном заводе в Грецингене. Но и это не успокоило его. Его интересовала железная дорога. 15 апреля 1842 года он пишет заявление в канцелярию Главной дирекции водного и дорожного строительства Великого Герцогства Бадена с просьбой о зачислении на должность машиниста паровоза. Ответ от 12 мая 1842 года гласил: «Просьба не может быть удовлетворена, так как, прежде чем предоставить место машиниста паровоза, совершенно необходимо учитывать способности к этой должности, проявленные во время продолжительного времени работы на железной дороге». В конце ответа сообщалось: не исключено, что механика Бенца можно будет использовать в мастерских предприятия с заработной платой, соответствующей его возможностям, дабы убедиться в его способностях. Если он согласен работать, то ему предоставляется право непосредственно обратиться на железнодорожную станцию в Гельдерберге».

Уже 5 января 1843 года Ганс Георг Бенц начал трудиться кочегаром, а спустя полгода стал машинистом паровоза в железнодорожном управлении Карлсруэ. 13 декабря 1843 года молодой человек написал еще одно заявление, в котором, указывая на трудности и опасности работы, объясняет, что при сравнительно больших расходах на одежду, дорогих продуктах питания и нерегулярных поездках от его содержания к концу месяца почти ничего не остается. Поэтому он обращается с просьбой к руководству железной дороги увеличить его оклад на 50 гульденов в год. Прошение Бенца удовлетворили, он получает прибавку, и, кроме этого постоянного оклада, который составил теперь 650 гульденов, ему доплачивают по четыре крейцера за час работы в мастерских. В этом заявлении, написанном с сознанием собственного достоинства, особенно обращает на себя внимание предложение, звучащее как предчувствие: «Один-единственный несчастный случай, который может произойти с паровозом во время поездки и для устранения последствий которого мы должны будем приложить все усилия, не обращая внимания на нашу одежду, сведет на нет все плоды многодневного упорного труда».

Желание создать свой собственный дом, которое любой другой мужчина ставит выше всех прочих рассуждений, скорее всего, водило пером Ганса Георга Бенца, отдающего все свои силы любимому делу. Он познакомился с Жозефиной Вайян, которая вела хозяйство одной из семей в Карлсруэ. Ее отец был полевым жандармом и в 1812 году вместе с наполеоновской Великой армией отправился в Россию в год рождения дочери Жозефины. Из России отец не вернулся. Девочка росла без отца, поэтому рано познала все тяготы жизни. Из-за своего евангелического вероисповедания родственники Вайянов вынуждены были иммигрировать из Франции, поэтому подготовка к заключению брака отняла у Ганса Георга и Жозефины немало времени: требовалось соблюсти многочисленные формальности. Свадьба состоялась лишь 16 ноября 1845 года. Молодая пара сняла небольшую квартирку в Мюльбурге, одном из районов Карлсруэ. Но счастье молодоженов было совсем коротким и закончилось уже 21 июля 1846 года. Ганс Георг Бенц стал жертвой своей профессии.

* * *

Карл Бенц родился 25 ноября 1844 года. О подробностях смерти отца Карл узнал много позже и описал ее со слов матери. «Если ехать из Карлсруэ в Гейдельберг, то нужно проезжать мимо станции Ильген. Здесь это и случилось. Железнодорожный рабочий не правильно перевел стрелку, и паровоз одного из товарищей моего отца сошел с рельсов. Машинист паровоза и стрелочник позвали отца на помощь. Он не мог отказать им, так как оба опасались высокого штрафа. Мужчинами была проделана большая и очень трудная работа. Напрягая все свои силы, отец помог поставить паровоз на рельсы. Разгоряченный, обливаясь потом, он снова сел в свою машину, будка машиниста там была совершенно открытой. Спустя несколько дней он слег с воспалением легких, смерть быстро настигла его».