Текст книги "Ротшильд, или История династии финансовых магнатов"

Но ни один из этих патентов не мог стать основополагающим. Известен один проект 1879 года, заявленный Георгом Бальдвином Зельденом в патентном бюро Вашингтона. После внесения дополнительных изменений Зельдену выдали патент лишь 5 ноября 1895 года. Эта тактика позволила ему удивительным образом завладеть лицензией на всю технику автомобилестроения, только что начавшую развиваться в Соединенных Штатах Америки, Устранить ограничения патента Зельдена удалось лишь после благополучно закончившегося продолжительного судебного процесса, главным инициатором которого был Форд. Причем Зельден не сделал никаких технических изобретений. Патент же Бенца – самое настоящее «руководство к действию». Легко можно понять, что когда было заявлено о патенте, автомобиль уже был готов. Конечно, во время испытаний были внесены некоторые изменения, но основная концепция сохранена. Конструкция была выполнена, как говорится, на одном дыхании. Даже там, где встретились определенные трудности, например, в управлении, Бенцу удалось их преодолеть. Сравнительно легкий четырехтактный двигатель, построенный в открытом виде, достигал мощности 0,8 л.с. при 250 оборотах в минуту. От перегревания мотор был защищен простым приспособлением. На цилиндр надевался сосуд, в котором содержались запасы воды и происходило испарение. Особым отличием было использование горизонтально установленного маховика, к которому решил прибегнуть Бенц. Вертикально установленный маховик затруднял движение по кругу. На кулачковом валу мотора, работающем на половине общего числа оборотов, помещались кулачки для регулирования клапанов и батарей зажигания, а также и приводной шкив. От него благодаря плоскому ремню приводился в движение вал с зубчатым механизмом, а затем по цепи начиналось вращение задних колес, снабженных резиновыми шинами и проволочными спицами. Мотор мог включаться и выключаться благодаря перемещению ремня от холостого к полному ходу шкива и назад. Количество оборотов регулировалось изменением доступа воздушных масс, влияющих на способность воспламеняться. Воздух достигал равномерно сжатой горючей смеси, поставляемой из верхней части карбюратора. Весь автомобиль весил 263 кг, двигатель – 96 кг.

После первых испытаний с зажиганием смеси посредством электрической искры Карл Бенц создал приспособление для зажигания из катушки Румкорфа с запальной свечой и составом, содержащим хромовую кислоту. В отличие от Даймлера, использовавшего для зажигания калильную трубку, он пошел совершенно другим путем, поэтому перед ним возникли более трудные задачи. Однако впоследствии выяснилось, что способ зажигания Бенца лучше соответствовал потребностям будущих автомобилистов. После магнето зажигание от батарей стало основным видом зажигания. Для уровня развития техники конца прошлого века очевидно, что Бенц изготовил свои собственные запальные свечи, пользующиеся определенным успехом. Систематическим трудом он добился их усовершенствования, и лишь потом их изготовлением занялись специальные фирмы. Читатели утреннего выпуска «Нойен Бадишен Ландесцайтунг» очень удивились, прочитав в субботнем номере от 3 июля 1886 года следующую заметку: «Приводимый в движение лигроином велосипед, сконструированный на «Рейнском заводе газовых двигателей Бенца и К°», о котором мы уже сообщали в газете от 4 июня, сегодня утром прошел испытание на Рингштрассе. Испытания проведены успешно».

Это был сигнал, возвещавший начало новой эпохи! Самые первые поездки не могли, конечно, дать желаемых результатов, т. к. эти испытания таили в себе всевозможное коварство, которое повергало исследователей и сопровождающих их лиц в смятение, если им приходилось устранять прямо на улице некоторые поломки, давая тем самым прохожим повод для снисходительных, а иногда и насмешливых улыбок. Но вскоре настало время, когда уже не нужно было опасаться общественности. Примечательно, что уже тогда стали раздаваться серьезные, хотя и преждевременные голоса признательности, выражавшие общественное мнение. «Генеральанцайгер» Мангейма в воскресном номере от 15 сентября 1886 года поместил довольно подробное сообщение под заголовком «Уличные машины с газовыми двигателями», посвященное тогдашним первопроходцам. В нем говорилось: «Мы уже сообщали ранее, что господин Карл Бенц, владелец Рейнского завода газовых двигателей и изобретатель газовых двигателей с электрическим зажиганием, сконструировал машину, которая передвигается при помощи газового мотора. Это изобретение запатентовано. Мы видели, как строилось это первое средство передвижения и как оно работает вот уже несколько месяцев. Уже после первых испытаний мы были убеждены в том, что благодаря изобретению Бенца может быть решена проблема передвижения по улице на машине. Но все же, а по другому и не могло быть, выявлены некоторые недостатки. Они будут устранены в ходе последующих испытаний и усовершенствований. Но само изобретение, как самая трудная часть работы, можно считать завершенным. Господин Бенц приступает теперь непосредственно к созданию таких машин для практического использования. Конечно, эта машина не будет соответствовать целям и свойствам велосипеда, который предназначен для прогулок по ровной дороге, находящейся в хорошем состоянии; это должна быть повозка, похожая на телегу или карету, в которой можно будет ездить по любым дорогам, преодолевать подъемы и перевозить соответствующие грузы. Коммерсант, например, сможет безо всяких затруднений перевозить свои образцы с одного места на другое, из одного города в другой». В конце приписка: «Считаем, что это средство передвижения имеет большое будущее, оно беспрепятственно может быть введено в употребление, а учитывая его большую скорость, оно станет самым дешевым средством передвижения не только для деловых людей, но и для туристов».

Успешные поездки и хвалебные отзывы в местной печати возбуждали в Карле Бенце и без того уже сильную страсть к автомобилям. Его партнерам Розе и Эслингеру все это казалось большим преувеличением, способным нанести вред моторостроению. Усовершенствования следовали одно за другим. Кроме основного патента от 29 января 1886 года до 1888 года были получены еще четыре немецких свидетельства. За это время была сделана вторая тележка с крепким экипажным ходом, мало чем отличающаяся от первой. 12 сентября па выставке в Мюнхене она была представлена среди прочих автомобилей. Пресса Мюнхена и Баварии высказала довольно сдержанные суждения по поводу этого новшества, которое можно было видеть на улицах Мангейма в последующие дни. В одной из многочисленных газетных заметок говорилось: «Никогда еще прежде на улицах нашего города взорам прохожих не открывалось такого ошеломляющего зрелища, как в субботу пополудни, когда от Зендлингерштрассе через площадь вдоль улицы герцога Вильгельма к центру города быстрым ходом промчалась так называемая одиночная полу каретка, без лошади и оглобли, с натянутым верхом, на трех колесах – одним передним и двумя задними. В ней сидел господин. Велико было удивление прохожих, которые едва ли успели осмыслить представившуюся им картину». В других сообщениях указывалось, что на выставке заинтересованные лица сами смогут увидеть машину и проверить ее в действии. Даже шла речь о том, что автомобиль Бенца привлек внимание широких кругов рабочих объединений, мастерских и больничных касс и на выставку уже было продано 13652 билета. Приводилась и цена машины – 2000 марок. Именно то обстоятельство, что ее стоимость была сознательно занижена, свидетельствует о стремлении Бенца добиться успеха в сбыте своих изделий. Учитывались и расходы на использование машины – 30 пфеннигов в час.

Эхо благоприятных отзывов ширилось 1 декабря 1888 года в Лейпциге в популярной «Илюстрирте Цайтунг» появилась заметка с фотографиями, которая уже 5 января 1889 года была перепечатана журналом «Сайентифик Американ». Ее цель заключалась, вероятно, в том, чтобы сделать автомобилю Бенца рекламу. Но желающих приобрести машину не оказалось. Еще было слишком много предостережений и предубеждений. Они действовали как сильный мороз на только что распустившиеся цветы. Так, например, в ежегоднике естественных наук за 1888 год при упоминании о моторной лодке Бенца говорится: «Бенц построил и бензиновую машину, которая привлекла к себе всеобщее внимание на мюнхенской выставке. Но ее применение вряд ли будет успешным, как и использование паровой машины для передвижения по городу».

В это же время был выпущен и первый рекламный проспект автомобиля. В нем обыгрывались преимущества машин Бенца с запатентованными двигателями. Машина предлагалась не только как удобное средство передвижения, но и как аппарат, способный преодолевать небольшие подъемы: с грузом 6-ти градусный и без груза 8-ми градусный подъем; предельная скорость – 16 кмчас. То обстоятельство, что не нашлось ни одного покупателя даже после такой рекламы, очень сильно разочаровало Бенца, но он все же не пал духом.

* * *

В своем ладенбургском доме, у окна, из которого виден Неккар с многочисленными лодками и баржами, сидел 83-летний Ойген Бенц, преобразившийся от воспоминаний об одном прекрасном событии. В один из ноябрьских дней 1956 года он поведал автору историю первого путешествия, состоявшегося в 1888 году. Путешествие было задумано обоими сыновьями Карла Бенца, 15-летним Ойгеном и Рихардом, который был на полтора года младше. Третьей в их тайном союзе была мать, всегда предприимчивая, молодая духом, веселая женщина. Отец ничего не должен был знать об этом. В один из чудесных августовских дней 1888 года, во время школьных каникул, в пять часов утра, когда отец еще они отправились в путь. За рулем сидел Ойген, рядом с ним – мать, напротив матери на запасном сидении – Рихард, который менялся с Ойгеном местами во время поездки. Из Мангейма они поехали по дороге на Вайнгейм. Уклоны и подъемы, на которые современные водители даже не обратили бы никакого внимания, внушали им настоящий ужас. Первую остановку сделали в Вислохе, набрали воды, купили в аптеке бензин. Дальше поехали на Бретен. Чтобы преодолеть подъем на Баушлот, Ойген и мать изо всех сил толкали машину. У одного сапожника в Баушлоте обновили кожу на тормозе и снова добавили воды. В Вильфердингене путешественники расспросили местных жителей, как им лучше проехать, чтобы миновать опасную гору. Так наконец трое викингов моторизованного дорожного движения добрались до Брецингена и спустя несколько напряженных часов обрели уверенность в том, что их повозка сможет преодолеть то небольшое расстояние, которое осталось до Пфорцгейма. Несмотря на темноту ночи – на машине не было фонарей, – они благополучно доехали до Пфорцгейма. Усталые и все в пыли путешественники решили не разыскивать бабушку и других родственников, а остановились у ближайшей гостиницы «Цур Пост» на Испрингерштрассе. Вскоре там собрались люди, кто критически, а кто с восторгом осматривал повозку. Один пессимист заметил язвительно: «Теперь вы и своих лошадей можете поубивать!»

Чувство собственного достоинства у молодых путешественников было ни чуть не меньше гордости матери, ведь им удалось самим успешно справиться со всеми поломками, которые случились в пути: растянувшиеся цепи, выскакивающие из зубчатых колес, засорение крана, регулирующего приток бензина в карбюратор, замыкание на электрической установке, замена кожаной прокладки на тормозе. Уже в тот же день главу семьи телеграммой известили о благополучном прибытии в Пфорцгейм. К их большой радости им не сделали никакого выговора, вместо этого в ответной телеграмме строго потребовали незамедлительно выслать скорой почтой в Мангейм новые цепи, использованные во время поездки. Они срочно потребовались, так как были приготовлены для машины, предназначенной для показа на выставке в Мюнхене. Из воспоминаний Карла Бенца известно, что он не сердился на своих беглецов, напротив, после страха, охватившего его вначале, он стал испытывать чувство тайной гордости. Спустя несколько дней сыновья и Берта отправились в обратный путь. Самый важный вывод, который был сделан, заключался в том, что мотор слишком слаб и не может преодолевать подъемы. Отец охотно согласился с предложением трех эмпириков установить на машине еще одну передачу.

Хотя в результате мюнхенской выставки широкие круги познакомились с машиной Бенца, никакого видимого ажиотажа это не вызвало. Теперь Бенц вместе со своими совладельцами надеялся на успех «детища» на Всемирной выставке 1889 года в Париже. Уже в марте 1888 года Бенц прибыл в Париж, потому что там жил французский представитель его фирмы Эмиль Рогер. Рогер сам приобрел одну из первых машин Бенца и поместил ее у «Пан-гарда и Левассора», где по лицензии производили двухтактные двигатели Бенца. Интерес компании «Пангард и Левассор» к этим машинам, несмотря на несколько выездов, предпринятых Бенцом в Париже, носил чисто информационный характер. Бенц не знал, что именно в это время между Даймлером и фирмой «Пангард и Левассор» были установлены деловые отношения. Поэтому об углублении контактов не могло быть и речи. Но Эмиль Рогер, оценив их значение для будущего, остался представителем двигателей Бенца во Франции. Для развития автомобилестроения в этой стране труды Бенца все же имели большое значение. Если в Мюнхене, по крайней мере, признавали за машиной с двигателем Бенца будущее, то интерес к ней на Всемирной выставке в Париже был намного ниже. Это очень удручало Карла и потому, что в Париже был проявлен громадный интерес именно к достижениям в области техники. Выставку посетило огромное количество людей всех сословий. Дальше мы сможем убедиться в том, что спустя несколько лет Париж отдаст предпочтение именно автомобилям Бенца.

Первоначальная уверенность Розе и Эслингьра в правильности выбранного пути уже после 1888 года уступила место все возрастающему чувству сомнения. Старший сын Карла Бенца Ойген помнил это время. Он рассказывал, что Розе заявил однажды: «Господин Бенц, мы заработали достаточно денег, но теперь забудьте о своих автомобилях, иначе Вы снова потеряете все». Ойген Бенц вспоминал также, что часто слышал жалобы Розе: «Боже мой, боже мой, чем все это кончится?» Но чем больше росла неуверенность относительно будущего развития фирмы у Розе и Эслингера, тем меньше сомнений оставалось у Карла Бенца. Он был убежден в том, что необходима еще более интенсивная работа над машиной, и она потребует новых жертв. Эти обстоятельства неминуемо должны были привести к разрыву с компаньонами. После того как Бенцу удалось найти двух новых сотоварищей, 1 мая 1890 года Макс Каспар Розе и Фридрих Вильгельм Эслингер вышли из компании. Их место заняли коммерсанты Фридрих фон Фишер и Юлиус Ганс. Новые деловые отношения строились на справедливой по отношению ко всем основе. Фридрих фон Фишер взял на себя коммерческую организацию, Юлиус Ганс – сбыт. У обоих был большой опыт работы в своей области за рубежом, Фишер работал в Японии, Ганс во Франции. Сейчас Бенц мог все свое внимание уделять машине. Наряду с этим значительно расширилась программа выпуска двигателей. К газовым моторам прибавились новые типы бензиновых двигателей.

Письмо, написанное Карлу Бенцу 1 января 1891 года господином Куглером, заслуживает того, чтобы поместить здесь текст, немного сокращенный. По всей видимости, здесь идет речь об ответе на предложение Карла Бенца использовать его будущие машины в почтовых отделениях для «почтовых перевозок». Достаточно наглядно показано, что нужно было усовершенствовать и какие появились ожидания, связанные с новым средством передвижения. Письмо гласило: «В свое время Вы выразили намерение следующей весной более энергично снова приняться за дело, поэтому прошу разрешить мне обратить Ваше внимание на некоторые моменты, а именно: 1. Управление Вашей маленькой трехколесной повозкой находится внутри… Не лучше ли было бы в новой конструкции с четырьмя колесами придать ей вид козел, чтобы освободить место для пассажиров? 2. Нельзя ли под сиденьями или в задней части оборудовать два замыкающихся магазина, один побольше, другой поменьше? Они могли бы служить для большей сохранности перевозимой почты и сумок с деньгами. 3. Почему у Вас нет управления задним ходом? Его отсутствие является самым уязвимым местом. 4. Нельзя ли применить более мощный двигатель, чтобы легче можно было преодолевать болотистую местность и глубокий снег?» Далее следуют предложения, связанные с усовершенствованием передвижения во время гололеда, при больших уклонах. Затем автор письма продолжает: «Если Вы в состоянии добавить все эти приспособления, необходимые для более надежного передвижения, то я с уверенностью могу предположить, что Ваше гениальное и чрезвычайно практичное изобретение будет увенчано большими успехами. Здесь я имею в виду не только почтовые перевозки но и придерживаюсь мнения, что Ваша машина может быть великолепно приспособлена для врачебной практики в сельской местности. Не у каждого проживающего там врача есть конюшни, лошади и свое хозяйство, но любое средство передвижения необходимо врачу, так как его практика часто простирается на многие населенные пункты, расположенные далеко друг от друга. А как часто вызывают врача в ночное время! Откуда взять быстрое средство передвижения? Пока он достучится к спящему крестьянину, пока тот будет запрягать лошадей, уйдет много драгоценного времени. С Вашей машиной все будет по-другому: он садится и едет. Не нужен никакой корм, никакой кучер или кузнец, нет опасности в том, что лошади понесут; как будто святой дух ведет машину, один толчок, и она остановилась. К тому же все намного дешевле. Эти неизменные преимущества будут очевидны даже самому тупому «упрямцу» Что касается эстетики внешнего вида, то эта повозка действительно выглядит несколько комично. Непосвященному человеку может показаться, что это и впрямь полу каретка, которая сама пришла в движение. Это – самое необычное. И здесь, по моему мнению, можно многое улучшить, приукрасить, не теряя из виду основную цель… Тогда и отсутствие упряжного животного не так бы ошеломляло прохожих. Извините меня, пожалуйста, что я позволил себе так откровенно высказать Вам свое мнение, но специалистам зачастую бывает интересно выслушать суждение несведущего человека. Мне любопытно было бы узнать, как будет выглядеть первая четырехколесная машина. Желаю Вам больших успехов в Вашем великолепном изобретении. Они не заставят себя долго ждать, как только машина пробьет себе дорогу».

После долгих размышлений над кинематически безупречным управлением, которое дало бы возможность создать четырехколесный автомобиль, а именно в нем Бенц видел возможное завершение своего труда, с весны 1891 года начались первые испытания в этом направлении. Но лишь зимой 1891/92 годов работа была закончена. Сегодня уже трудно установить, знал ли Карл Бенц что-либо об осевом управлении мюнхенского каретника Георга Ланкеншпергера, которому в 1816 году была выдана на него привилегия, и не послужило ли это толчком для новых изысканий. Но 28 февраля 1893 года Карл Бенц получил патент № 73515 на управление машиной с цепной передачей, установленной касательно колесам. Тем самым был сделан еще один шаг к совершенно новой форме автомобиля, получившего название «Виктория». Как однажды заметил сам Бенц, это произошло от переполнявшего его чувства радости по поводу одержанной победы. Трудно сказать, было ли это именем богини победы или оно просто созвучно эпохе королевы Виктории, но это, в то время часто встречающееся, а теперь ставшее редким, женское имя впервые было использовано для обозначения типа автомобиля.

Спустя семь лет автомобиль Даймлера, тоже названный женским именем, доставит Карлу Бенцу много хлопот! Автомобиль «Виктория» был первоначально оснащен двигателем мощностью в 3 л.с., маховое колесо которого было установлено вертикально. Обычный карбюратор первых машин, представляющий собой сосуд, через верхний тракт которого проходит всасываемый воздух, обогащенный парами бензина, был заменен небольшим сопловым карбюратором. Он был установлен под сосудом с бензином. Уровень жидкости удерживался самостоятельно при помощи поплавка. Теперь мощность двигателя можно было плавно регулировать. Для изменения скорости или преодоления подъема на ременном приводе прибавились две пары ременных шкивов. Ремни передвигались от одной пары к другой. Задние колеса приводились в движение при помощи дифференциала. Было усовершенствовано и батарейное зажигание, что позволило увеличить время движения. О качестве запальных свечей, разработанных Бенцем, свидетельствует тот факт, что недавно предпринятый спектрографический анализ прежних электродов показал составы, которые стали применяться позже в высокоразвитой технике изготовления свечей двигателя.

В июле 1894 года австрийский промышленник Теодор фон Либиг предпринял первое большое путешествие на автомобиле Бенца «Виктория» из Райхенберга в Богемии через Мангейм и Гондорф-на-Мозеле и обратно. Из записей, которые велись от Райхенберга до Гондорфа-на-Мозеле, следует, что на 939 км потребовалось 140 кг бензина и значительное количество воды для охлаждения – 1500 л. Путешествие, связанное с большим риском и напряжением, доставило все-таки путешественникам «счастье необычным образом проехать по прекрасной местности»; так «благодаря автомобилю начали открывать красоты природы». Время от времени над работой Карла Бенца сгущались тучи, появившееся из области высокого давления бюрократии, так как ему нужно было убедить власти в том, что передвижение в автомобиле совершенно безопасно. Так, в это время фирме Бенца было вручено решение великого герцога министерства внутренних дел от 30 ноября 1893 года, в котором перечислялись все условия, необходимые для движения по улицам. Под № 3 говорится: «Скорость за пределами населенных пунктов не должна превышать 12 кмч, в населенных пунктах и на крутых поворотах – 6 кмч». В пункте 4 предписано сбавлять скорость при встрече с другими средствами передвижения, вьючными животными и всадниками». Высокое начальство указало и на то, что с 1 января по 31 декабря 1894 года это разрешение имеет силу и введено в интересах общества для поддержания порядка и безопасности на улицах и дорогах, в случае необходимости оно может быть отозвано или дополнено другими распоряжениями». Но Карл Бенц сумел склонить власти в Бадене, по вполне понятным причинам озабоченных безопасностью людей, применять более мягкие меры, поэтому никаких ограничений не последовало.

* * *

В то время как в Соединенных Штатах братья Чарльз и Френк Дюре собирались создать свой первый автомобиль, а Генри Форд, ставший впоследствии титаном автомобилестроения, только работал над своим первым образцом, Бенц начал в Мангейме выпускать первую серию автомобилей. Помощник Бенца, а затем и коммерческий директор Йозеф Брехт, советовал строить по возможности дешевые и легкие автомобили. 1 апреля 1894 год а начались поставки так называемого «Вело», сокращение от «велосипеда». Популярность велосипеда должна была способствовать распространению этого автомобиля, который своей грациозной легкостью лишь отдаленно напоминал велосипед. По своей конструкции, что касается двигателя и его установки, приводов и управления, он полностью соответствовал автомобилю «Виктория». Таким образом, Бенц нашел конструктивный, удобный и экономически выгодный переход от предыдущего типа к новому. Цена машины в самом простом исполнении составила 2000 марок, что было сравнительно дешево. Вначале «Вело» был оснащен мотором в 1 1/2 л, с.; затем мощность двигателя была удвоена. Скорость достигала 20 кмч. От первоначальных двух ступеней скорости Бенц перешел к третьей, для нее был использован планетный механизм. Эта трансмиссия служила и для движения в обратном направлении. Вскоре «Вело» стал одним из самых распространенных автомобилей Бенца и после «Виктории» стал первым автомобилем постоянного серийного производства. Из 135 автомобилей Бенца, выпущенных в 1895 году, 62 были «Вело», 36 – «Виктория» и несколько отличавшийся от них «Визави». Среди них были и типы машин, выпущенных в 1894 году, четырехместный «Фаэтон», восьмиместный «Брик» и восьмиместный «Ландо» – прообраз первого автобуса. В 1895 году эти два автобуса открыли первую линию автобусного сообщения между городами Зиген, Нетфен и Дойц. Но из-за различных осложнений эти линии просуществовали лишь очень короткое время. Вместе с двигателем для автобусов возник совершенно новый вид транспорта.

Особенно сильно возрос экспорт автомобилей во Францию. Париж, который так разочаровал испытателей в 1889 году, только в 1895 году закупил 49 автомобилей Бенца и 19 двигателей. Спустя много лет Карл Бенц, всем сердцем преданный своей родине, заметил, что его дитя на родине нашло лишь непонимающих чужих людей, тогда как французская чужбина быстро превратилась для него в солнечную отчизну с плодотворной почвой. В этом же году «Промышленные предприятия Бергмана», общества с ограниченной ответственностью в Гаггенау начали выпускать небольшие легковые автомобили. В 1905 году появился «Южно-немецкий автомобильный завод Гаггенау». В 1910 году это преуспевающее предприятие стало дочерним обществом заводов Бенца. Завод постоянно расширялся. Если в 1895 году поставки за рубеж составили 135 машин, то есть по сравнению с 1894 годом удвоились, то в 1897 году их стало 256, а в 1898 году – 434. Поставки во Францию достигли в 1898 году своего наивысшего показателя, но затем стали заметно снижаться, тогда как сбыт в Германии и в других зарубежных странах постоянно увеличивался. Торговые организации, которыми великолепно руководил Ганс, уже располагали широкой торговой сетью и представительствами в Берлине, Крефельде, Дрездене, Вене, Базеле, Нюмвегене, Брюсселе, Милане, Париже, Лондоне, Петербурге, Москве, Буэнос-Айресе, Сингапуре, Мехико и Капштадте. К уже зарекомендовавшим себя типам машин в 1897 году присоединились и новые: «Дас-Э-Дас», «Милорд», «Брик», «Дак», «Идеал», «Спиди», они были частично оснащены двухцилиндровым двигателем, созданным в 1897 году, их мощность достигала 15 л, с.

В дальнейшем, благодаря использованию улучшенной системы охлаждения, шасси и передачи с тремя скоростями, программа выпуска машин значительно расширилась. Появились типы машин мощностью 10 л.с.: «Идеал», «Тонни», «Дак» и «Фаэтон», мощностью 12 л.с. «Тонни» (с четырьмя скоростями). У самого элегантного закрытого автомобиля «Милорд» мощностью в 10 л.с. сосуд с водой для охлаждения был расположен под сиденьем шофера. Кроме того, выпускались и машины прежних типов: «Вело» мощностью 3 л.с., «Комфартейбл» в 3 л.с., «Дас-Э-Дас» в 5 л.с., «Дак» в 5 л.с., «Визави» в 6 л.с. В 1899 году покупателям были предложены самые дорогие автомобили: «Брик» – его салон вмещал восемь человек – стоимостью 6000 марок и его вторая модификация на 12 человек – 7500 марок. К концу 1899 года Бенц выпустил 2000-ю машину и достиг самых высоких производственных показателей – 572 автомобиля в год, таким образом, Бенц занял первое место в мире среди производителей автомобилей. Карл Бенц не сразу стал принимать участие в скоростных соревнованиях, растущий интерес к которым особенно сильно проявлялся во Франции, а затем и в других странах, хотя он хорошо понимал, что именно такие гонки могут во многом помочь ему в конструктивном отношении, что и соответствовало его устремлениям: испытать надежность и экономичность машин. Первые соревнования, проведенные в Германии, в которых принимали участие и автомобили Бенца, состоялись в 1898 году и проходили на трассе Берлин – Потсдам – Берлин, протяженностью 54 км. Здесь наряду с «Фениксом» Даймлера испытание успешно выдержали три автомобиля Бенца. В 1899 году больших успехов Бенц добился и на соревнованиях Франкфурт – Кобленц – Кельн, Майну – Бинген – Кобленц, Инсбрук – Мюнхен, Берлин – Баумгартенбрюк – Берлин и Берлин – Лейпциг.

В 1899 году серьезно заболел Фридрих фон Фишер, которому фирма во многом была обязана своим расцветом. Тогда он предложил своим партнерам Бенцу и Гансу превратить их предприятие в акционерное общество, чтобы сделать его независимым от деятельности одного-единственного лица. Предложение было принято. Недвижимость и товары оценены в 2 679 653,05 марки, тогда как все модели, чертежи и патенты – в одну-единственную марку. Все вместе взятое имущество составило 3 245 617,60 марок, в то время как долги и расходы исчислялись в 531 487,25 марок. Таким образом, чистый доход трех партнеров составил 2 714 130,35 марок. 8 мая 1899 года произошла реорганизация фирмы, которая с тех пор стала называться «Бенц и К°», Рейнский завод газовых двигателей, Акционерное Общество Мангейм». Среди основателей акционерного общества вновь появляется Макс Каспар Розе, который уже однажды помог развитию предприятия. Акционерный капитал составил три миллиона марок. Членами правления были избраны Карл Бенц и Юлиус Ганс.

Автомобильный спорт стал привлекать к себе все большее число поклонников. Общественность уделяла ему большое внимание. Мощность и скорость стали основными показателями марки автомобиля. Компания двигателей Даймлера правильно оценила требования времени. Эмиль Еллинек, предприимчивый и необычайно активный коммерсант, на основе богатого опыта, приобретенного в Ницце, сумел убедить руководство завода в необходимости проведения целого ряда мероприятий. В сущности говоря, Даймлер доминировал на всех соревнованиях. Даже там, где побеждала фирма «Пангард и Левассор», происходило это лишь потому, что их машины были оборудованы двигателем «Феникс» Даймлера. В 1899 году фирма «Пангард и Левассор» достигла своего наивысшего расцвета. В 1900 году она окончательно отделилась от Даймлера и пошла своим путем. Но ни активность фирмы «Пангард и Левассор», ни успехи Даймлера не коснулись Бенца. Его достижения были прежде всего признаны на всех скоростных соревнованиях, в которых участие машин Бенца стало уже традиционным. Единственной уступкой, на которую он пошел, было создание нового гоночного автомобиля мощностью в 24 л.с. с четырехцилиндровым двигателем. 29 июля 1900 года этот автомобиль одержал победу на международных гонках во Франкфурте-на-Майне. Убеждение в правильности избранного пути и выполняемой работы укрепило его чувство собственного достоинства. Если Карл Бенц и признавал, что эти соревнования оказали большое влияние на общественное мнение, все же его усилия не были направлены на то, чтобы добиться там определенных успехов. Его путь резко отличался от того пути, по которому шел Даймлер, считая, что при тогдашнем состоянии дорог ни сама машина, ни мотор не смогут долго продержаться, если будет повышена скорость. Поэтому Бенц продолжал идти своей дорогой, в то время как партнер Даймлера Вильгельм Майбах, взявший на себя в связи с его болезнью и смертью всю ответственность, сделал из приобретенного на гонках опыта собственные выводы, во многом способствовавшие развитию техники автомобилестроения.