Текст книги "Ротшильд, или История династии финансовых магнатов"

Даймлеры

Готлиб Даймлер родился 17 марта 1834 года в Шорндорфе, в долине Ремса. Немецкий кайзер, проезжая однажды по этой местности, назвал ее «райским садиком» Вюртемберга. Даймлеры здесь обосновались давно, хотя их предки были родом из Поттига в Тюрингии. В 1653 году плотник Фридрих Таймблер, стремясь увидеть дальние земли и следуя установившимся цеховым традициям, отправился оттуда в странствие, которое привело его в Шорндорф. Этот город все еще страдал от последствий Тридцатилетней войны, поэтому плотник, получивший в 1660 году права гражданина, был там по-настоящему нужен. Известно, что его брак с дочерью местного бюргера Анной Катариной Гартман был первым освящен в заново отстроенной городской церкви. Впоследствии эта ветвь семьи Даймлеров осталась жить в Шорндорфе. Первоначальное имя Таймблер или Тоймлер претерпело некоторые изменения: сначала стало звучать как Доймлер и, наконец, Даймлер.

Четыре поколения Даймлеров из Шорндорфа занимались хлебопечением. Один из них, Готлиб Генрих, родившийся в 1790 году, вначале тоже был пекарем, но в то же время увлекался техникой. В конце концов он изменил потомственному ремеслу и стал землемером. Позднее он работал мастером по дорожному строительству, а затем и главным строителем города. Брат Генриха, Иоганнес Доймлер, отец Готлиба Даймлера, содержал булочную и погребок на Гелльгассе. Здесь Готлиб Даймлер провел свои детские и юношеские годы среди суеты ремесленного города с его старинными воротами, башнями и закоулками.

Не окончив последних классов начальной ступени обучения, мальчик, по желанию отца, перевела в латинскую школу. Здесь его радовало не столько изучение латыни, сколько возможность овладеть технической профессией. Готлиба прежде всего интересовали чертежные и математические основы техники. Сын главного строителя города, двоюродный брат Вильгельм, который был на семнадцать лет старше Готлиба, побудил его к этому. Свидетельство юного Даймлера об окончании школы на пасху 1848 года удостоверяет, что он не только «проработал геометрию и стереометрию, но и изучал алгебраические вычисления и тригонометрию и способен применять их на практике». Сохранившиеся рисунки этого периода демонстрируют и живой интерес мальчика к экзотическим и местным животным. С удивительной тщательностью молодой натуралист изобразил различные виды представителей фауны, указал их происхождение и латинские названия.

Революционные волнения 1848 года докатились и до Шорндорфа. Распространялись призывы к вооружению, создавались гражданские ополчения. Нужны были ружья, причем предпочтение отдавалось поставкам местных мастеров. По решению отца и брата Вильгельма Готлиба Даймлера отдали на обучение к оружейнику Райтелю. Таким образом, политика, стечение обстоятельств, связанных с оружием, и личная заинтересованность положили начало профессиональной карьере Готлиба Даймлера. Для успешного обучения необходимы точность в работе и терпение. Как раз этого ученику было не занимать! Образец, с большой любовью выполненный им четыре года спустя, в 1852 году, представлял собой двуствольный пистолет с вытянутыми стволами, цевье и рукоятка оружия были искусно гравированы. От коллегии проверяющих ученик услышал слова одобрения и похвалы.

Оружейное дело стало для Готлиба Даймлера богатым источником приобретения опыта и умений. Оно послужило для него прямым доказательством того, что качество труда является залогом успеха. Но его не удовлетворяла ни деятельность ремесленника, ни та жизнь, которую вел его учитель Райтель. Наступало время паровых машин и железных дорог. Юноша словно предчувствовал, что его будущее предназначение не в ремесле, а в технике. Подбадриваемый братом Вильгельмом, он, наконец, решился посещать профессионально-техническую школу в Штуттгарте, куда принимали, в основном, взрослых. Преподавание здесь было специально нацелено на потребности общества в квалифицированном труде и проводилось поэтому как добавление к имеющимся практическим умениям, в вечерние часы и утром в воскресенье. В это время как раз были предприняты попытки включить подобные учебные заведения в общую программу государственного профессионального образования.

Дальновидным инициатором и организатором школы в Штутгарде был Фердинанд Штайнбайс, ставший позже известным далеко за пределами Вюртемберга. Штайнбайс считал, что предпосылками для овладения любой технической профессией должны стать основательные практические умения, и болел душой за то, чтобы целеустремленным, талантливым молодым людям была предоставлена возможность получить дальнейшее образование на известных крупных предприятиях за рубежом. Но для успешного обучения в штутгартской школе Даймлеру как раз и недоставало опыта практической работы. Вначале Штайнбайс помог ему найти подходящее место. Уже 20 января 1853 года Готлиб Даймлер приступил к работе в мастерских завода фирмы «Ф. Ролле и Швильке», расположенного вблизи Страсбурга. Фердинанд Штайнбайс снабдил его стипендией на путевые расходы. Этот завод был известен как «Высшая школа производственной практики», потому что его директор Фридрих Месмер, в прошлом преподаватель политехникума в Карлсруэ – так назывался тогда технический университет – великолепным образом сумел использовать свои педагогические способности для подготовки подрастающего поколения. Программа производства в это время включала железнодорожные товарные вагоны и тендеры, строительство мостов и другие отрасли общего машиностроения. Рабочий день начинался в пять часов утра и продолжался иногда при срочных заказах до глубокой ночи. Через определенные промежутки времени проводились теоретические занятия. Работа была достаточно напряженной, часто не хватало времени для сна. Но осознание правильно выбранной цели и упорство помогали преодолевать трудности. К тому же Даймлер всерьез воспринял рекомендации Штайнбайса основательно заняться изучением французского языка, да и вообще был преисполнен желания целиком и полностью оправдать возложенные на него надеты.

В 1856 году на заводе приступили к производству локомотивов, и Месмер назначил 22-летнего Даймлера бригадиром. В Германии первый локомотив был построен в 1838 году на машиностроительном заводе в Юбигау, недалеко от Дрездена. Машиностроительному предприятию А.Борзпга в Берлине, основанному в 1837 году, удалось уже в 1841 году превратиться в крупнейший паровозостроительный завод континента. Появилась серьезная конкуренция, и Готлиб Даймлер почувствовал, что для того, чтобы приступить к строительству локомотивов, ему нужна еще и теоретическая основа. Он ощущал значительные пробелы в своих технических знаниях и стоял перед неизбежностью приобретения необходимой научно-технической базы для осуществления своих творческих замыслов.

Месмер не мог противиться желанию Даймлера учиться в Штуттгартс, но согласился на это лишь при одном условии: Даймлер после окончания политехникума снова вернется на его завод в Графенштаден. С зимнего семестра 1857 года в реестрах «Политехнической школы» в Штуттгарте появляется такая запись: «Готлиб Даймлер, механик» и еще «исключительный ученик». Так как он избрал для себя не полный четырехлетний курс обучения, а, учитывая предшествующую работу в мастерских, ограничился лишь последними двумя курсами, он и был принят как «исключительный ученик». Этого 23-летнего очень серьезного студента от платы за обучение освободили. Об этом побеспокоился и Фердинанд Штайнбайс, который знал о финансовых затруднениях толкового юноши. В знак признания заслуг директора школы в области профессионального обучения два года назад его назначили президентом центрального управления по торговле и ремеслу Вюртемберга. Освобождение от платы за обучение было для Даймлера большим облегчением. Отец Иоганнес, воспитывающий, кроме Готлиба, еще четырех детей, мог дать ему совсем немного, иногда карманными деньгами помогал и брат Вильгельм. Жилье и пропитание, которое предоставил ему друг отца мясник Гайгер, Даймлер оплачивал сам из средств, сэкономленных в Графенштадене. Немного оставалось и на некоторые приятные развлечения в кругу друзей-единомышленников, к которым относились Фридрих Войт, Густав Зигле, Эмиль Кесслер-младший и Генрих Штрауб. Все они впоследствии сыграли значительную роль в развитии экономики и техники Вюртемберга.

Занятия в школе потребовали значительной перестройки от молодого человека, до сих пор занимавшегося лишь практической деятельностью. Ему не всегда удавалось постичь глубинные процессы математики и механики, построенные преимущественно на абстрактных понятиях. Но их изучение должно было помочь Готлибу овладеть основными тонкостями будущей профессии. Таким образом, Даймлер прошел школу знаний, охватывающих основы технической физики, химии, общие и специальные предметы машиностроения, технологии, а также курсы английского языка. Но многие науки оставались еще неизведанными, например, электротехника, основы которой были заложены лишь в 1867 году благодаря изобретению динамо-машины Вернером Сименсом. Это послужило одной из причин того, что Даймлер долгое время недоверчиво относился к электротехнике. Когда в конце летнего семестра 1859 года Готлиб Даймлер покинул техническую школу, в его багаже были основательные, глубокие знания, но область неизученного, простиравшаяся перед ним, была еще больше.

Закончив учебу в возрасте двадцати пяти лет, Даймлер вновь испытал волшебную притягательную силу своей родины, сердечность семейного круга, но он был уже другим человеком, более опытным и знающим. Несколько осенних дней 1859 года пролетели быстрее обычного, так как все его мысли были устремлены в будущее. Манила профессия, полностью овладевшая сознанием Даймлера. Нужно было сдержать обещание, данное в 1857 году в Графенштадене. В октябре он возвращается на завод Ф. Месмера. Но молодой человек не мог просто начать с того, где остановился два года назад. Внутренне он не был настроен снова приниматься за паровозостроение, хотя обстоятельно изучил основы работы паровых машин. И это новое отношение к делу не ускользнуло от Фридриха Месмера, который с симпатией относился к Даймлеру и после его возвращения. Таким образом, чувства Даймлера боролись между благодарностью по отношению к Месмеру и Штайнбайсу и твердым осознанием своего настоящего призвания.

Спустя некоторое время состоялся серьезный разговор с Месмером. Даймлер четко разъяснил ему, что теперь не хочет заниматься паровой машиной, его интересует другая проблема, а именно, «овладеть двигателем, всегда готовым работать, не требующим времени на подготовку и слишком больших затрат». Различные эксперименты, о результатах которых информация время от времени доходит до Даймлера, указывают на то, что изобретение принципиально нового двигателя возможно уже в самом ближайшем будущем. Решение этого вопроса может быть по силам небольшим предприятиям, которым создание паровой машины дается с трудом. Такой двигатель, без сомнения, стают полезным в производстве.

Даймлер просит Месмера дать ему возможность на средства завода начать испытания и создать необходимые конструкции. Идеи Даймлера, по сути своей правильные, были в то же время слишком неопределенными, воплощение их в жизнь требовало больших жертв. К тому же паровая машина предоставляла еще большие возможности конструктивных усовершенствований. Предложения Даймлера Месмер отклонил. Даймлер уступил и остался. Но только на некоторое время. Летом 1861 года он попросил об увольнении. Месмер согласился.

* * *

В 1860 году в Париже был опубликован проспект строящегося предприятия, которое должно было заниматься индустриальным изготовлением моторов, названных «жизненным импульсом нашей промышленности». При том стремительном развитии, которое царило тогда во Франции в торговле, в ремесленном производстве, на транспорте и даже в политике, от внедрения этого двигателя ожидали многого. 24 января 1860 года механик, бельгиец по происхождению, Жан Этьенн Ленуар получил французский патент и в этом же году изготовил свой мотор. Приверженцы паровой машины на слишком бурную пропаганду нового двигателя отреагировали не без сарказма, что хотя мотору Ленуара и не нужно топлива, но зато он требует смазки и большого количества воды для охлаждения горячего цилиндра.

Вышедший позже рекламный лист содержал историческое противопоставление, которое без всякого умысла принизило оригинальность изобретения. В нем говорится: «В машине Лену ара использован поршень Стрита, он имеет поступательное действие и возврат, как в машине Лебона, зажигание у нее, как в машине Риваза, цилиндр охлаждается водой, как и у Самуэла Брауна, она может работать на жидком углеводороде, как предполагает Эрскин Хазард…, но несмотря на все это, машина Ленуара всасывает газ и воздух благодаря движению поршня, без предварительного смешивания, и поэтому она имеет право на патент».

Впервые в технике моторостроения мотор Лену-ара был изготовлен на промышленной основе, а именно в Париже, фирмой «Готье и Си», которая открыла даже свое представительство в Гамбурге «для исключительной монополии в Германии». Он был выпущен мощностью в 1/2, 1, 2, 3 – до 8 лошадиных сил (л.с.) Литраж мотора в 1 л.с. равен 6 литрам, в 2 л.с. – 18 литрам. В 1863 году мотор Ленуара был использован в одном из дорожно-транспортных средств и прошел несколько испытаний. Ожидания, связанные с конструкцией мотора Ленуара, не оправдались, но его создание послужило хорошим стимулом для развития современной техники моторостроения, хотя о нем и стали постепенно забывать.

Производством двигателя Ленуара заинтересовалась и фирма Куна, основанная в 1852 году в Штуттгарт-Берге, которая считалась в это время авторитетным предприятием в области машиностроения. Макс Айт – впоследствии известный пропагандой своего парового плуга, а затем как организатор Немецкого Сельскохозяйственного общества, поэт, инженер – получил от Куна задание изучить мотор. В начале сентября 1860 года его послали в Париж. По возвращении Айт все свободное время отдавал созданию мотора по системе Лену ара, но в 1861 году работы были приостановлены, так как связанные с ними ожидания себя не оправдали. Лейпцигская фирма «Кох и Кё» тоже обратились к этой модификации мотора, но, изготовив его мощностью в 1 л.с., остановила разработки уже в 1861 году.

В то время, когда реклама мотора Ленуара была в полном разгаре, Готлиб Даймлер находился в Париже. Туда он отправился сразу после окончания работы в Графенштадене. Этот период его жизни почти не изучен биографами. По всей видимости, в намерения Готлиба входило осмотреться в столице Франции, прежде чем начать осуществлять свои планы, и ознакомиться с условиями производства в Англии. Благодаря хорошему знанию французского языка Даймлер быстро стал своим в этом оживленном городе. Самое большое впечатление произвело на него дорожное движение в центре города, с его роскошными каретами и другими средствами передвижения в отдаленных от центра районах. Он ясно видел, что легкость и быстрота в преодолении расстояний является необходимой частью жизни большого города. Работа на маленькой фабрике механика Перина, где тогда изготавливали различные инструменты для резьбы по дереву и ленточные пилы, конечно, не нравилась ему, и спустя некоторое время он покинул Париж. Готлиб даже не мог и предположить, что фирма «Пангард и Левассор», возникшая позже из этого предприятия, сыграет большую роль в утверждении дела всей его жизни.

Период пребывания Готлиба Даймлера в Англии тоже не очень хорошо известен. Он начался летом 1861 года, так как документ об отъезде из Графенштадена помечен 10 июля 1861 года. Эту поездку посоветовал совершить Штайнбайс, предоставив денежное довольствие на дорожные расходы. Когда Даймлер приехал в Лидс, большое количество монотонно построенных фабрик, и даже сам воздух, наполненный дымом бесчисленного множества труб, показались ему подлинным воплощением меркантильного духа предпринимательства. Свою трудовую деятельность он начал на машиностроительном заводе «Смита, Пикока и Таннета». Здесь Готлиб сразу же соприкоснулся с высокоразвитым машиностроением, которым интересовался больше всего.

Вскоре после этого Даймлер оказался в Манчестере. Он уже привык к новому стилю жизни, а его профессиональные интересы сосредоточились на знаменитой фирме «Роберте и Кё». Сильное впечатление на него произвела обширная программа производства. Здесь строили машины для огромных прядильных фабрик и ткацких мастерских, штамповальные станки и ножницы для резки металла на судостроительных предприятиях, винтовые пропеллеры, паровые машины и паровозы. Процветало судостроение. В Ковентри Готлибу Даймлеру предоставилась прекрасная возможность ознакомиться с производством инструментального завода Витворта. Благодаря достигнутой здесь точности в работе при изготовлении специальных инструментов, особенно для нарезки, фирма Витворта приобрела мировую славу в этой области. Произведенные в Ковентри орудия для работы стали применяться на многих промышленных предприятиях Европы.

К точности и качеству Готлиб привык с юных лет, находясь на обучении у оружейника. Именно точность и качество оказались первейшими требованиями производства Витворта. Всемирная выставка в Лондоне, которую посетил Даймлер осенью 1862 года, стала мощным финалом в симфонии технических и научных впечатлений от его пребывания в Англии. Выставка продемонстрировала уровень развития техники в потрясающем воображение разнообразии и ее значение для национального благосостояния. Здесь Даймлер приобрел не только богатые впечатления и опыт, но и обостренное понимание реальных требований к современному промышленному производству, которое тогда пришло на смену господствовавшему ранее ремесленному труду одиночек.

* * *

Чем дольше Готлиб находился в Англии, тем чаще он думал о своей родине. Разносторонний опыт, приобретенный здесь, настоятельно требовал профессионального применения. Даймлер находит работу на машиностроительном заводе Штрауба в Гайслинге. В прошлом Даниэль Штрауб изо всех сил старался превратить отеческую мельницу в механическую мастерскую. Затея удалась, а в 1847–1850 годах до тихого, но так часто испытывающего экономические трудности маленького городка Гайслинга дошло строительство дороги Штуттгарт – Ульм, которая имела большое значение не только для развития транспорта в Германии, но и для транзитного сообщения Париж – Константинополь. Штрауб с успехом участвовал в этом строительстве. С ощутимой выгодой для себя он перестроил свою механическую мастерскую в специальную фабрику по производству чугунных отливок для гидротурбин и различных отраслей мукомольной техники. В 1853 году по его инициативе возникло предприятие по производству металлических изделий – зародыш хорошо известного в последствии вюртембергского завода. Единственный сын Даниэля Штрауба Генрих был одним из друзей Даймлера по штуттгартской школе. Генрих, как и Готлиб, окончил ее в 1859 году. Практические знания Даймлера, его серьезность и энергия всегда вызывали глубокое уважение у Генриха Штрауба. Поэтому отец охотно согласился с предложением сына дать Даймлеру место чертежника.

Весной 1863 года Готлиб приступил к работе. Его задача состояла в том, чтобы делать чертежи инструментов, а затем мельниц и турбин. При всей преданности своей работе Даймлер все же чувствовал, что его профессиональные цели шли в разрез с мечтами. В недавно найденных письмах можно прочитать, что у Готлиба было серьезное намерение открыть свою собственную мастерскую, строить «маленькие деревообрабатывающие машины и инструменты, какие видел в Англии». Войти в компанию с одним из графенштаденских товарищей из Кюнцельзау ему не удалось, не сумел он этой идеей заинтересовать и своих родителей. Штайнбайс, к которому Даймлер обратился за помощью, постарался привлечь его к одному мероприятию, которое могло показаться довольно фантастическим. Штайнбайс хотел основать предприятие и объединить в нем небольшие ремесленные мастерские. Предполагалось снабжать их энергией от стационарной паровой машины. Чувствуя, что эти проекты ему не совсем по плечу, Даймлер все же разработал необходимые планы. Но они так и остались на бумаге. По рекомендации Штайнбаса уже в начале декабря 1863 года он приступил к работе в братстве Ройтлингена.

Машиностроительный завод братства представлял собой самую важную составную часть так называемых «Заведений Вернера», возникших по инициативе бывшего евангелиста-теолога Густава Вернера, известного своим милосердием и любовью к людям. В 1837 году в Вальддорфе близ Тюбингена он основал рабочую школу для детей и постепенно нашел единомышленников, которые стали его помощниками. Так в конце концов и возникло братство в Ройтлингене с машиностроительным заводом, позже к нему добавились бумажная фабрика и деревообрабатывающее предприятие. Полученные доходы шли на возведение и реконструкцию христианских храмов и других церковных сооружений. Свое призвание Вернер видел в том, чтобы «соединить современный индустриализм с социализмом, основанном на братской любви христиан». Насколько впечатляющими и успешными были усилия в пользу вверенных им опекаемых – а среди них находились и некоторые с довольно незначительными навыками и низкой работоспособностью, – настолько мало удалось сделать «в деле соединения христианского социализма с капиталистическим способом ведения хозяйства», как однажды заметил Даймлер уже в конце своей деятельности. Финансовый успех всего труда выразился в том, что за 1867 год было получено два процента, а потом ежегодно – четыре процента дивидендов.

После смерти Кесслера 16 марта 1867 года Даймлер лишился той материальной поддержки, которую он как технический руководитель машиностроительного завода братства считал необходимой для проведения работ. В конце июня 1869 года он покинул Ройтлинген. В деле осуществления смелых планов это время показалось Готлибу Даймлеру шагом назад. Более счастливой стороной жизни в Ройтлингене стало создание своего собственного семейного очага: женитьба на Эмме Курц, дочери аптекаря Курца из Ельбронна. Свадьба Готлиба состоялась 9 ноября 1867 года. Это событие всколыхнуло привычное течение его бытия, наполнило новыми силами и придало цели его жизни еще большую значимость.

Оглядываясь назад, можно заключить, что пребывание в Ройтлингене имело решающее значение для совместной деятельности Даймлера и Майбаха. Вильгельм Майбах родился 9 февраля 1846 года в Гайльброне. В возрасте десяти лет он потерял отца, который был столяром, и мать. С тех пор мальчик находился в братстве, получил школьное образование и уже в 15 лет попал в техническое бюро машиностроительного завода братства, так как отличался незаурядными способностями. В течение пяти лет учебы, куда входила и непосредственная практическая работа в мастерских, он посещал школу для взрослых и, закончив обучение, смог поступить в городское высшее реальное училище, где изучал математику. Молодой Майбах уже в это время проявил склонность к изобретательству, соорудив, например, пресс для золочения, оснащенный керосиновым обогревом. Таким прессом пользовались переплетчики. Своими достижениями молодой одаренный техник привлек к себе внимание Даймлера, который, перейдя работать в машиностроительную компанию Карлсруэ, взял Майбаха своим сотрудником.

1 июля 1869 года Даймлер как «председатель всех мастерских» вошел в машиностроительную компанию Карлсруэ, которая с 1851 года стала называться «Машиностроительный завод Карлсруэ». Машиностроительный завод, дело всей жизни Эмиля Кесслера, тоже почувствовал на себе последствия экономического кризиса 1848 года. Для реконструкции предприятия требовались все более значительные финансы, какими Кесслер не располагал. После реорганизации акционерного общества в 1851 году Кесслер расстался со своим «детищем», которое он превратил в ведущее промышленное предприятие. Когда Даймлер пришел на завод, паровозостроение, машиностроение и мостостроение, а также вспомогательное производство – литейный и кузнечный цехи – находились на подъеме. К техническим мощностям предъявлялись тогда чрезвычайно высокие требования. Необходимо было совершенствовать организацию предприятия и различных технологических процессов, добиваться повышения производительности труда и слаженной работы в мастерских, повышать качество продукции и соблюдать указанные сроки ее изготовления, привлекать хороших специалистов, потому что отсутствие подготовленных кадров часто наиболее остро ощущается в период развития промышленных предприятий. Особенно ценным оказался сейчас опыт, приобретенный Даймлером в Англии.

* * *

13 сентября 1869 года в семье Даймлеров появился первый ребенок, а уже 8 сентября 1871 года к маленькому Паулю присоединился братик Адольф. Франко-прусская война значительно усложнила профессиональные задачи, но не вызвала каких-либо изменений в привычном течении повседневного быта Готлиба Даймлера. К осознанию счастья в своей семейной жизни теперь добавилось и удовлетворение от того, что его признали первоклассные специалисты, по достоинству оценив его опыт, знания, умения, настойчивость в достижении поставленных целей. Прежде всего, Готлиб добился уважения как организатор и руководитель производства в машиностроении благодаря способности даже в трудных условиях, связанных с несовершенными орудиями труда и недостаточным уровнем подготовки рабочих, все же добиваться высоких результатов. Отто и Ланген в Дейтце обратили внимание на Даймлера, которому к тому времени уже исполнилось 38 лет. Готлиба и самого привлекали значительные достижения этих двух мужчин. Еще в 1867 году он познакомился на Всемирной выставке в Париже с атмосферным двигателем Отто, который считался тогда самым мощным двигателем внутреннего сгорания. В лице Отто и Лангена судьба предоставляла шанс Готлибу все свои профессиональные знания и достижения посвятить технике создания двигателей. В начале 1872 года эти планы настолько созрели, что появилась возможность поставить производство атмосферных двигателей Отто на мощную промышленную основу. В связи с этим 5 января 1872 года состоялось преобразование предприятия Отто и Лангена в акционерное общество «Завод газовых двигателей. Дейтц».

Чтобы придать всему производству необходимый импульс, нужно было подыскать опытного руководителя. Вначале управление предложили Отто, но Ланген, за которым при реорганизации оставалось последнее слово, рекомендовал на этот пост Готлиба Даймлера. 11 марта 1872 года наблюдательный совет одобрил решение о назначении Даймлера. Вскоре пришли к согласию и относительно объема работ, которые поручались Даймлеру: он нес ответственность за мастерские и чертежное бюро. Несколько позже достигли взаимопонимания и по материальным вопросам. Готлибу был назначен ежегодный оклад в 1500 талеров и пять процентов чистой прибыли от «Завода газовых двигателей». Кроме этого, до конца года ему предоставлялась квартира.

1 августа 1872 года Даймлер вступил в новую должность. Если учесть уровень тогдашнего производства и состояние заводского оборудования, несовершенство прежних инструментов и вспомогательных средств, свойства материала и, наконец, незначительный опыт в этой области, то легко можно представить себе, каким трудоемким было изготовление одной такой сложной машины, как атмосферный двигатель. В связи с увеличением обязательств по поставкам росли и трудности. Уже до своего появления в Дейтце Даймлер оказал существенное влияние на планы расширения строительства.

Приступив к работе, Даймлер все свои силы направил на обновление оборудования и методов производства. На пост руководителя конструкторского бюро он рекомендовал своего сотрудника по Карлсруэ Вильгельма Майбаха, который еще до назначения Даймлера помогал в проведении строительных работ на заводе. В конце 1872 года эти работы настолько продвинулись, что с 1 января 1873 года Майбах уже смог окончательно взять на себя все руководство конструированием. Из Вюртемберга Даймлер перевел и некоторых рабочих и попытался все еще ремесленное производство превратить в организованный заводской труд.

Вскоре удалось довести атмосферный двигатель Отто до сравнительно высокого проектно-конструкторского и производственно-технического уровня. Так, сохранившиеся протоколы за 1875 год почти не упоминают о технических рекламациях. И производительность труда вскоре существенно повысилась. В 1875 году было выпущено 643 двигателя общей мощностью в 735 л.с., количество рабочих достигло 230 человек. Эти успехи дали возможность выделять мастерам единовременное денежное вознаграждение в соответствии с количеством выпущенной продукции. Майбах, например, получал за каждый безупречно поставленный двигатель особую плату в один талер. Но атмосферный двигатель не имел перспективы дальнейшего развития, так как его мощность не превышала 3 л.с., большой вес и тяжелый ход не позволяли использовать мотор во многих целях, прежде всего, для средств передвижения. И размещение его в небольших мастерских было связано с определенными трудностями: двигатель в 2 л.с. требовал высоты помещения до трех метров, а для двигателя в 3 л.с. нужны были уже 4 метра и более. По этой причине некоторые ремесленники вынуждены были отказаться от подобной покупки.

При расширении завода это обстоятельство не было, вероятно, достаточно учтено. В середине 1875 года предложение превысило спрос. Сбыт мог быть затруднен и наметившимся экономическим спадом периода перестройки. Чтобы предотвратить кризис завода газовых двигателей, нужно было искать новые пути развития предприятия. Попытались создать установку для дистилляции керосина. 12 января 1875 года на основании решения наблюдательного совета Даймлеру дали поручение заняться разработкой «керосинового двигателя». Испытания были закончены к концу 1875 года. Но есть еще одно указание от 5 января 1876 года: проверить эти двигатели на взрывоопасность. В то время было построено лишь незначительное количество моторов, работающих на бензине. Но и в настоящее время, наряду с газовыми, двигатели, использующие в работе жидкое топливо, являются предметом особых размышлений. А в описываемый момент инженеры-изобретатели не могли продвинуться ни на шаг дальше.

В 1875 году будущее завода в Дейтце, развивающегося так бурно, действительно было поставлено под угрозу из-за внезапного спада в сбыте продукции. Друг Лангена, профессор Рюле, советник по вопросам, относящимся к специальным областям, в июле 1875 года, в самый разгар кризиса, первым подал предупредительный сигнал: существованию газового двигателя угрожает появление машин, работающих на горячем воздухе. Рюле настаивает на продолжении работ над газовым двигателем, а в особенности над мотором, работающем на лигроже. (Лигроин – «тяжелый бензин», один из продуктов перегонки нефти с несколько большим удельным весом, чем бензин). Со свойственным ему темпераментом, он предлагает уволить Даймлера, который, как и Майбах, все еще упрямо держится за атмосферный двигатель. По его мнению, даже предложение Даймлера, зафиксированное в заявлении о патенте от 3 января 1876 года, – создать атмосферный двигатель двойного действия, работающий на смеси газа и керосина, не сможет предотвратить надвигающийся кризис. Время атмосферного двигателя уходит: конструкция себя не оправдывает.