Текст книги "Немецкие морские диверсанты во второй мировой войне"

* * *

Группа Бретшнейдера ничего об этом не знала.

«Мы опустились на дно реки вместе с минами-торпедами, – сообщает он, – чтобы проверить, правильно ли они легли у основания быка. Приложив ухо к корпусу мины, я отчетливо услышал тиканье часового механизма. Значит, все было в порядке. Вынырнув на поверхность, мы несколько минут отдыхали в тихой воде, затем снова отдались на волю течения, которое понесло нас вниз, и вскоре оставшийся позади нас опасный мост растворился во мраке ночи.

Первую половину пути нас удерживал вместе наш подрывной «пакет». Теперь мы все плыли рядом и время от времени дотрагивались до рук соседей, стараясь не потерять друг друга из виду. Чтобы оказаться по ту сторону английского плацдарма, нам предстояло проплыть еще 24 км. Теперь все зависело от нашей выносливости.

Несмотря на все старания, я вскоре потерял из виду Герда Олле, затем Вольхендорфа и, наконец, Егера. Одиночество усилило во мне чувство физической усталости и желание спать. Лишь когда в 6 час. 30 мин. утра до меня донеслось раскатистое эхо взрыва, я снова воспрянул духом и жизненные силы вернулись ко мне. Итак, с мостом было покончено! И это сделали мы, преодолевшие все препятствия и трудности! Теперь оставалось проплыть лишь километров 15 – 16…

Время от времени я видел, как впереди в воздух взлетали по две ракеты, которые указывали нам место, где нас ожидали товарищи. Они были еще очень далеко, и в эту ночь мне было до них не добраться, так ках уже начинало рассветать. Тогда я стал искать убежища, чтобы провести в нем день. Недалеко от берега я заметил рыбацкую лодку, до которой добрался без труда. Лодка стояла на якоре, и в ней не было ни души. Взобравшись в нее, я отыскал крохотную кабину и помню лишь, что закрыл дверь изнутри на засов. Проснулся я от страшного холода. Через грязное стекло иллюминатора просачивался свет пасмурного дня. Было около трех часов. Немного согревшись, я снова заснул и проснулся полный энергии, когда уже начинало смеркаться. Выждав еще некоторое время, я снова вошел в воду и несколько часов подряд плыл навстречу двум белым ракетам, которые и в эту ночь продолжали регулярно взлетать в небо. Наконец, я доплыл до места и осторожно вылез на берег…»

Первым, кто с сияющим от радости лицом вышел навстречу Бретшнейдеру, был Егер, вернувшийся незадолго перед этим. Ему также пришлось отсидеться день, хотя и не в столь удобной «квартире», какая подвернулась Бретшнейдеру. В поисках убежища он вылез на берег и неожиданно заметил двух приближавшихся к нему вражеских солдат. Расправившись с ними приемом джиу-джитсу, он снова вошел в воду, проплыл немного дальше и в конце концов вынужден был опять выйти на берег и пролежать весь день в дупле старого пня. Слушая рассказ Бретшнейдера о его кабине, он не мог скрыть зависти.

Теперь они вдвоем стали ожидать остальных своих товарищей. Но их ожидания были напрасны. Они были единственными, кому удалось вернуться. Из 12 боевых пловцов, участвовавших в ночь на 29 сентября 1944 года в операции по подрыву сильно охраняемых противником неймегенсхих мостов, 10 человек (причем некоторые после драматической схватки с противником) попали в плен к англичанам. Лишь Бретшнейдеру и Егеру удалось на вторую ночь добраться до немецких позиций. За свой подвиг они были награждены «Немецким золотым крестом».

Железнодорожный мост был разрушен, две его массивные арочные конструкции рухнули в воду. Автодорожный, правда, уцелел, однако на аэрофотоснимках можно было обнаружить, что в ездовом покрытии этого моста появились провалы. Следовательно, он по крайней мере получил повреждения. Поскольку ни один из восьми боевых пловцов, участвовавших в нападении на этот мост, не вернулся, немецкому командованию сначала не было известно, что там произошло. Через некоторое время в ряде лондонских газет появилось сообщение о бесстрашном английском офицере, который якобы удалил взрыватель из немецкого подрывного заряда. Теперь нам известно, что этот офицер обезвредил застрявший на мели подрывной «пакет» третьей группы, в то время как второй подрывной заряд, легший на речное дно под мостом, взорвался, причинив мосту легкие повреждения. Поколебать же быки и прочные мостовые конструкции эта наспех затопленная не там, где следовало, мина, конечно, не могла.

Глава восьмая. Одноместная погружающаяся лодка «Бибер»

Первый старт в Фекане. – Новое штурмовое средство спроектировано, построено и испытано в течение шести недель. – Условия пребывания в «Бибере». – Добровольцы проводят рискованные испытания на самих себе. – Люди с «качествами хищных зверей». – Из Роттердама в Шельду. – Трагическая глава. – День «Х – 3». – Попытка нападения «Биберов» на Мурманск.

После 20 августа 1944 года немецкого фронта на территории Франции больше не существовало. Союзникам удалось мощными танковыми клиньями осуществить прорыв с плацдарма вторжения. Войска германского вермахта повсюду откатывались назад. Смерть в облике сотен истребителей и бомбардировщиков союзников носилась в воздухе и собирала богатую жатву на забитых путях отхода немецкой армии. Кругом царил хаос. Сотни тысяч людей бежали на север и восток.

Лишь одна немецкая моторизованная колонна шла против потока и, не обращая внимания на общее отступление и воздушные налеты, упорно пробивалась к побережью Ла-Манша. Хотя солдаты, сидевшие на тяжелых грузовиках и покрытых брезентом прицепах, носили серую защитную форму, они принадлежали к ВМС. Время от времени, когда колонна встречала на своем пути непреодолимые препятствия, мешавшие ее дальнейшему продвижению, командир колонны предъявлял особое удостоверение следующего содержания:

«Капитан 3 ранга Ганс Бартельс является командиром отряда особого назначения ВМС. Он выполняет мой непосредственный приказ. Задание его секретно, и никто не имеет права требовать у него отчета. По его просьбе все должны оказывать ему всемерную помощь для того, чтобы он мог достигнуть цели и выполнить задание.

Главнокомандующий ВМС гроссадмирал Дениц».

Пять дней (с 22 по 27 августа) пробивалась 261-я флотилия «К» из Бельгии к побережью Ла-Манша. Флотилия, получившая на вооружение новейшее штурмовое средство соединения «К» – одноместные погружающиеся лодки типа «Бибер», должна была принять участие в борьбе против флота вторжения союзников в бухте Сены. Так как Гавр, где должна была базироваться флотилия, был уже оставлен немцами, она повернула на Фекан.

После невероятно трудного марша, во время которого люди находились без сна почти трое суток, техническому персоналу флотилии пришлось без отдыха работать еще целые сутки, чтобы привести в боевую готовность лодки, для которых многочисленные воздушные налеты не прошли бесследно. Атака флотилии должна была быть предпринята либо в одну из двух ближайших ночей, либо совсем не состояться, потому что немецкие войска уже покидали Фекан. До вступления союзников в город оставались считанные дни.

В то время как их товарищи из состава технического персонала работали буквально до упаду, водители лодок по распоряжению врача получили двадцатичасовой отдых, чтобы набраться сил перед трудной операцией. Никто бы не решился взять на себя ответственность послать не отдохнувших с дороги людей в крохотных лодках по бушующему морю на выполнение задания, которое потребует от них напряжения всех их сил и способностей.

Поэтому, когда в ночь с 29 на 30 августа 1944 года 18 «Биберов» вышли на выполнение своего первого задания, их водители успели по крайней мере выспаться и отдохнуть. Скорость ветра достигала 4 – 5 баллов, волнение моря – 4 баллов. И хотя только двум лодкам (водители лейтенант ВМС Дозе и старшина-радист Бёш) удалось подойти к вражеским конвоям и потопить крупное десантное судно и корабль типа «Либерти», сам тот факт, что водители «Биберов» совладали со столь неблагоприятными метеорологическими условиями, говорит о железной воле этих людей. Дозе вернулся в Фекан лишь в 10 часов утра следующего дня. Измученный, насквозь промокший, дрожащий от холода и с признаками отравления двуокисью углерода, он был все-таки счастлив сознанием одержанной победы.

31 августа Фекан был окончательно оставлен немцами. Личный состав флотилии «Биберов» уходил из города в числе последних. Большую часть штурмовых средств пришлось уничтожить. Те немногие лодки, которые удалось погрузить на автомашины и увезти из Фекана, были повреждены и выведены из строя во время ночного боя с прорвавшимися американскими танками.

* * *

Вся удивительная история создания «погружающихся одноместных штурмовых средств «Бибер» (которые ошибочно называли «сверхмалыми подводными лодками») была бы немыслима без дьявольской энергии их создателя капитана 3 ранга Ганса Бартельса. Это штурмовое средство родилось не на чертежных досках конструкторов, оно представляло собой воплощение кустарным способом идей Бартельса.

В начале 1944 года бывший капитан минного тральщика Бартельс, получивший за смелые действия в Норвегии «Рыцарский крест», был зачислен в соединение «К», где ему предстояло стать командиром флотилии «Биберов». 4 февраля он явился вместе с капитан-лейтенантом Опладеном к директору Любекской верфи. Опладен, который до войны сам был промышленником, обычно брал на себя установление контактов с промышленностью. Офицеры изложили план Бартельса и спросили, не возьмется ли верфь за выполнение этого заказа. Во время второй беседы, состоявшейся 9 февраля, был подписан контракт, а спустя две недели, 23 февраля, был готов предварительный проект, по которому опытные мастера к 15 марта изготовили первый образец «Бибера», названный «Адамом». 18 марта Бартельс лично сел в лодку, но при первой же попытке погружения в «Бибер» набралось много воды, и он не мог самостоятельно всплыть. «Адам» был поднят на поверхность переделан и уже 29 марта испытан в присутствии главнокомандующего ВМС. На этот раз испытания прошли успешно. Модель была сдана в серийное производство, и «Адам» стал отцом солидного семейства «Биберов»[17]17
  «Biber» – по-немецки «бобр». – Прим. ред.


[Закрыть], насчитывавшего к концу войны 325 лодок.

На зов Бартельса отозвались добровольцы – молодые морские офицеры, техники, инженеры, даже один врач, и скоро под его руководством был создан испытательный отряд, члены которого неутомимо и часто с риском для собственной жизни проводили испытания «Биберов» с целью выяснить условия пребывания в них водителя, а также определить их технические данные и особенности.

Что же представляло собой это новое штурмовое средство, являвшееся, по определению адмирала Гейе, «осуществлением идеи, рожденной в голове фронтового солдата»? Как выглядел «Бибер»?

Погружающаяся лодка типа «Бибер» имела длину 8 м и максимальный диаметр 98 см. Ее корпусу была придана обтекаемая форма, примерно посередине располагалась небольшая боевая рубка, что придавало «Биберу» сходство с миниатюрной подводной лодкой. Над рубкой, высота которой (считая от ватерлинии) равнялась 52 см, возвышались лишь перископ длиной 1,5 м. нактоуз и шнорхель для подачи в лодку свежего воздуха. О задачах этого нового штурмового средства в наспех набросанном наставлении говорилось очень коротко:

«Погружающаяся лодка типа «Бибер» является наступательно-оборонительным средством. Благодаря ей один человек имеет возможность незаметно подойти вплотную к противнику и выпустить по нему две торпеды. Для своей личной защиты и сохранения материальной части водитель может скрыться от противника погружением на глубину…»

Конечно, в действительности дело обстояло далеко не так просто. Однако сначала несколько слов о внутреннем устройстве лодки. Корпус был изготовлен из корабельной стали, прочность его увеличивалась за счет шпангоутов и четырех поперечных переборок. Перед первой переборкой находилась только балластная цистерна. Между первой и второй переборками располагался главный отсек («центральный пост управления») лодки. Здесь сидел водитель. Его голова почти упиралась в люк боевой рубки, служивший единственным входом и выходом в лодке. Здесь же, частично вокруг водителя, частично над и под ним, были сосредоточены все рычаги управления. Но это не все. В главном отсеке помещались, кроме этого, следующие жизненно необходимые вещи: баллоны со сжатым воздухом для продувания балластных цистерн, кислородный баллон с прибором для искусственного дыхания, аккумуляторная батарея, бензобаки и бензопроводы, ведущие к двигателю. В качестве двигателя на лодках типа «Бибер» был установлен шестицилиндровый бензиновый мотор с объемом цилиндров 2,5 л, который помещался между второй и третьей переборками. За третьей переборкой находился электродвигатель и, наконец, за четвертой – кормовая балластная цистерна.

Все управление лодкой, разумеется, старались сделать как можно проще и удобнее. Однако уже из простого перечисления всех приборов и механизмов нетрудно понять, что обслуживание и безупречное управление лодкой являлись для одного человека отнюдь не легким делом. Ведь этот человек должен был объединять в одном лице функции капитана, штурмана, бортинженера и обслуживающего персонала и все делать сам – от принятия решения до последнего нажатия на рычаг. И к тому же в условиях самой сложной боевой обстановки, действуя против противника, безраздельно господствовавшего как на воде, так и в воздухе. Способен ли был на это один человек, даже прошедший самую основательную подготовку? Не превышали ли все эти требования человеческих сил?

Проводившая испытания «Бибера» группа неутомимо работала, чтобы дать ответ на эти вопросы. Испытатели не щадили себя и были готовы на самые рискованные эксперименты.

Прежде всего нужно было выяснить, может ли вообще человек длительное время находиться в тесном «Бибере». Не будет ли он испытывать недостатка в чистом, свободном от ядовитых примесей и богатом кислородом воздухе для дыхания? Ведь каждому ребенку известно, что при работе бензинового двигателя образуются ядовитые выхлопные газы, вдыхая которые человек, сам того не подозревая, причиняет большой вред своему организму. Разумеется, знали об этом также создатели и водители «Биберов». Поэтому неслучайно прилагались все силы к тому, чтобы поставить на «Бибер» дизельный двигатель. Но во-первых, таких малогабаритных дизельных двигателей вообще еще не существовало, а во-вторых, даже более крупные дизельные двигатели, которые потребовали бы, кроме всего прочего, увеличения общего тоннажа лодки, также невозможно было достать. Вообще при конструировании боевых средств можно было рассчитывать только на стандартные детали и узлы, выпускаемые крупными сериями. Для создания же какого-либо принципиально нового боевого средства соединение «К» не имело никаких производственных мощностей.

По этим соображениям на «Биберах» был в конце концов установлен серийный бензиновый мотор производства автомобильных заводов «Опель». Каков был вред, причиняемый водителю этим мотором, и как можно было защититься от вредного действия выхлопных газов? Это был один из типичных вопросов, на который испытатели вскоре дали ответ. Проводя испытания на самих себе, они действовали по принципу создания заведомо наихудших условий для водителя.

Так, при плавании в надводном положении испытатель закрывал клапаны подачи свежего воздуха и отвода выхлопных газов. Затем в течение двух минут он впускал все выхлопные газы в лодку, выключал мотор и, не проветривая отсеки, находился 20 минут в отравленном воздухе. В отчете о результатах одного такого испытания говорилось:

«По истечении 20 минут у водителя N началось головокружение, появились ощущение слабости и шум в ушах, которые вынудили его немедленно проветрить отсек. N из последних сил толкнул башенный люк и стал глубоко вдыхать ворвавшийся внутрь свежий морской воздух. После того как первые признаки отравления стали проходить, он внезапно почувствовал, особенно после того, как немного поел, сильную головную боль, которая не поддавалась действию никаких болеутоляющих средств. Спустя 5 часов началась сильная рвота. Внушающее опасение состояние продолжалось свыше 21 часов и начало постепенно улучшаться лишь под действием атропина и в результате воздержания от приема пищи…»

Испытатели пришли к единодушному заключению, что моторное отделение должно быть полностью изолировано от сиденья водителя воздухонепроницаемой перегородкой. Разумеется, между моторным отделением и главным отсеком, где находился водитель, была установлена переборка, но двигатель нуждался в воздухе, а воздух поступал через шнорхель сначала в центральный пост управления и лишь оттуда через обратный клапан в переборке – в моторный отсек. Обеспечивало ли это полную безопасность? Несмотря на все меры предосторожности, ядовитые газы могли распространяться в лодке по крайней мере в тот момент, когда расположенный на конце выхлопной трубы позади боевой рубки выпускной клапан не работал или если он был поврежден огнем противника, или если после погружения, во время которого этот клапан, конечно, закрывался, водитель просто забывал снова открыть его перед пуском мотора… Наконец, для бензобаков также невозможно было найти другого места, кроме передней части главного отсека, а бензопроводные трубы проходили на корму под сиденьем водителя и рядом с ним. Кроме того, в главном отсеке располагались аккумуляторы, которые также могли дымить.

В итоге водитель, отважившийся выйти на «Бибере» в открытое море, неизбежно сталкивался с множеством опасностей, не говоря уже об «обычных» для таких крохотных подводных лодок проблемах дыхания, с которыми читатель уже знаком по описанию действий «Негеров» и которые возникают изза перенасыщения воздуха углекислым газом и недостатка кислорода. Результаты продолжительных испытаний в этом направлении нашли следующее отражение в инструкции по использованию погружающихся лодок типа «Бибер»:

«При подводном плавании водитель может свободно дышать в изолированном от моторного отсека газонепроницаемой перегородкой главном отсеке около 45 минут. После этого происходит перенасыщение воздуха углекислым газом, в результате которого водитель сначала засыпает, а затем его организм подвергается более тяжелому отравлению. Поэтому для вывода углекислого газа водитель должен, надев на лицо маску, производить выдох через шланг, ведущий в оксилитовый патрон. Всего таких патронов у водителя три, каждый из них рассчитан на 7,5 часа… Подаваемого определенными дозами кислорода хватает на 20 часов подводного плавания…»

Не говоря далее о мореходных и навигационных трудностях, которые возникали в ходе каждой операции, проводимой в сложных условиях прибрежных районов. Не говоря о необходимости быстрой реакции у водителя, если, например, лодку обнаруживал и настигал вражеский истребительбомбардировщик и она должна была камнем уйти под воду, для чего водителю нужно было последовательно выпустить воздух сначала из носовой, затем из кормовой балластных цистерн, переложить горизонтальный руль, выключить бензиновый и включить электрический двигатель, закрыть клапан выхлопной трубы за спиной и клапан притока свежего воздуха над головой, – и проделать все это почти одновременно, за несколько секунд, не теряя при этом хладнокровия и ясности мысли.

Не говоря, наконец, о психологических факторах, связанных с одиночеством водителя и необходимостью в одиночку бороться с коварным морем, с бдительным противником и не в последнюю очередь с собственной усталостью, нередко граничащей с изнеможением.

Разумеется, предпринимались попытки путем применения специальных средств сообщить водителям «Биберов» «качества хищных зверей», Для этого им давали так называемые таблетки Д-IX, которым приписывались следующие свойства: регулируемое отодвигание границы усталости, повышение сосредоточенности и критической способности, усиление субъективного ощущения мышечной бодрости, ослабление мочеиспускания и кишечной деятельности. Конечно, это были бы неплохие показатели, но чем они достигались?

Как только в соединении «К» стал известен химический состав таблеток, сразу же появились сомнения в целесообразности их применения. Одна таблетка содержала в себе равные дозы первитина, кокаина и эвкодала, то есть представляла собой не что иное, как ярко выраженное наркотическое средство. Водители, как обычно испытав это средство на самих себе, забраковали его.

В медицинском заключении о результатах испытания говорилось:

«Для проведения опыта добровольно вызвались пять офицеров. Уже через час после приема 1-2 таблеток у всех пятерых начались неприятные явления. У тех, которые перед приемом таблеток хорошо выспались и отдохнули, наблюдалась кратковременная эйфория, сопровождавшаяся дрожью в руках. Те, которые принимали таблетки в утомленном состоянии, жаловались на слабость в коленях и потягивание в мышцах. В период действия таблеток Д-IX происходило постепенное ослабление деятельности центральной нервной системы, желанная эйфория быстро ослаблялась, рефлекторные процессы и мыслительная деятельность притуплялись. Кроме того, иссякала бодрость и снижалась критическая способность, а обильное потоотделение вызывало ощущение разбитости (которое человек обычно испытывает после опьянения), сильной усталости и подавленности…»

В медицинском заключении не было оказано ни одного доброго слова по поводу «этого метода «допинга», который если и устранял процессы торможения, то только у кошек и лошадей, но не у людей».

«Опиат воздействует на центральную нервную систему чисто наркотически. Признаков эйфории объективно почти не наблюдается, сонливость наступает уже в период наивысшего напряжения… Возбуждающее действие является исключением и очень трудно регулируется. Как правило, наступает очень сильная потребность сна, которую тем труднее побороть, чем больше было принято таблеток… Поэтому следует настоятельно предостерегать от применения этого средства как вызывающего явления, прямо противоположные желаемым».

Серия встречных испытаний, проведенная в отряде, показала, что очень хорошее возбуждающее действие оказывает шоколад «Кола» и другие препараты из ореха кола (благодаря содержащемуся в них пурину и кофеину) и что водителям «Биберов» при сильном переутомлении рекомендуется принимать небольшую дозу первитина. Но самым главным требованием перед выходом на задание является «крепкий спокойный сон не менее 10 часов, который не следует нарушать никакими психическими возбуждениями».

Несмотря ни на что, вопрос о том, могут ли бойцы-одиночки настолько напрячь все физические и духовные силы, чтобы довести до успешного конца операцию своих «Биберов», оставался открытым и выдвигался снова и снова. Ответ на этот вопрос могла дать только практика, и она показала, что «Биберы» вписали в короткую историю немецкого соединения «К» одну из самых трагических глав.

* * *

В начале сентября 1944 года среди водителей «Биберов», находившихся в лагере «Блаукоппель», царила большая радость. Несмотря на неблагоприятно сложившиеся обстоятельства (сухопутный марш в условиях постоянной угрозы с воздуха, большое расстояние до бухты Сены и неблагоприятные атмосферные условия), «Биберы», действуя из Фекана, добились первого, хотя и скромного успеха. Отраднее всего было то, что все 18 участвовавших в операции «Биберов» вернулись назад. Для начала было неплохо.

Теперь вновь сформированные флотилии «Биберов» были перебазированы в Роттердам, чтобы оттуда осуществлять нападения на флот союзников в нижнем течении Шельды. Это был значительно более трудный район боевых действий по сравнению с французским побережьем Ла-Манша. Поэтому, когда германская служба радиоразведки, дислоцировавшаяся в Зирикзе на острове Схаувен, сообщала о движении вражеского конвоя (а она сообщала почти ежедневно о нескольких конвсях, так как благодаря перехваченным радиопереговорам противника, которые последний вел чаще всего открытым кодом, была удивительно точно осведомлена о движении вражеских судов), это еще отнюдь не означало, что для атаки этих судов немедленно выходила группа «Биберов».

Для этого нужно было, во-первых, чтобы сила ветра не превышала 3-4 баллов, так как в противном случае водителю «Бибера» пришлось бы тратить все силы на борьбу с морской стихией. Во-вторых, стартовать следовало с началом отлива, чтобы преодолеть расстояние до района Флиссингена, равное почти 40 морским милям, с помощью отливного течения, довольно сильного здесь. Плыть навстречу приливному течению было бы бессмысленно, так как скорость его свела бы на нет скорость лодки и ей не удалось бы продвинуться ни на милю. Наконец, нужно было, чтобы отлив начинался в дневные часы. Тогда «Биберы» прибывали в район боевых действий вечером, а ночью под покровом темноты могли атаковать вражеские корабли в надводном положении. Днем шансы на успех были незначительны, так как противник господствовал на море и его сторожевые корабли были слишком многочисленны, чтобы «Биберы» смогли проскользнуть за их линию охранения и приблизиться к вражеским конвоям.

Если все упомянутые выше условия совпадали и вдобавок выдавалась темная, безлунная ночь, капитан 3 ранга Бартельс посылал на задание максимально возможное количество «Биберов». Обслуживающий персонал доставлял тщательно подготовленные и проверенные лодки сначала к исходному пункту. В декабре 1944 – январе 1945 года таким исходным пунктом являлся Хеллевутслёйс, а впоследствии, после того как этот расположенный за морским шлюзом небольшой портовый бассейн был поврежден выпущенной по неосторожности собственной торпедой, местом старта стал служить Роттердамский порт. Там водители «Биберов» занимали свои места в лодках, число которых при некоторых крупных диверсиях доходило до 20 – 30, и ждали сигнала старта. Сидя на спинках узких сидений, они почти до пояса высовывались через люки своих боевых рубок. Если вода в реке была спокойной и не было опасности, что волной захлестнет рубку, то водители преодолевали еще некоторое расстояние в этой легкомысленной «капитанской позе». Лишь приближаясь к открытому морю между островами Гуре и Ворне или у сигнального поста на молу Хук-ван-Холланд, водитель должен был срочно опуститься в свою тесную кабину и задраить люк над головой, потому что уже здесь их караулили вражеские истребители-бомбардировщики, от которых «Биберов» могло спасти лишь мгновенное погружение.

Но не всегда водители «Биберов» своевременно замечали самолеты противника, чтобы успеть уклониться от их налета. Из-за этого операции часто срывались еще в непосредственной близости от мола Хук-ван-Холланд, всего через какихнибудь час-полтора после старта. Не раз немецким солдатам, находившимся в тот момент на берегу, приходилось быть вынужденными свидетелями неравного поединка «Биберов» с вражескими самолетами. Следовательно, в этих случаях обстоятельства гибели «Биберов» были известны. Иногда о них узнавали также по рассказам самих водителей, которым благодаря счастливой случайности удавалось избежать ранения и гибели на дне морском, хотя их лодки были обстреляны бортовыми пушками самолетов и потоплены. Настигнутые противником часто еще в виду своего берега, эти водители имели больше всего шансов остаться в живых.

Ефрейтор Рётгер был одним из тех, кому таким образом удалось вернуться домой. Первые же снаряды бортовых пушек английского самолета попали в воздушные камеры обеих мин, которыми «Бибер» был вооружен вместо торпед. Лодка сразу же стала терять плавучесть. Тогда Рётгер освободил крепления мин, и избавившийся от груза «Бибер» выскочил на поверхность воды. Этого только и ждал английский летчик, который снова пошел в атаку. Но на этот раз проворнее оказался немец. Открыв клапаны балластных цистерн, он камнем пошел вниз. Затем, круто переложив руль на правый борт, он ушел в сторону от смертоносной линии разрывов вражеских снарядов. Около получаса водитель двигался под водой на электродвигателе, надеясь уйти из опасной зоны, и всплыл на поверхность лишь тогда, когда по его подсчетам он был в безопасности.

Но тут счастье в этом неравном бою снова оказалось на стороне противника и теперь уж окончательно. Едва «Бибер» достиг поверхности воды, как был засыпан градом вражеских снарядов. Стекла боевой рубки разлетелись, несколько снарядов попало в выхлопную трубу и машинное отделение, вода ворвалась в лодку, которая получила дифферент на корму, равный примерно 30ш. Убедившись в небоеспособности своего противника, англичанин оставил его в покое и удалился. Некоторое время Рётгер продолжал дрейфовать по течению, но, видя, что вода в лодке постоянно прибывает, батареи начинают дымить и «Бибер» каждую минуту может окончательно затонуть, он был вынужден покинуть лодку и попытаться добраться до берега в небольшой надувной лодке. Между тем английский летчик несколько раз подлетал к берегу, затем возвращался назад, делал один разворот над Рётгером, другой… Казалось, он беспокоился о том, чтобы вышедший на помощь спасательный катер непременно нашел одинокого человека в резиновой лодке. Убедившись, что спасательный катер шел правильным курсом, он помахал рукой из своей машины и улетел в западном направлении. Рётгер был подобран и целым и невредимым доставлен к своим. Он не был даже легко ранен…

От Рётгера и некоторых других мы знаем, как им удалось уцелеть после того, как их лодки были потоплены. Но какова была участь других? Например, тех, которые достигали Шельды и атаковали вражеские корабли? Или тех, которым даже удавалось пробраться до Остендского рейда, где часто стояли конвои союзников, ожидая попутного прилива для входа в Шельду? Или тех, которых прилив загонял далеко в Шельду, пока они не садились там на одну из многочисленных отмелей? Обо всех этих водителях «Биберов» мы почти ничего не знаем, так как вернувшихся можно пересчитать по пальцам. Возвратились лишь те немногие, которым, кроме их знаний, помогло счастье, которые не потеряли ориентировку и даже после того, как у них было израсходовано горючее или вышел из строя двигатель, сумели искусно используя попутные морские течения, опускаясь на дно при встречных течениях и всплывая при изменении их, добраться хотя бы до Схаувена – ближайшего острова, находившегося еще в руках немцев.

В большинстве же своем водители «Биберов», одни раньше, другие позже, стали жертвами многочисленных врагов, к числу которых относились не только вражеские корабли и самолеты, но и коварные недруги, подстерегавшие водителей в самих «Биберах»: истощение или ядовитые газы. Время от времени немецкая служба радиоразведки перехватывала радиограммы противника с сообщениями о том, что какой-либо английский корвет или другое сторожевое судно подобрали «Бибер» со спящим или мертвым водителем. В некоторых радиограммах сообщалось также о потоплении судов союзников в устье Шельды, и если в этот момент «Биберы» находились на выполнении задания, то это было единственным подтверждением их успешных действий. Сами водители чаще всего пропадали без вести.