Текст книги "Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ"

Практические занятия по конструированию стыков и соединений планера самолета позволяли нам ощутить первую радость созидания. Тут уже требовался комплексный подход и учет многих факторов. Нагрузка на стык, прочностные характеристики материала и крепежа, ограничения по сортаменту и получение самой легкой конструкции.

В нашем ангаре в МАИ тогда стояли самолеты Ла-11, МиГ-6 с одним реактивным двигателем под фюзеляжем и опытный маленький реактивный Як-1000. Новые типы самолетов получали от военных и из ОКБ после их испытаний. Институт за эти списанные самолеты и за их доставку ничего не платил. Как всегда, самолеты по городу перевозили ночью. На площадке перед воротами ангара персонал лаборатории готовил самолет перед тем, как он становился учебным экспонатом. Главное – слить невыработанный остаток керосина.

С годами многие новейшие серийные и опытные боевые и пассажирские самолеты прошли через наш ангар и послужили хорошим учебным материалом для формирования высокой квалификации выпускников по нашей специальности.

Шедевр Микояна и Гуревича – массовый послевоенный реактивный истребитель со стреловидным крылом МиГ-15, опытный сверхзвуковой МиГ-21 с вертикальными подъемными двигателями, МиГ-23 с крылом изменяемой геометрии, перехватчик Су-15, консоль крыла с поворотным узлом от Су-17, пассажирский Як-40, палубный вертикально взлетающий Як-38, перехватчик МиГ-25 со стальной хвостовой частью фюзеляжа, отсек фюзеляжа опытного титанового стратегического бомбардировщика Т-4 ОКБ Сухого и красавец Су-27.

После войны во Вьетнаме нам достались агрегаты сбитых там американских самолетов: кабина экипажа сверхзвукового F-111 и киль с рулем направления от истребителя «Корсар». Тогда вьетнамцы все трофеи пересылали в СССР. Устраивались даже закрытые выставки трофейной техники для специалистов. Образцы изучались в ОКБ, НИИ авиапромышленности, а потом часть узлов самолетов, двигателей и оборудования получал МАИ. Конструкторские решения американцев порой поражали оригинальностью, были высокотехнологичны, но иногда в ущерб весу.

На четвертом курсе я уже начал серьезно интересоваться проблемами проектирования сверхзвуковых самолетов и оптимизацией их параметров. Старался понять содержание статей о новых проектах сверхзвуковых самолетов в английских и американских авиационных журналах, которые получала библиотека института.

В то время задача преодоления так называемого «звукового барьера» имела первостепенное значение. Еще во время войны первые попытки разогнать самолет до скорости, близкой к скорости звука, закончились катастрофами.

В заснеженном аэродроме Кольцово под Свердловском в марте 1943 года проводились летные испытания третьего опытного ракетного перехватчика БИ, разработанного в ОКБ Болховитинова. Испытывал самолет летчик-испытатель Бахчиванджи. В сборочном цехе были почти готовы еще семь таких же машин. Но когда пришло время оценить максимальную скорость нового самолета и Бахчиванджи держал площадку при максимальной тяге двигателя, то в конце разгона на скорости около 800 км/ч самолет вдруг начало затягивать в пике и он под углом 45 градусов врезается в землю. Бахчиванджи погиб, и программу закрыли.

Говорили, что самолет «уперся» в звуковой барьер. А как его преодолеть, никто не знал. Через год во время показа Гитлеру нового ракетного истребителя «Мессершмитт Ме-163» решили блеснуть его скоростными возможностями, и летчик разогнал самолет до предельной скорости. И вдруг, у всех на глазах, самолет по пологой траектории врезается в землю. Немцы программу Ме-163 не закрыли, но ввели ограничение скорости.

Только после войны аэродинамики начали фундаментальные исследования звукового барьера на построенных сверхзвуковых трубах. Тогда-то и обнаружилась разгадка коварных затягиваний в пике при разгоне самолета до звуковых скоростей. Оказалось, что меняется распределение давления по хорде профиля. Центр давления и фокус смещаются назад – возникает пикирующий момент. А рули высоты становятся менее эффективными. Тут же появились и рекомендуемые схемы сверхзвуковых самолетов и фотографии экспериментальных машин.

К середине пятидесятых годов прошлого века сложились объективные предпосылки для серийного производства и принятия на вооружение сверхзвуковых истребителей.

Очень часто я ловил себя на мысли, что мне бы, студенту четвертого курса, хотелось спроектировать истребитель типа бесхвостка с треугольным крылом. Англичане к тому времени опубликовали фотографии экспериментального самолета такой схемы «Дельта-2», который мне очень нравился своей компоновкой. Американцы похвалились фотографиями истребителя-перехватчика с треугольным крылом F-102.

Если с внешними обводами такого крыла было все ясно, то с внутренним расположением силовых элементов предстояло обоснованно определиться. От выбранной конструктивно-силовой схемы зависел вес крыла, его технологичность, долговечность и жесткость.

И вот у меня возникла идея начать систематическое изучение свойств и различных конструктивно-силовых схем треугольного крыла в рамках студенческого научного кружка. В то время в МАИ вовсю работало Студенческое научное общество. Были даже членские книжки, в которые руководители кружков заносили пометки о подготовленных и прочитанных докладах, рефератах, докладах на факультетских и общеинститутских конференциях. Студенческая научная работа удачно дополняла учебный процесс и развивала творческое мышление будущих конструкторов самолетов.

Начали мы с аэродинамики. Уговорил профессора Ивана Васильевича Остославского быть научным руководителем нашего кружка «Аэродинамика треугольного крыла». Мне удалось вовлечь в кружок Рудика Емелина и Гришу Бронштейна из моей группы. А из соседней – Витю Скворцова. На первых порах каждый из нас готовил реферат по определенной статье из западных авиационных журналов. На заседании кружка в присутствии И.В. Остославского каждый выступал с сообщением о переведенной статье. Но главным для нас были комментарии профессора, его объяснения с рисунками, графиками. Он рассказывал о треугольном крыле все, что знал. А знал он очень много. К следующему заседанию кружка мы с энтузиазмом готовили новые сообщения и совместно обсуждали, какие вопросы нужно задать нашему руководителю.

В конце года мы уже знали о треугольном крыле очень много. И на конференции СНО мне поручили выступить с докладом. Я его готовил очень тщательно и получил «добро» у профессора. На конференции тоже выступил удачно, и мне предложили написать статью в сборник студенческих научных работ института. Так через несколько лет в выпуске 64 трудов МАИ появилась моя первая печатная работа «Проектирование скоростного самолета с треугольным крылом».

Интересы студентов – членов нашего кружка были связаны с текущими учебными заданиями. Когда мы выполняли курсовой проект по расчету самолета на прочность, то я, как староста кружка, договаривался с руководителем проекта, чтобы каждый из нас выполнял расчет треугольного крыла, но с разными нагрузками. И после выполнения проекта мы уже могли составить представление о влиянии нагруженности треугольного крыла на его вес.

Также мы выполняли и курсовой проект по технологии самолетостроения. Тут мы уже анализировали различные варианты технологического членения треугольного крыла и последовательности его сборки.

А когда мы приступили к курсовому проекту по конструкции самолетов на нашей выпускающей кафедре и должны были разработать общий вид какого-нибудь агрегата планера самолета, то обратились к заведующему кафедрой доценту Николаю Александровичу Фомину с просьбой стать научным руководителем нашего кружка «Треугольное крыло». Для разговора он пригласил молодую преподавательницу кафедры Елену Войт. Она была знаменита своим участием в сборной команде МАИ по волейболу, которая тогда стала даже чемпионом страны. В процессе нашего разговора мы выразили желание выполнить четыре проекта треугольного крыла для сверхзвукового истребителя с различными конструктивно-силовыми схемами и провести их сравнительный анализ. В числе вариантов называлась и схема с подкосом.

Фомин одобрил наше предложение по курсовым проектам. А Елена Войт задала нам вопрос:

– Я вот сомневаюсь, не вызовет ли подкос на крыле слишком большого сопротивления?

Оказалось, что она не знала, что балку внутреннего набора крыла называют подкосом, а думала о наружном подкосе. Но это был маленький казус молодости. Елена Сергеевна Войт проработала на кафедре много лет, была бессменным замом по учебной работе и замечательным человеком.

Защитили мы все курсовые проекты своих треугольных крыльев на «отлично», провели заседание кружка с анализом результатов и совершенно не догадывались, что увлечение этой тематикой существенно отразится на нашей дальнейшей судьбе.

Студенты строят самолеты

Это всегда было в начале лета, после сдачи всех зачетов и экзаменов весеннего семестра. В секретном (Первом) отделе института нам оформили допуск к совершенно секретной работе и выдали на руки справки, которые мы должны были лично предъявить в отделе кадров того авиазавода, куда были направлены на производственную практику. Всего таких практик было две. Во время первой студенты в течение месяца работали в заготовительных цехах серийных заводов, а на следующий год – в сборочных.

Меня, как москвича, направили на Московский авиационный завод № 30 (бывший № 1) у метро «Динамо». Я попал в медницкий цех, где штамповались, выколачивались и обрезались детали нужной формы из листов дюралюмина разной толщины.

В то время завод серийно выпускал фронтовые реактивные бомбардировщики Ил-28. Я был тогда твердо убежден, что после войны в нашей стране были созданы три технических шедевра: легковой автомобиль «Победа», истребитель МиГ-15 и бомбардировщик Ил-28. Оба эти самолета были оснащены одним и тем же реактивным двигателем с центробежным компрессором ВК-1 конструктора Климова (очень удачная модификация английского «Роллс-Ройс «Нин»).

На моем участке штамповали внутреннюю обшивку носка крыла, которая с внешней образовывала герметичный резервуар для прокачки горячего воздуха от двигателей. Нагрев носка крыла в полете препятствовал его обледенению.

Однажды мастер попросил меня отнести в сборочный цех пачку готовых секций обшивок. Они были вложены одна в другую, в сечении повторяли форму носка профиля крыла и имели длину более двух метров. Схватив пачку носков обеими руками, я понес ее, держа перед собой. Но где-то посередине пути я уже немного устал и ослабил сжимание пальцами пачки. И внутренние носки в пачке поехали вниз относительно внешних и своими острыми кромками начали резать мои пальцы. Острая боль пронзила кисти моих рук. Бросить пачку готовых деталей, которых ждали на сборке, я не мог. И сжимать пачку, чтобы не скользили носки друг относительно друга, не было сил. И носки продолжали резать мои пальцы.

В крыльевой цех я принес пачку носков на плече с окровавленными руками. А домой в этот день я приехал после смены с забинтованными в медпункте обеими руками. Так я познал правило техники безопасности – надо надевать рукавицы и, если несешь пачку листовых деталей, надо сильно прижимать их друг к другу.

На вторую производственную практику я попал на тот же завод, но уже в сборочный цех фюзеляжа. Сидя внутри секции Ил-28, как в трубе, я навинчивал гайки технологических болтов и расклепывал заклепки пневмомолотком. Нам платили половину зарплаты рабочего, и я ощущал себя полноправным членом трудового коллектива. В обеденный перерыв я со всеми ходил за проходную на фабрику-кухню, где на четырех этажах было много залов, в которых кормили по-разному. На первом этаже обеды были дороже и вкуснее.

Раз в неделю ближе к концу рабочего дня вся наша группа студентов-самолетчиков, работающих в разных сборочных цехах, собиралась в кабинете главного технолога завода Тарасевича на его лекцию. Это был очень эрудированный, энергичный и простой в обращении с нами начальник.

Его лекции были посвящены организации всего процесса серийного производства на этом заводе. Мы их слушали, раскрыв рты, потому что он рассказывал нам реальные истории о серьезных проблемах освоения в серийном производстве нового самолета Ил-28, о бывших чрезвычайных происшествиях, связанных с производственными дефектами и просчетами в организации производственного процесса. Он же организовал и проводил наши экскурсии в цех окончательной сборки и другие цеха завода. Впоследствии, когда мне пришлось принимать ответственные решения на серийных заводах, я вспоминал добрым словом этого прекрасного человека, принимавшего участие в нашем обучении.

А завод был самым большим в Москве и занимал огромную территорию между Ленинградским проспектом, Беговой улицей и Хорошевским шоссе с выходом на Центральный аэродром. С его взлетной полосы взлетали собранные Ил-28 и перелетали в подмосковный город Луховицы, на аэродроме которого располагалась Летно-испытательная станция (ЛИС) завода № 30. Там они проходили наземные и летные заводские испытания, включая отстрел пушек. Затем предъявлялись военной приемке ВВС, и уже военные летчики проводили приемные летные испытания и перегоняли принятые самолеты в воинские части.

Производственные практики позволили нам изнутри ощутить ритм гигантского конвейера и правила поведения многих тысяч людей, занятых созданием сложных летающих машин.

Наша военная подготовка

Она была неотъемлемой частью учебного процесса. Выпускникам МАИ присваивалось офицерское звание лейтенанта запаса по специальности «Эксплуатация авиационной техники». Для нас это означало, что на случай войны мы должны быть готовы занять должность техника самолета.

Военная кафедра тогда еще размещалась в Главном корпусе. Там же в подвале располагался тир, где мы учились стрелять из малокалиберной винтовки настоящими патронами со свинцовыми пулями. Преподаватели военной кафедры – кадровые офицеры Вооруженных Сил занимались с нами с первого курса. А после второго – практика в воинской части по программе молодого бойца.

Служба в армии традиционно воспринималась на Руси как личное бедствие. Это шло с тех времен, когда крепостных крестьян забирали в солдаты на 25 лет. Нам же, будущим авиационным инженерам, предстояло побыть «в шкуре» рядового солдата всего один месяц. Но наши офицеры, прошедшие суровую школу длительной воинской службы в Красной Армии, старались, чтобы мы запомнили этот месяц надолго.

Повестки о призыве на летние сборы нам вручили той же формы, как и для призыва на срочную службу: прибыть с вещами к 9.00 утра на стадион института.

Если мы и не воспринимали это как конец света, то мои проводы «в армию» были организованы компанией друзей по высшему разряду с обильным возлиянием горячительных напитков. В собственном деревянном доме моего школьного друга Юры Акопова шли интенсивные приготовления к застолью. Его добрейшая мама руководила приготовлением закусок, салатов и горячих блюд. В ее распоряжении было несколько наших девушек, с которыми мы дружили еще в школе. Мне и моему лучшему другу Валентину Кацу выпало самое ответственное задание – закупить спиртное. На его немецком мотоцикле ВМW мы мчимся в гастроном на площади Восстания. Там был шикарный винный отдел. Коньяк высших сортов продавался четвертинками. «Московская водка» там была лучшего качества – с белой головкой. Грузинские и узбекские вина были в широком ассортименте. Не забыли мы и сладкие газированные фруктовые напитки. Погрузив все это в большой рюкзак, мы обнаружили, что он очень тяжел. Мотоцикл был без коляски. Мы водрузили рюкзак между передним и задним сиденьями. Валя сидел на краешке своего сиденья, почти на баке, а я надел лямки рюкзака за спину и примостился на краешке заднего сиденья, удерживая рюкзак обеими руками. К дому Юры Акопова доехали благополучно, и мои проводы начались…

Веселое застолье продолжалось далеко за полночь. Мне казалось, что все это происходит в последний раз, и мое будущее в большом тумане. Тосты следовали один за другим, и я был уже настолько «хорош», что, выйдя подышать в тихой ночи на высокое крыльцо, оперся на перила и полетел головой вниз. Мягкая земля клумбы оказалась спасительной, но шея еще долго болела. Это был сигнал заканчивать проводы.

Как я попал домой, как утром добрался с рюкзаком, приготовленным заранее, до института – помню плохо. Самочувствие было наисквернейшее. Но ясно помню, что мы под командованием нашего подполковника погрузились в теплушку – небольшой двухосный товарный вагон образца 1910 года. Тогда перевозки солдат в таких вагонах были нормой. Посередине вагона с обеих сторон большие сдвижные двери. А спереди и сзади – трехэтажные нары для сна и отдыха. Вся наша группа студентов в штатской своей одежде с рюкзаками и чемоданами разместилась в этой теплушке. Очень хотелось спать, и мы с удовольствием под стук колес растянулись на досках нар, покрытых сеном. Куда нас везут – большой секрет. Только потом наш подполковник сообщил: город Вольск Саратовской области.

Всем очень хотелось пить, и на полу посреди вагона стояло ведро с водой, к которому была привязана кружка. Уже в конце ночи наш товарный вагон загнали в какой-то тупик и должны были прицепить к другому составу. Машинист маневрового паровоза, не предполагая, что в одиноко стоящем товарняке могут находиться люди, с ходу так шарахнул нашу теплушку, что все мальчишки, лежавшие с краю на одной половине трехэтажных нар, как горох посыпались вниз, на пол вагона. Мне «повезло» больше: с третьего этажа нар я мягким местом угодил в наше питьевое ведро и погнул его. Наш подполковник в военной форме побежал к машинисту, махал кулаками и что-то орал.

Утром на какой-то большой товарной станции, где параллельно стояли несколько составов, меня послали за водой с немного выправленным ведром. Мой путь к станции пролегал под вагонами составов. Пока я расспросил на станции, где вода, пока ждал своей очереди, пока наполнял свое ведро – время шло, и я с опаской поглядывал на стоящие составы, в любую секунду каждый из них мог тронуться. С полным ведром воды я очень торопился, пролезая под каждым составом. И когда, как мне казалось, до моего состава осталость пролезть только под двумя, он тронулся. Ведро было очень тяжелым. Я пролез с ним еще под одним составом, но потом понял – не успею. И я вылил ведро и бросился с пустым ведром под последний состав, но «мой» уже набрал приличную скорость. Проходили товарные вагоны без ступенек, и я стоял с пустым ведром и прикидывал, как бы зацепиться за подножку последнего вагона, но она пронеслась мимо меня уже с такой скоростью, что кинуться на нее я не мог. А когда прогромыхал последний вагон и я поднял отяжелевшие веки, то увидел, что за освободившимися рельсами стоит наш состав с нашей теплушкой и нашими ребятами возле нее. А воды в ведре уже не было.

В школу младших авиационных специалистов (ШМАС) Военно-Воздушных Сил, расположенную на высоком берегу Волги в 12 километрах от городка Вольск, мы прибыли к вечеру и сразу были отправлены в солдатскую баню. Выстиранная и выглаженная бывшая в употреблении солдатская форма сделала нас всех сразу одинаковыми.

Лето 1951 года выдалось жарким. А здесь, под Саратовом, заволжские степи раскалились до предела. Но нам выдали зимнее солдатское нижнее белье: кальсоны и рубаха из плотной и тяжелой хлопчатобумажной ткани. Ночью в казарме дежурный сержант из местных сдергивал с нас простыни, и если обнаруживал подмену кальсон на домашние трусы, то давал три наряда вне очереди. Наличие белой рубахи под гимнастеркой в течение дня было также обязательным. Мой личный гардероб дополнялся тяжеленными кирзовыми сапогами 42-го размера вместо моего 38-го. Чтобы не стереть ноги, мне пришлось навернуть две пары портянок. Наши вожделенные взгляды на прохладные воды могучей Волги были пресечены сообщением: «Приближаться к берегу реки запрещено. Холера!» На всех занятиях в течение дня воротничок гимнастерки должен быть застегнут на все пуговицы.

Солдатская еда, меню которой в ШМАС было с годами отработано на новобранцах, была для нас, московских студентов, серьезным испытанием. Тем более что за длинным общим столом нашлись шутники, громко сообщавшие страшные новости с кухни. Вроде той, что макароны, которые нам подали, были извлечены из желудка умершего вчера солдата. Во время еды кто-то вскакивал и, зажав рот рукой, бежал в туалет. Некоторые к еде в первые дни не прикасались.

Жара и плохое питание обессилили нас. А тут команда: марш-бросок на 12 километров в город Вольск. Расстегнуть две верхние пуговицы гимнастерки запрещено. Поясные ремни затянуты. Ну а мои сапоги… казались мне двумя гирями на ногах. И все же мы одолели это испытание.

В Вольске, который славился своим пивом и секретными испытательными центрами боевых отравляющих веществ, мы прибежали на военный склад. После часового отдыха в тени деревьев и полной экипировки мы зашагали в обратный путь. Теперь о пробежках и речи быть не могло. Каждый из нас был увешан противогазом, карабином и скатанной шинелью. Кроме этого, поочереди надо было вдвоем нести тяжелый ручной пулемет Дегтярева или ящик с патронами и взрывпакетами. Силы оставляли нас, но мы шли и несли. Воды не было, и мы только облизывали пересохшие губы. Последние метры я шел, как в тумане. Мы опустили нашу амуницию на землю, и все потянулись к умывальнику пить. Я помню, что сделал несколько глотков столь желанной воды и… очнулся вечером в палате военного госпиталя в Вольске. Рядом со мной лежали еще трое наших ребят. Они-то мне и поведали, что у нас всех был «тепловой удар», что воду пить нельзя было. Нас продержали еще весь следующий день, а к вечеру привезли на грузовике обратно к нашим казармам. Начальство встретило нас с улыбкой: «Ну что, слабаки, очухались? Идите на ужин».

Наши домашние рюкзаки и чемоданы были заперты на складе, и только раз в день в течение часа, с 5 до 6 вечера, мы имели к ним доступ. Моя мама положила мне большую пачку овсяного круглого печенья. Как я ждал этого часа! Я доставал из пачки одну печенинку и с таким наслаждением ел. В ней было все: и сладость, и тепло дома, и чувство защищенности.

Ближе к концу нашего первого месячного сбора, когда мы совсем уже изнывали от жары и духоты, вдруг полил сильный дождь. На плацу, где мы в это время занимались, мгновенно образовались большие лужи. И, не сговариваясь, как по команде, мы упали в эти лужи и лежали, блаженно улыбаясь.

Среди нашей группы было несколько студентов – участников войны. Их сразу назначили командирами отделений, и они носили ефрейторские погоны. В последний день мы им сдавали наши карабины. После придирчивого осмотра ствола моего карабина последовала команда: «Перечистить!»

В день отъезда домой нас привезли на грузовиках на вокзал Саратова, откуда нам предстояло уже ехать пассажирским поездом. Поезд на Москву уходил вечером, и мы болтались по городу, предвкушая скорый отъезд домой.

Когда же мы появились на вокзале, то узнали новость – только половина студентов отъезжает сегодня. Остальные завтра вечерним поездом. Билетов на всех не хватило. Еще была надежда, что я попаду в первую группу. Но не повезло, остался во второй. Это означало, что надо болтаться где хочешь целые сутки и только завтра вечером сесть в поезд. Я был удручен, невыносимо хотелось домой к маме, папе и сестренке. Но ничего поделать было нельзя.

С чувством белой зависти стояли мы на платформе и смотрели, как наши счастливые товарищи заходили в плацкартный вагон пассажирского поезда «Саратов – Москва». Потом их улыбающиеся физиономии появились в окнах. Они махали нам, а мы им. Когда поезд тронулся, в моем сердце что-то перевернулось. Какая-то сила подхватила меня и понесла. Я вдруг побежал за поездом и вскочил на ближайшую подножку. Так я не подчинился судьбе, но оказался безбилетным «зайцем». Ребята приняли меня тепло. Я занял третью, багажную полку, но боялся, что контролеры меня снимут с поезда. При их появлении с одной стороны вагона меня оповещали ребята, и я незаметно перемещался в тамбур с другой стороны вагона. Иногда приходилось часами стоять в переходе между вагонами, возвращался черным от копоти. Но я готов был все это терпеть, сознавая, что с каждым километром я приближаюсь к дому.

Радости моей не было предела, когда я ступил на перрон вокзала в Москве. Вот и кончились эти первые и самые трудные «военные лагеря». Впереди были летние каникулы, лодки и пляж на Москве-реке в Ворошиловском парке в Кунцеве и друзья.

Военная кафедра МАИ делилась на несколько циклов: общевойсковой подготовки, самолета и двигателя, оборудования самолета, вооружения самолета. Когда началась наша военная подготовка непосредственно по будущей специальности, то материал лекций и практических занятий хорошо дополнял ту информацию, которую мы получали на других специальных кафедрах.

И вот наступил день, когда моя группа выехала на подмосковный аэродром Чертаново, где располагалась площадка для гонки двигателей самолетов. Первый раз я занимаю место пилота пикирующего бомбардировщика Пе-2, и мне предстоит самостоятельно запустить и отгонять на всех режимах по графику один из его двигателей. После команды преподавателя, стоящего на стремянке у кабины, приступить к запуску последовательно включаю все необходимые тумблеры. Докладываю: «К запуску готов». Получаю «добро», командую: «От винта!» и, получив снизу отклик техника самолета, нажимаю кнопку стартера. После нескольких оборотов и чиханий двигатель подхватывает раскрутку и набирает обороты. Треск коротких выхлопных патрубков, вибрация самолета и стрелка тахометра показывают мне, что все получилось! Теперь моя левая рука должна плавно подвинуть правый рычаг управления двигателем (РУД) вперед ровно настолько, чтобы стрелка тахометра остановилась на предписываемых графиком оборотах разогрева. Затем взгляд на часы – греть нужно ровно пять минут, – и… уже можно было бы взлетать. Тут вспоминаю рассказы о войне. Как наши пленные солдаты угоняли немецкие самолеты и перелетали к своим. Чувствую, что и я смог бы взлететь на Пе-2, но вот благополучно приземлиться – вряд ли.

Потом пришел черед реактивному истребителю Як-17. Это был один из целой плеяды первых российских реактивных истребителей, созданных под немецкие трофейные двигатели. Сижу в тесной кабине. Фонарь открыт. Справа от меня на стремянке наш преподаватель, слева – техник самолета. Этот двигатель запускается специальным блоком – автоматом запуска, который последовательно включает маленький поршневой движок-пускач, насос подачи керосина и свечи зажигания.

Нажимаю кнопку запуска. Взревел пускач, затем слышу гул нарастающих оборотов компрессора, потом хлопок – зажглись камеры сгорания – и нарастающий свист – турбина с компрессором начали разгонять поток воздуха через двигатель. Появилась тяга, но самолет надежно удерживается колодками под основными колесами и толстым страховочным тросом. Теперь двигаю вперед РУД до нужных оборотов по графику гонки двигателя. Эти и другие практические занятия имели для нас огромное значение – мы уже не боялись остаться один на один с такой сложной техникой.

После окончания четвертого курса мы снова выезжаем в военные лагеря на месяц. Но теперь нам предстоит стажироваться в летной авиационной части в должности помощника техника самолета.

Парадная авиационная дивизия фронтовых реактивных бомбардировщиков Ил-28 работала с аэродрома Мигалово под городом Калинином. Это была элитная часть. Здесь солдатскую форму нам можно было подобрать по своему размеру. Вместо нижних рубах и кальсон выдали майки и трусы. И сапоги для меня нашлись тридцать девятого размера. А на наших солдатских погонах гордо сверкали «птички» – теперь мы были солдатами Военно-Воздушных Сил. Разместили нас в больших брезентовых палатках. Свежий воздух и ночная прохлада, вполне приличное питание и протекающая рядом Волга, в которой разрешено купаться, – все это позволило нам окрестить эти военные лагеря курортом.

Охраняемая территория дивизии была огромной. Только главная взлетно-посадочная полоса простиралась на несколько километров. Перемещаться с одного объекта на другой можно было только на машинах.

Кроме трех боевых летных полков в дивизию входили ее штаб, эскадрилья связи, технико-эксплуатационная часть, строительный батальон, служба тыла и другие небольшие подразделения. Словом, это была отдельная военная страна с многими тысячами людей в форме и штатских, владения которой уходили за горизонт. Здесь постоянно взлетали, садились, рулили свистящие реактивные самолеты, и по хорошим дорогам шныряло большое число автомашин различного назначения.

Нас привезли в полк и распределили по экипажам бомбардировщиков Ил-28. Формально я числился стажером техника самолета, а фактически становился еще одним членом экипажа и под кличкой Студент помогал всем остальным. Что-то подать, принести, подержать, посмотреть, проверить – такой была моя работа. Теперь у меня был мой маленький рабочий коллектив и «мой» самолет со своим бортовым номером.

Поскольку я очень старался четко исполнять все поручения, даже самые простые, и многое умел, экипаж относился ко мне очень тепло. Когда после завтрака нас подвозили на стоянку нашей эскадрильи, экипаж уже был возле самолета и готовил его к полету. Меня сразу включали в работу. Командир – это всегда был пилот – проводил предполетный осмотр самолета. Фонарь его кабины возвышался над самолетом, и залезал он туда по длинной стремянке, приставленной к борту. Штурман имел отдельную кабину в носовой части самолета и залезал в нее через верхний люк, пользуясь своей стремянкой. В просторной кабине он имел два рабочих места. Во время полета к цели он сидел в катапультируемом кресле под входным люком, который перед катапультированием сбрасывался. При подходе к цели штурман пересаживался вперед на табуретку и работал с прицелом бомбометания. Стрелок-радист был хозяином отдельной бронированной кабины в хвосте фюзеляжа, оснащенной спаренной пушечной турелью. Туда он залезал тоже по приставной стремянке.

После всей предполетной подготовки наступало время полетов. Летный экипаж занимал свои места, а техник самолета и я убирали стремянки, после запуска двигателей – убирали колодки из-под колес. Двигатели набирали обороты, машина трогалась на рулежную полосу. Мы с техником стояли по стойке «смирно» и отдавали честь экипажу. Они улыбались и махали нам рукой. Наша машина вствала в очередь на взлет, и мы теряли ее из виду. После приборки на стоянке нашего самолета мы с техником садились на брезент и ждали возвращения наших летунов с учебного полигона, где они отрабатывали бомбометание и стрельбу из пушек. Возвращения своих самолетов ждали все студенты – полк вылетал целиком. Типовой вылет продолжался более двух часов. За это время можно было и выспаться. На поле аэродрома, рядом с рулежной полосой и стоянкой самолетов, выросла высокая трава. Некоторые наши студенты предпочитали ждать, лежа в душистой траве. Кое-кто и засыпал.