Текст книги "Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ"

А научной секцией авиамодельной лаборатории командовали два студента старших курсов Дунц и Блинов. Мое знакомство с ними оказалось взаимно приятным. Я им рассказал о моем скромном опыте постройки авиамоделей, а они – о тематике ведущихся работ над экспериментальными моделями. Они с таким воодушевлением раскрыли мне те огромные перспективы, которые обеспечивал метод исследования технических проблем большой авиации на летающих конструктивно-подобных моделях, что я сразу согласился с ними работать. Мне предложили несколько тем, и я остановил свой выбор на экспериментальной кордовой модели с новым бесклапанным воздушно-реактивным пульсирующим двигателем.

С тех пор как изобретенные немцами самолеты-снаряды ФАУ-1 с клапанным пульсирующим двигателем стали достоянием советских конструкторов, прошло четыре года. Но уже продавался такой клапанный двигатель миниатюрных размеров для авиамоделистов и проводились соревнования на скорость кордовых моделей с такими двигателями. Проблема состояла в том, что стальные упругие пластинки клапанов очень быстро отламывались.

Кому принадлежала идея бесклапанного пульсирующего двигателя, я уже не помню, но она носилась в воздухе. Нужно было подобрать такую геометрию камеры сгорания и диаметр переднего выхлопного патрубка, чтобы обеспечивалась устойчивая резонансная частота пульсаций. Разработчиком авиамодельного бесклапанного двигателя в нашем маленьком конструкторском бюро был студент второго курса моторостроительного факультета Черноног. Он говорил, что консультировался с самим Челомеем. Именно Челомея назначили в 1945 году Главным конструктором КБ и опытного завода вместо умершего Поликарпова и поручили освоить технику трофейных ФАУ-1 и их пульсирующих двигателей.

Состоялась встреча с нашим научным руководителем академиком Б.Н. Юрьевым. Леонид Дунц рассказал о плане нашей работы и представил меня, первокурсника, как нового участника работы. Борис Николаевич одобрил наш план и пожелал успеха.

Работать после лекций над нашим проектом было очень интересно. В лаборатории кафедры «Технология самолетостроения» я сам штамповал на большом прессе заготовки половинок патрубка из тонкой нержавеющей стали. Затем начал осваивать точечную электросварку тонкой нержавейки. Пока подобрал силу тока и давление электродов… А времени у студента было очень мало. Учебная нагрузка огромная. Да и дорога до дома в один конец занимала больше часа. Все-таки я добился хорошего качества сварки и представил три готовых патрубка для нового, невиданного доселе и неизвестного науке – бесклапанного пульсирующего двигателя.

К сожалению, мы его так и не испытали. У студента Чернонога – единственного двигателиста в нашей команде – начались проблемы с учебной успеваемостью. Он был отчислен из института и мобилизован в Красную Армию. А бесклапанный пульсирующий двигатель так никем в последующие полвека и не был создан.

Но я приобрел неоценимый опыт работы в команде энтузиастов и ощутил радость творческого труда. Наша дружба с Леонидом Дунцем и Борисом Блиновым продолжалась. Мы разрабатывали еще несколько фантастических проектов. Уже через пару лет о нашей компании трех евреев в институте говорили: «А, эти – Анц, Дунц и Блинц?» Вскоре они защитились и начали работать самостоятельно. Оба создали много изобретений. Борис Блинов получил титул «Заслуженного изобретателя СССР», много ездил по стране с лекциями и занимался внедрением своих изобретений. Но рано умер. Леонид Дунц остался верным конструктивно-подобным моделям. Разработал теорию подобия таких моделей, защитил диссертацию и успешно трудился в ОКБ в Филях, где исследовал на моделях динамические колебания сначала тяжелых сверхзвуковых бомбардировщиков, а затем связок корпусов космических ракет.

Допуски и технические измерения мы изучали в Моторном корпусе МАИ. Огромный зал лаборатории был уставлен множеством прецизионных приборов, оптических и механических приспособлений для точнейших измерений резьбы и линейных размеров. Все это богатство тщательно сохранялось под стеклянными колпаками или в чехлах. Работники лаборатории и преподаватели кафедры строго следили за чистотой и нашим бережным отношением к оборудованию. Тут нас научили ловить микроны.

Моторный корпус по площади был самым большим в институте за счет большого числа действующих исследовательских лабораторий, работающих по заказам моторных заводов. То и дело в любое время дня вдруг по институту разносился пронзительный звук заработавшего сопла реактивного, а иногда и небольшого ракетного двигателя.

Если лекции по курсу «Авиационные двигатели» мне не запомнились, то лаборатория – музей этой кафедры и сейчас стоит перед глазами. Мастерски разрезанные авиационные двигатели от первых примитивных поршневых до последних воздушно-реактивных и ракетных.

В просторных залах были представлены и знаменитые «иностранцы», заимствование конструкции которых и последующая их модернизация обеспечили мощь сталинской авиации до и во время Второй мировой войны.

Вот стоит немецкий V-образный 12-цилиндровый BMW 1928 года мощностью 680 л.с. Он устанавливался на многоцелевом двухместном самолете Поликарпова Р-5 и многих других, а затем массово выпускался у нас под индексом М-17. На его основе Микулин разработал свои знаменитые моторы, мощность которых в 1943 году была доведена до 2000 л.с.

А там в углу на высокой подставке красуется 9-цилиндровая однорядная звезда – американский Райт-Циклон 1933 года выпуска мощностью 710 л.с. Под индексом М-25 он устанавливается на всех истребителях Поликарпова с 1934 по 1937 год.

Аркадий Швецов предложил модификацию этого двигателя, увеличивающую его взлетную мощность до 1000 л.с., ценой увеличения веса всего на 46 кг. Истребители Поликарпова получили более мощное «сердце». А в 1939 году его взлетная мощность возросла еще на 10 %.

Дальше нам показывали изящный 12-цилиндровый V-образный Hispano-Suiza мощностью 750 л.с., закупленный в 1934 году. Его поручили осваивать КБ Владимира Климова. Под индексом М-100 этот двигатель выпускался серийно и устанавливался на самолеты СБ. К 1943 году двигателисты Климова довели его мощность до 1300 л.с. Эти моторы были важнейшим звеном успеха самолетов Пе-2, ЛаГГ-1 и ЛаГГ-3, всех истребителей Яковлева во время войны.

А вот там, в середине группы двигателей воздушного охлаждения, сверкает хромированными крышками компактная двухрядная звезда с 14 цилиндрами. Это купленный в 1935 году лицензионный Gnome-Rhone мощностью 800 л.с. У нас его начали серийно выпускать под индексом М-85. Дальнейшие его модификации с увеличенной мощностью в 1938–1939 годах устанавливались на истребителях Поликарпова И-180, И-180С, И-190, дальних бомбардировщиках Ильюшина и ближнем бомбардировщике Сухого Су-2.

Перед началом войны была куплена лицензия на производство американского нового двигателя Wright R-2600, и Швецову поручили его серийное освоение под индексом М-81. Это тоже была двухрядная 14-цилиндровая звезда воздушного охлаждения, но с новой элементной базой и исходной мощностью 1330 л.с. Конструкторское бюро Швецова, имея уже солидный опыт, смело модернизирует двигатель, уменьшив ход поршней. Это позволило поднять обороты и уменьшить наружный диаметр двигателя. Серийный М-82 в 1941 году уже имел мощность 1400 л.с. и устанавливался на Су-2. Во время войны форсированный и с непосредственным впрыском топлива М-82ФН развивал мощность 1850 л.с., обеспечил выдающиеся летные характеристики истребителям Ла-5ФН, Ла-7 и фронтовому бомбардировщику Ту-2, а коллективу Швецова принес мировую славу.

Мы, студенты, с удивлением узнавали, что до и во время войны ни один советский серийный авиадвигатель не явился результатом оригинальной разработки, а все они были последовательными модернизациями купленных «иностранцев». Процесс был типовым. Покупался новый перспективный двигатель. Организовывался коллектив конструкторов для его освоения и внедрения в серийное производство. Когда этот коллектив полностью осваивал тонкости заморской конструкции и технологии ее производства, появлялись предложения по модернизации. Идея этих предложений часто возникала после просмотра иностранных журналов с публикациями о новинках в зарубежном авиадвигателестроении. Ведь зарубежные конструкторы тоже не стояли на месте и охотно рекламировали свои достижения. Конечно, проверять советские авиадвигатели на патентную чистоту в то время никому в голову не приходило. Нужно было победить фашистов.

Но та же практика заимствования передовых технических решений продолжалась и после войны. Трофейный немецкий турбореактивный двигатель Junkers Jumo 004 был запущен в серию под индексом РД-10 с тягой 900 кг в 1945 году. В следующем году он уже имел тягу 1100 кг.

Английский турбореактивный двигатель с центробежным компрессором «Роллс-Ройс «Нин» был закуплен в 1947 году. Его опеку поручили КБ Климова. И в следующем году появилась его копия РД-45Ф с тягой 2270 кг. В последующие семь лет его тяга была увеличена до 3380 кг. Эти двигатели легли в основу создания нового реактивного поколения боевых самолетов, составивших гордость послевоенного советского самолетостроения, – МиГ-15, МиГ-17 и Ил-28.

Практические занятия по конструкции и технологии сборки двигателей в нашей группе вел доцент Ферраго. Это была колоритная фигура, и он очень много знал. Он был в числе тех доверенных преподавателей МАИ, которых на несколько лет посылали в Китай обучать студентов Пекинского политехнического института. Впоследствии судьба свела нас в одну банную компанию, и мы подружились.

Обилие мелких деталей двигателей на столах аудитории, где проводились наши практические занятия, являлось стимулом для студенческих проказ. В ту пору в моде были фибровые чемоданчики, с которыми мы ездили в институт. У нас они, как правило, были полупустыми. Однажды, вернувшись с перерыва, я и не обратил внимания на мой чемоданчик. Но когда прозвенел звонок окончания занятия и все заспешили – я схватил за ручку мой чемоданчик и… не смог его оторвать от стола под дружный хохот всей группы. Он был набит стальными деталями двигателя.

Уже стемнело, а я все сижу над листом своего курсового проекта в чертежном зале пятого корпуса. Кто-то подходит и говорит: «Умер Сталин!» То, что я испытал тогда, сейчас мне кажется невероятным. Тогда меня охватило такое горькое чувство утраты, как будто умер мой близкий родственник. Через несколько дней все кинулись лично прощаться. Подойти к Дому Союзов было очень трудно. Сначала иду с толпой по улице Горького. Уличные фонари освещают тысячи людей, идущих вниз к центру. Затем пролез между военных грузовиков и попал во внутренние дворы между улицей Горького и Пушкинской. В Колонный зал попасть можно было только с Пушкинской. Я уже был очень близко к входу в Колонный зал, но во дворе. Слышал раздирающие крики людей, прижатых движущейся толпой к стенам домов Пушкинской улицы. А мне очень хотелось попасть туда и слиться с этой плотной массой, которая текла к Его гробу. Но все щели на Пушкинскую улицу были перекрыты. Сотни таких же жаждущих прижали меня к железным воротам двора, запертым огромным амбарным замком. В щель между створками ворот я видел лица этих потных, измученных долгой давкой, но по-деловому сосредоточенных людей. Долго я стоял у запертых ворот, тяжело переживая свое бессилие. Движущиеся в толпе люди казались мне счастливчиками. Потом стало известно, что даже после своей смерти тиран прихватил с собой в могилу многих невинных задавленных толпой людей, пришедших проститься с ним.

Только через несколько лет, когда нас, конструкторов КБ Сухого, собрали в большом зале нашей заводской столовой и читали закрытое письмо ЦК о «плохом» Сталине, я опять испытал потрясение.

Особое место в моей памяти принадлежит Самолетному корпусу. Здесь на втором этаже размещались деканат самолетостроительного факультета и наша выпускающая кафедра, а на первом – в двух залах большого ангара ее лаборатория с образцами самолетов, их узлов и агрегатов. По соседству располагались кафедры «Технология самолетостроения» и «Прочность самолетов» со своими лабораториями.

Тут все для меня было открытием. И новейшие токарные станки, и движушаяся модель конвеерной линии сборки крыльев самолета Пе-2 – копия реальной линии на авиазаводе в Казани во время войны. А зал для испытаний агрегатов самолета на прочность? Это было чудо, как тряпичные лямки, наклеенные на обшивку, и система балок с силовым гидроцилиндром полностью имитируют максимальную воздушную нагрузку крыла в полете.

Но главные сокровища мысли создателей самолетов открылись передо мной в залах ангара нашей кафедры. Здесь стараниями многих наших преподавателей, ответственных работников авиапромышленности и Военно-Воздушных Сил были представлены практически все наиболее интересные конструкции самолетов, построенных или находившихся в СССР. В течение двадцати лет уникальная коллекция экспонатов тщательно подбиралась. Когда прибывал новый самолет, а места для него уже не было, ведущие профессора кафедры решали, какой старый самолет разрезать на узлы, оставив наиболее интересные. В лаборатории всегда стояли целые три-четыре самых новых самолета. Остальные были представлены только агрегатами, их секциями или узлами.

У дверей лаборатории был пост вневедомственной охраны и дядя или тетя с наганом проверяли пропуска. Если в твоем пропуске есть условный штампик нашей лаборатории – проходи. Студентов других специальностей пропускали на занятия в лабораторию только по разовым спискам. Мы же, студенты-самолетчики, имея штампики в своих пропусках, могли приходить сюда в любое свободное время и созерцать материализованные идеи немецких, американских и российских авиаконструкторов.

Единственным узлом, оставленным в лаборатории от всемирно известного немецкого истребителя прошедшей войны «Мессершмитт Bf-109», была бортовая нервюра консоли крыла. Чем же она была знаменита? Простая, но оригинальная конструкция позволяла очень просто заменить поврежденное в бою крыло машины.

Конечно, конструкторское решение – крепить основные стойки шасси к фюзеляжу и убирать их в крыло в сторону его концов – сулило возможность менять отъемную консоль без специальных приспособлений, вручную и даже одному летчику. При этом самолет стоит на своих ногах. Но такое, внешне эффектное, решение привело:

– к недопустимо малой колее шасси, из-за чего на неровном травяном поле фронтового аэродрома и боковом ветре «мессеры» часто переворачивались;

– к размещению колеса основной ноги не в зоне максимальной строительной высоты крыла, в его корне, а в средней его части, где толщина существенно меньше и колесо размещается с большим трудом.

Известно, что модернизации самолета в процессе его жизненного цикла увеличивают его взлетный вес, а следовательно, и размер основных колес. Поскольку Мессершмитт проектировал свой истребитель под мотор в 700 л.с. и двухпулеметное вооружение, то ему пришлось потом практически в тех же габаритах увеличивать взлетный вес самолета почти вдвое. Росли и габариты шин основных колес, а толщина крыла оставалась прежней.

В конце концов проект Bf-109 себя исчерпал. Дальнейшее увеличение веса стало ухудшать его управляемость и маневренность. На смену ему пришел «Фокке-Вулф Fw 190».

От самого знаменитого советского истребителя Второй мировой войны Ла-5 конструктора Лавочкина в лаборатории оставили только крыло. Много лет спустя я узнал от его бывшего заместителя, профессора нашей кафедры Николая Александровича Кондрашова подлинную историю настоящего гражданского подвига этого выдающегося авиаконструктора, преодолевшего козни сталинских сатрапов.

Вторая половина 1941 года была очень тяжелой для Лавочкина. Его Конструкторское бюро после разделения со своими соавторами размещалось в Горьком на авиазаводе № 21, где серийно выпускались ЛаГГ-3. Всемогущий Яковлев сумел доказать Сталину бесперспективность работ Лавочкина и организовал постановление ГКО о переводе завода № 21 на выпуск истребителей Як-7 и выселении ОКБ Лавочкина на серийный авиазавод в Тбилиси. Но народный комиссар авиапрома Шахурин добился отсрочки постановления на несколько месяцев. Это позволило Лавочкину создать качественно новый истребитель.

Мысли Семена Алексеевича были заняты только одним – как бы побыстрее улучшить свой истребитель, увеличить его боевую эффективность. Как и всегда, самым радикальным способом было увеличение мощности двигателя. Следующий двигатель Климова, М-107, уже давал 1400 л.с., но выделенный для Лавочкина экземпляр забрал Яковлев. Более того, в условиях нехватки авиамоторов жидкостного охлаждения М-105 и АМ-38, военное руководство страны решило принести в жертву истребители Лавочкина и Микояна. Им было предложено перевести серийные самолеты на двигатель воздушного охлаждения М-82.

Идея использования на истребителях моторов воздушного охлаждения была не нова. Все самые удачные истребители Поликарпова имели такие двигатели, в том числе последний и самый лучший И-185. Для охлаждения этих моторов используется воздух, а он ничего не весит. Система же охлаждения моторов с использованием жидкости существенно утяжеляет силовую установку. Правда, V-образные рядные моторы жидкостного охлаждения, как М-105, за счет своего небольшого поперечного сечения обеспечивали меньшее лобовое сопротивление самолету. Но увеличенная мощность «звезды» полностью компенсировала ее сопротивление. Как показали воздушные бои с немцами, двухрядная «звезда» оказалась надежной лобовой броней для летчика, и с такими двигателями пилоты не боялись идти в лобовую атаку.

К концу 1941 года конвейер моторного завода в Молотове с точностью часового механизма выбрасывал двигатели М-82, заказанные для строящихся бомбардировщиков Су-2 последних серий и для замены двигателей на всем парке этих самолетов. Но поскольку в первые же месяцы войны большая часть парка этих самолетов была немцами уничтожена на земле и в воздухе, а других заказчиков не было, то на складе моторного завода скопилось внушительное число двигателей М-82.

Попробовал этот мотор и Яковлев. К середине октября 1941 года на его заводе закончили сборку Як-7 с мотором М-82, но эвакуация в Новосибирск и тряска двигателя погубили идею.

Все три соавтора ЛаГГ-3 на своих заводах начали проработку замены двигателя на М-82. Горбунов опередил всех. Недолго думая, он просто заменил носовую часть фюзеляжа ЛаГГ-3 готовой носовой частью Су-2. Начальство это одобрило, и самолет под индексом Ла-5 был запущен в серию в Таганроге. Гудков в Москве дальше бумажного проекта Гу-82 и одного нелетавшего самолета не продвинулся. А Лавочкин со своими конструкторами в Горьком приступил к этой работе в декабре и решил выжать из нового двигателя максимум возможного за счет тщательного проектирования новой силовой установки. Но для серийного завода было очень важно сохранить как можно больше узлов и деталей ЛаГГ-3. Поэтому было решено не менять силовую конструкцию носовой части фюзеляжа, а нарастить обводы до круглого капота нового двигателя фанерными накладками. Серийный ЛаГГ с мотором М-82 взлетел с заводского аэродрома в Горьком 21 марта 1942 года под управлением капитана Мищенко. Только в полете можно было узнать, как обдуваются цилиндры двухрядной «звезды» в новой компоновке. Оказалось, что верхние и нижние цилиндры перегреваются. Представитель моторного завода предложил изменить форму дефлекторов этих цилиндров, и постепенно равномерность распределения температуры восстановилась. Опытный самолет летал.

Для испытаний государственных в Горький прибыли летчики НИИ ВВС и ЛИИ. Они подтвердили максимальную скорость истребителя 600 км/ч и хорошую маневренность, но отметили перегрев двигателя. Маслорадиатор ЛаГГ-3 не обеспечивал теплосъем с более мощного двигателя. Выручил маслорадиатор для двигателя М-107, который привезли уже заселявшиеся на заводе яковлевцы. Но Яковлев уже приказал опытную машину Лавочкина в цех не пускать, и ее пришлось дорабатывать на стоянке. Через десять дней, отпущенные на устранение недостатков, выявленных на госиспытаниях, новорожденный и единственный Ла-5, уже с новым маслорадиатором под капотом, продемонстрировал свою полную готовность воевать. Он был принят на вооружение 19 мая 1942 г. А на следующий день – новое постановление ГКО и приказ НКАП, отменяющие предыдущие. Задание по выпуску истребителей Як-7 с завода № 21 снять и на заводе развернуть выпуск истребителя Ла-5 с мотором М-82. Главным конструктором завода № 21 назначить Лавочкина С.А.

Конструкторские решения Лавочкина по минимизации изменений обеспечили очень короткий срок подготовки серийного производства нового истребителя. Уже в июне 1942 года строевые летчики начали принимать новые истребители, с первых же дней отлично зарекомендовавшие себя в боях.

В августе и сентябре 1942 года первые полки незнакомых немцам Ла-5 появились в небе над Смоленском и Сталинградом. Там проходили войсковые испытания нового истребителя, получившего индекс Ла-5.

Хотя Ла-5 и был в то время лучшим советским истребителем, его внедрение в серийном производстве протекало драматично и потребовало от Лавочкина чрезвычайного напряжения и упорства.

Сначала выяснилось, что серийные Ла-5 недодают 40–50 км/ч скорости. Оказалось, что зазор между двигателем и его обтекателем не соответствовал чертежам конструктора.

Потом на серийных самолетах появилась тряска из-за некачественной балансировки лопастей винта. И, наконец, когда во время заводских летных испытаний два самолета потерпели катастрофу из-за того, что у них сложились крылья, над всем проектом нависла угроза. Но Лавочкин очень быстро нашел причину. Оказалось, что «стахановцы» на сборке внедрили свою «рационализацию». Чтобы облегчить себе процесс стыковки крыльев, они кувалдой предварительно вбивали в отверстия проушин болты большего диаметра, но при этом создавали трещины проушин и предпосылки их разрушения в полете. Когда причины производственных дефектов были устранены, производство Ла-5 начало быстро наращивать темпы. В октябре 1942 года Ла-5 был запущен в серийное производство на заводах в Улан-Удэ и в Нижнем Тагиле. К концу 1942 года фронту было поставлено более тысячи истребителей.

Разработав систему непосредственного впрыска, Швецов значительно увеличил мощность мотора М-82. Лавочкин ответил Швецову за такой подарок новой конструкцией автоматических предкрылков, увеличением площади элеронов и радикальным улучшением системы управления. Истребитель Ла-5ФН стал легко управляемым и желанным для летчиков. Он был на 350 кг легче, имел отличную скорость и был вооружен двумя пушками 20 мм. В 1943 году он стал лучшим советским истребителем, выпускался большой серией, и, когда эти машины появлялись в воздухе, немецкие истребители предпочитали не вести с ними воздушные бои.

Самый результативный летчик, одержавший до конца войны 62 победы, трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб, знаменитые братья Глинки и много других прославленных асов летали на «лавочках».

Появившийся в начале 1945 года ракетный истребитель-перехватчик «Мессершмитт Ме-163» был представлен в лаборатории кафедры «Конструкция и проектирование самолетов» только своей большой лыжей и двигателем. Дело в том, что он разгонялся на двухколесной тележке, которая оставалась на аэродроме после его взлета. А садился на травяное поле на выпущенную подфюзеляжную лыжу.

Нас, студентов, учили, что именно эта лыжа и погубила всю программу ракетного «мессера». Когда он садился, то лыжа, как плуг, оставляла на зеленом поле темную борозду, хорошо видную с высоты летчиками наших самолетов, имевших в то время полное господство в воздухе. Пока к уткнувшемуся в конце борозды и блестящему на солнце «немецкому чуду» подъезжал тягач, чтобы оттащить его к кромке леса в укрытие, наши летчики расстреливали неподвижного «мессера» на земле.

Крыло американского истребителя со снятой с одной стороны обшивкой, чтобы мы могли лучше разобраться в особенностях его конструкции, запомнилось идеальным качеством клепки и чистотой наружной поверхности. Анодированные листы дюралевой обшивки американцы покрывали только бесцветным лаком. Самолет получался серебристым и очень красивым.

В самое тяжелое время сражений с немцами, в 1941–1942 годах, когда большая часть наших истребителей была уничтожена, американцы перегоняли на Аляску свои «Аэрокобры Bell P 39» – истребители с мотором в 1200 л.с., расположенным за кабиной летчика, и максимальной скоростью 615 км/ч. Они были вооружены пушкой калибра 37 мм и четырьмя крупнокалиберными пулеметами. Наши летчики перегоняли их через Сибирь на фронт. Из 8580 выпущенных американской авиапромышленностью «Аэрокобр» больше половины были поставлены нашей стране по принятому в США закону о сдаче в ареду (Lend-Lease Act of March 1941). Президент Рузвельт тогда заявил: «Мы обязаны быть настоящим арсеналом демократии». Знаменитый летчик-истребитель Александр Покрышкин, одержавший 59 побед, сначала летал на «яке», а потом вся его дивизия пересела на «Аэрокобры».

Летчики, воевавшие с фашистами в Европе на истребителях Lockheed Р 38 Lightning, среди которых был и Антуан де Сент-Экзюпери, потеряли около двух тысяч этих машин, но и сбили столько же немецких самолетов. Из пятнадцати тысяч произведенных истребителей North American P 51 Mustang в Европе было потеряно две с половиной тысячи, но при этом они уничтожили в воздухе и на земле более девяти тысяч фашистских машин.

В нашем ангаре были представлены почти все проекты немецкой реактивной боевой авиации конца войны. Или в моделях и фотографиях, или во фрагментах живой конструкции. Особенно меня поразили проекты и построенные реактивные самолеты немецкой фирмы «Арадо». На вооружении люфтваффе было шесть типов самолетов этой фирмы. У нас стояла носовая часть фюзеляжа четырехмоторного реактивного бомбардировщика, разведчика и торпедоносца, полностью застекленная, где размещались штурман и пилот. В проектах конструкторов этой фирмы я впервые увидел скоростные самолеты с крыльями обратной стреловидности.

А рядом стояла необычная застекленная носовая часть фюзеляжа немецкого экспериментального самолета, но уже советского производства, где пилот лежал головой вперед. Считалось, что в лежачем положении летчик может выдержать гораздо большие перегрузки, чем в сидячем. Я неоднократно залезал в эту кабину и пытался представить себя летчиком, но в лежачем положении чувствовал себя очень дискомфортно.

Большую часть зала занимал отсек фюзеляжа опытного двухмоторного реактивного бомбардировщика «Самолет 150» немецкого авиаконструктора Баадэ. Его конструкция отличалась рядом интересных особенностей, повышающих боевую живучесть самолета. В каждом из мягких прорезиненных керосиновых баков фюзеляжа располагалась группа вертикальных цилиндрических сварных алюминиевых бачков. При поражении даже части бачков топлива хватало для возвращения на аэродром.

Но откуда же после войны у нас взялся немец Баадэ? Оказывается, в октябре 1946 года эшелон с 530 немецкими авиаконструкторами, учеными, механиками и квалифицированными рабочими прибыл в поселок Иваньково с почтовым адресом Подберезье. Потом его переименовали в город Дубна. Там НКВД организовал очередную «шарашку» для немецких авиационных специалистов. Благо у него уже имелся богатый опыт использования труда заключенных советских авиаконструкторов. С учетом этого опыта режим для немцев установили менее жесткий. Заключенными они не были. Некоторые даже привезли свои семьи и жили в плохо благоустроенных деревянных домах поселка.

Бывший конструктор шасси Брунольф Баадэ был назначен руководителем разработки нового реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом по проекту 150 фирмы «Юнкерс». Баадэ был хорошо технически образован, закончив Берлинский технологический институт. Он был прекрасным оратором и актером. Сразу после войны он руководил восстановлением завода «Юнкерс» в Дессау. За несколько лет по чертежам и под руководством заключенных немецких конструкторов были построены и испытаны опытные образцы самолета. В 1951 году «Самолет 150» нес шесть тонн бомб на дальность 1600 км. Но в следующем году проект забраковали в пользу Ту-16.

По окончании работы немецкие авиаконструкторы во главе с Баадэ были перемещены в ГДР, где построили пассажирскую версию бомбардировщика – «Баадэ 152». Это был, наверное, единственный национальный проект самолета в ГДР. Но серийно он так и не строился.

А отсек фюзеляжа и консоль крыла «самолета 150» Баадэ изучались нами, студентами, в лаборатории кафедры с большой пользой для нашей будущей работы.

Коллекции крыльев, килей с рулями направления, горизонтальных оперений с рулями высоты, отсеков фюзеляжей, ног шасси и систем управления самолетом различной конструкции служили материальной базой нашего констукторского формирования.

Отчетливо помню консоль крыла знаменитого Пе-2. Кессонная конструкция центральной части с фланцевым стыком с центропланом. Необычным казался решетчатый воздушный тормоз, прижимавшийся к нижней поверхности крыла и выпускавшийся во время пикирования самолета на цель. Может, благодаря ему летчики отмечали необыкновенную устойчивость самолета Пе-2 при пикировании.

А ведь судьба обласканного зэка и талантливейшего конструктора Петлякова сложилась трагически. К началу 1942 года его Пе-2 был запущен большой серией на авиазаводе в Казани, и КБ Петлякова работало там. А 12 января 1942 года Петлякова и его зама Изаксона срочно вызвали в Москву. Как раз в этот день перегонялась группа самолетов Пе-2 на фронт через Москву. И Петляков и Изаксон занимают места стрелков-радистов в двух машинах. Самолет, на котором летел Петляков, загорается в воздухе. Весь его экипаж погибает.

Главным конструктором назначают А.М. Изаксона, через три месяца – А.И. Путилова, а с июля 1943 – В.М. Мясищева, который по совместительству продолжал руководить КБ завода № 486 в Москве, где разрабатывался проект его дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102. Вскоре В.М. Мясищеву присваивают звание генерал-майора авиации.

Я встретил Владимира Михайловича в 1951 году – мы вдвоем дежурили на избирательном участке. Он тогда был деканом нашего факультета и готовил предложение по своему стратегическому бомбардировщику. Все время дежурства он просидел в углу за столом, накинув на плечи генеральскую шинель, и читал, перекладывая листы, какую-то работу в толстой папке. Вскоре его предложение утвердят, и на территории бывшего завода «Юнкерс» в Филях на окраине Москвы, откуда перед войной взлетали первые серийные Пе-2, начнется беспрецедентное формирование мощного ОКБ-23 и реконструкция завода для постройки невиданного для России сверхдальнего четырехмоторного реактивного бомбардировщика, способного сбросить на Американский континент водородную бомбу. Это был ответ на создание в США стратегического бомбардировщика «Боинг В-52».