Текст книги "Хроники невозможного. Фактор «Х» для русского прорыва в будущее"

Часть вторая. История инноваций, которая ничему не учит

Глава 8. Вопреки «признанным специалистам»…

 
Я, Создатель новой энергетики,
По своей преобразуя воле
Этот мир страдания и боли,
Соберу пылающие цветики,
Отдыхая на магнитном поле…
 

Леонид Мартынов. «Гимн Солнцу»

История знает множество заблуждений как дилетантов, так и великих ученых. Например, теорию тяготения Ньютона не принял Лейбниц, а Галилей игнорировал законы движения планет, установленные Кеплером…

Из доклада основателя движения «Россия-2045» Дмитрия Ицкова на Нью-Йоркском саммите сингулярности в октябре 2011 г.

Попав в безвыходное положение, ученый должен найти в себе смелость отбросить давящий груз авторитетов. По-новому взглянуть на драгоценный, но инертный капитал чужого и собственного опыта…

Ирина Радунская. «Превращения гиберболоида инженера Гарина», 1966 г.

– Бред! – вопит официальная наука при виде нового изоретения. – Быть того не может, ибо нарушается второй закон термодинамики (теория относительности Эйнштейна, закон сохранения импульса и т. д.)!

– Петрик – шарлатан, все, о чем вы пишете, – обман и мошенничество! – слышим вослед.

Ученые светила всегда кричат подобное, сталкиваясь с чем-то новым. К этому надо привыкнуть. Это касается и признанных технических специалистов. Мы, читатель, в своей собственной стране ходим рядом с фантастическими прорывами, объявленными безумием и бредом. Горький факт: ВСЕ великие прорывы в науке и технике сделаны не благодаря, а ВОПРЕКИ научному большинству. Это происходит и в России, и на Западе. Как там говорил великий Генри Форд? «Хотите провалить перспективное дело? Поручите его специалистам». Весь этот идиотизм обошелся человечеству чудовищно дорого.

«…Работа Роберта Майера – первооткрывателя закона сохранения энергии – была отвергнута его учеными коллегами. Ее отказались публиковать в научных журналах. Затравленный Майер тяжело заболел. Георг Ом был уволен с работы за попытки ввести в науку закон, получивший впоследствии его имя. Жесткие столкновения со своими оппонентами довели до самоубийства одного из самых выдающихся физиков – Людвига Больцмана. Нет числа изобретателям, жизнь которых сложилась трагически, но плодами трудов которых мы благополучно пользуемся до сих пор», – писал в 1999 году Леонид Лесков, профессор МГУ и доктор физико-математических наук («Российская газета», 30.11.1999).

«Ученый не может рассчитывать на бетонное шоссе. Его судьба – бездорожье. Он не может рассчитывать даже на незаметную тропку. Ведь первую тропинку должен проложить именно он, первооткрыватель. Расширять ее, мостить и заливать бетоном будут другие. Может быть, и он тоже. Ведь это не менее трудно и почетно. Но иногда нужно идти и по целине», – читаем в великолепной книге Ирины Радунской «Превращения гиперболоида инженера Гарина», изданной в знаменитой серии «Эврика» в 1966-м. Радунская в своих книгах доказывает: все физические теории, что взорвали мир в первой половине ХХ столетия, воспринимались изначально как полное безумие. Как бред больного разума. Тем не менее, они оказались верными!

Она рассказала о том, как гениальный Максвелл, предсказавший существование радиоволн, сам в них долго отказывался верить. В 1928-м году гениальный Поль Дирак, открыв антивещество «на кончике пера», в уравнении, долго не решался об этом сообщить. В течение нескольких лет существовал настоящий заговор молчания вокруг его открытия.

А квантовая механика, что начал создавать гений – Макс Планк – в 1900 году? Ведь сегодня квантовая механика – чуть ли не священное писание. На квантовых эффектах работают лазеры, компьютеры, современная связь. Но изначально Планк едва не подвергся остракизму со стороны «признанных авторитетов».

«Квант энергии долго оставался каким-то пугалом, непонятным ни Планку, ни другим ученым. Некоторые из них, как известно, даже грозились отречься от физики, если возмутительная теория Планка не будет опровергнута», – говорит Радунская.

И она же приводит пример советского физика Валентина Фабриканта (1907–1991), каковой еще в 1939-м году, защищая диссертацию в ФИАНе (Физическом институте АН СССР), в ней фактически открыл эффект лазера. То есть именно он первым сказал о том, что в среде, где атомов с избыточной энергией электронов больше, чем атомов с минимальной энергией, свет не будет поглощаться. Наоборот, он будет усиливаться одновременным испусканием энергии этими «накачанными» атомами. То есть, эергия световой волны станет не затухать, а усиливаться!

Именно сей принцип лежит в основе современных лазеров. Но Фабрикант сам испугался собственного открытия. Ведь оно, на первый взгляд, опрокидывало второй закон теромодинамики. С точки зрения тогдашней официальной науки, конечно. Поэтому Фабрикант написал об этом в диссертации невнятно. «Выразись Фабрикант более определенно, его могли обвинить в пренебрежении вторым законом термодинамики», – писала в 1966 году Ирина Радунская.

И только двенадцать лет спустя В. Фабрикант был признан автором открытия «Явление усиления электромагнитных волн (когерентное излучение)», которое занесено в Государственный реестр открытий СССР под № 12 с приоритетом от 18 июня 1951 г. Ему присудили Сталинскую премию.

А ведь в тридцать девятом его могли просто распять за «лженауку»! Потому, когда вы сегодня слышите, как научные инквизиторы кого-то проклинают и клеймят как лжеученого, инкриминируя ему нарушение «священного» второго закона термодинамики, всегда вспоминайте об этом случае. И не торопитесь с выводами. Во всем нужно разбираться. Причем экспериментально, а не словесно-теоретически.

А если посмотреть не только на историю физики? В 1849 году лондонский врач Джордж Сноу высказал бредовую на тот момент мысль: та холера, что поражает Лондон, распространяется через грязную воду уличных кранов-колонок. В 1854 году Сноу опознал тот же источник в знаменитом Сохо. Сломав ручку насоса, он прекратил вспышку болезни. Но как только доктор-новатор в 1855 году попробовал доложить итоги своих изысканий коллегам-врачам, те объявили его безумцем. Как может вода распространять заразу? Ведь неоспоримо доказано, что болезнь распространяется от зловонных миазмов, которые исходят от грязи на улицах. Некоторые ученые ослы того времени даже обвинили Сноу в том, что он оправдывает грязь в городе. Ибо если дело, как он говорит, в грязной воде, то к чему убирать улицы? (Коути Е. Недобрая старая Англия. СПб.: БХВ-Петербург, 2013. С. 45).

Как говорится – без комментариев…

Нынешний директор ВИАМ (Всесоюзного института авиационных материалов) академик Евгений Каблов любит вспоминать курьезно-печальный эпизод из истории отечественного авиастроения. Например, сегодня даже дураку понятно, что современная авиация должна делаться из прочных и легких композитов. Но это – сейчас. А ведь еще недавно идею строительства воздушных кораблей из композитных материалов встречали в штыки даже маститые авиаконструкторы.

Итак, первый в мире композитный материал создали в СССР. Столкнувшись с нехваткой дорогого и энергоемкого дюралюминия, в конце 1930-х в СССР стали искать выход. Тогда профессор ВИАМа Яков Аврасин смог создать первый в мире композит, склеивая слои из шпона карельской березы с помощью особо разработанного клея. Так родилась дельта-древесина, из которой делали даже истребители. Потом настала эра полимерных композитов, и начальник ВИАМ Алексей Туманов стал продвигать идею строительства новых советских самолетов как раз из таких композитов. Но, как свидетельствует академик Каблов, буквально на дыбы взвились такие титаны-авиаконструкторы, как Андрей Туполев и Сергей Ильюшин. Они заявили, что «самолеты из тряпок делать не будут». А вот авиаконструктор Олег Антонов оказался дальновиднее. Он согласился на инновацию – и уже к 1980 году воздушные суда фирмы «Ан» на 25 % состояли из полимерных композитов («Эксперт»,10–16 сентября 2012 г. С. 82).

Страшно подумать, что могло быть, если бы решение тогда принималось большинством голосов! Тогда передовое направление в авиастроении оказалось бы удушенным в колыбели. Ведь два маститых авиаконструктора, увешанные орденами и осененные кучей высоких премий, высказались против. С двукратным перевесом против сторонников!

Всегда первопроходец вынужден с кровью проламываться сквозь стенку дипломированных специалистов и признанных ученых, твердящих: «Безумие, бред, невозможно, вредительство!» Если бы все зависело от экспертов и признанных научно-технических авторитетов, то наше развитие давно застыло бы или затопталось на месте. Но, хвала небесам, всегда находятся безумцы, которые поступают вопреки «авторитетным и компетентным» мнениям. Так что – честь и слава безумным гениям! Благодаря им мы движемся вперед.

Давайте познакомимся с некоторыми из примеров «прозорливости» так называемых научных авторитетов и признанных экспертов. Для разминки.

Некоторые курьезы люди моего поколения знают еще по детским книжкам. Например, историю с открытием пароходного сообщения между Европой и Америкой через (естественно) Атлантику.

Итак, в 1836 году английский ученый, доктор Ларднер, выступил с нашумевшим докладом, где доказывал: будущее парусного судоходства непоколебимо! Пароходы – чушь! «Намерение установить регулярную связь между Ливерпулем и Нью-Йорком посредством паровых судов так же несбыточно, как стремление создать линию Ливерпуль – Луна», – заявил уважаемый эксперт, и его слова перепечатали многие тогдашние газеты. Ларднер высказал свое высокопрофессиональное мнение, невзирая на то, что еще в 1819 году американское судно «Саванна» пересекло Атлантику, часть пути проделав на паровой тяге (остальное время – под парусами). А в 1833-м по такой же схеме через океан перешел канадский «Ройал Уильям».

Минуло всего два года, и в 1838 британский пароход «Сириус» пересек Атлантический океан за пятнадцать с половиной дней, ни разу не воспользовавшись парусами. Покаялся ли после этого доктор Ларднер – мне неизвестно.

А случай, когда гениальный химик Антуан Лавуазье, возглавляя французскую Академию наук, провел через нее решение о том, что падение метеоритов невозможно в принципе, и что Академия вообще не будет рассматривать сообщения о падении камней с неба?

А скандал с академиком Бульо в 1878-м? Годом раньше Томас Эдисон изобрел первый в мире способ записи звуков и речи человека – иглой на валике так называемого фонографа. Это было невероятно по тем временам. И вот фонограф 24 марта 1878-го привезли во все ту же французскую Академию наук. Во время демонстрации академик Жан Бульо внезапно сорвался с места и набросился на представителя Эдисона:

– Негодяй, плут! Вы думаете, мы позволим какому-то чревовещателю надуть высшее ученое учреждение?!

Когда слышишь выражение «ученые утверждают» или ученые «открыли» (особенно – «британские ученые»), то поневоле начинаешь смеяться. Ученые много чего утверждали! Мало ли что они говорят? Например, в 1910 году на авторитетнейшем Международном геологическом конгрессе в Стокгольме специальная комиссия заявила, будто месторождения железа на Земле исчерпаются к 1970 году, что нас ждет «железный голод». Но воззритесь окрест: неужели мы сейчас живем в каменно-деревянном веке и меняем редкие куски железа на золото?

В 1913 году очередной Международный геологический конгресс едва не заявил об опасности угольного голода. То, что скоро наступит эпоха нефти и газа, даже не пришла в головы тогдашним ученым.

А когда я был еще маленьким и наивным (в 1976 г.), то ужасался, читая в журнале «За рубежом» тогдашние прогнозы западных ученых. Например, о том, что запасы серебра на планете окажутся исчерпанными к 1996 году, а в 2000 году все живое на планете окажется уничтоженным безжалостным ультрафиолетовым излучением Солнца из-за полной гибели озонового слоя…

В 1937 году три специалиста харьковского Физтеха – Владимир Шпинель, Фридрих Ланге и Виктор Маслов – предложили проект урановой бомбы. Урановый заряд должен был взрываться после того, как две его половины резко сжимались с помощью взрыва обычного ВВ, коим ядерный заряд обкладывался сферическим образом. Проект не пошел из-за резкой критики признанных специалистов и светил теоретической физики. Одним из тех, кто «зарубил» проект, был знаменитый Лев Ландау, звезда физики СССР и будущий Нобелевский лауреат. Всего лишь через восемь лет американцы взорвут три атомных бомбы: одну – на полигоне, две – над Хиросимой и Нагасаки…

В 1937 году лучшие умы Национального совета по исследованиям в США составили прогноз научно-технического развития на недалекую перспективу. Но они не смогли предвидеть такие эпохальные достижения следующего десятилетия, как антибиотики, радар, реактивные двигатели и ядерная энергия.

В 1956 году вышла в свет книга «Воздушная мощь» бывшего сотрудника разведки британских ВВС Эшера Ли. В ней можно было прочитать следующее:

«…В развитии современных тяжелых реактивных транспортных самолетов СССР остается далеко позади Англии и в меньшей степени отстает от Америки. У Советского Союза или у его союзников нет самолета, подобного английским реактивным самолетам “Комета”, “Британия” и “Вайкаунт”… Американский военный и гражданский транспортный реактивный самолет “Боинг-707” с четырьмя двигателями также превосходит советского конкурента…»

Практически одновременно с выходом труда сего маститого авиационного аналитика на выставку в Великобританию (22 марта 1956 г.) прилетел Ту-104 – первый в мире успешный пассажирский реактивный лайнер. Он воочию показал, что русские могут в авиастроении. И что гермокабины для пассажиров они тоже смогли сделать – отработав их на опытном бомбардировщике Ту-70…

«“Попытки большевиков в пять лет создать сельскохозяйственное машиностроение – вещь хорошая, но несерьезная. Заводы могут быть построены, но комбайны, плуги и жатки будут по-прежнему идти к вам из Америки. Детская игра! Надо быть реальным человеком.

А вы – мечтатели, фантазеры. Там, где мы 100 лет работали, вы хотите за 10 лет пробежать”.

Эти слова принадлежат мистеру Хомасону, заведующему производством известной американской фирмы “Джон Дир”, побывавшему на строительстве “Ростсельмаша”. Увы, мистер Хомасон ошибся, как ошибались и другие именитые его соотечественники, предсказывающие будущее России лишь в мрачных тонах: “Ростсельмаш” вступил в строй действующих предприятий 1 января 1931 года, а уже в 1937 году Советский Союз превзошел США по выпуску зерновых комбайнов в 1,5 раза», – писал в 1977 г. журнал «Техника-молодежи».

В 2011 году «Ростсельмаш» выставил на сравнительные испытания свой лучший в мире комбайн – роторный «Торум-740», еще советскую разработку. Он на деле побил западные машины. Правда, дело было уже после гибели СССР – и на эту победу власти РФ не обратили особого внимания.

В марте 1948 года автомобильный король Америки Генри Форд Второй провел встречу с британскими военными – из корпуса оккупации недавно побежденной Германии. Ему показали полуразрушенный гитлеровский автозавод в Вольсфбурге, который выпускал маленькие заднеприводные машины, похожие на жучков. То были знаменитые «фольксвагены» Фердинанда Порше, те самые «народные автомобили» – грандиозный проект Гитлера во исполнение лозунга «Каждому немцу – доступный автомобиль!». Британцы предложили Форду Второму взять производство совершенно бесплатно. Но магнат брезгливо поморщился: кому нужны эти до безобразия дешевые и простые малютки? Да еще и с мотором сзади? Как пишет историк американской автопромышленности Пол Инграссия, Форд спросил совета своего вице-президента Эрнеста Брича, и тот презрительно заявил: «Мистер Форд, по-моему, это все гроша ломаного не стоит!»

Так решили «признанные авторитеты». А всего лишь через десять лет полчища западногерманских «жуков» буквально завоевали Европу, отбирая рынок у американцев. Именно за счет дешевизны и экономичности «Фольксвагена». А к 2008 году корпорация «Фольксваген» на бирже стоила больше, чем американские «Дженерал Моторз», «Форд» и «Крайслер», вместе взятые…

А вот вам еще живые и весьма красноречивые примеры…

Изобретателем паровой машины непрерывного действия, которая и привела к началу промышленной революции, выступил Джеймс Уатт, совершивший инженерный свой прорыв в 1786 году. К началу XIX столетия Уатт стал солидным господином, совладельцем компании по производству стационарных паровых двигателей и, конечно, признанным авторитетом в их области. На его заводе в Бирмингеме работал механик Уильям Мердок, который бредил постройкой самоходной повозки на паровой тяге, по сути дела – о первом автомобиле. И что же, Уатт разделил эту мечту? Ничуть не бывало! На его опыты владельцы завода, Уатт и Болтон, смотрели осуждающе, а потому энтузиасту пришлось работать по ночам.

Работы Болтона разожгли такую же страсть в еще одном молодом механике, Ричарде Тревитике. Он понял: самобеглый экипаж с паровым двигателем построить можно, только прежние машины Уатта для того непригодны. Они используют пар слишком низкого давления, а потому чересчур громоздки. А тут нужен двигатель небольшой, но мощный. Значит, давление пара нужно радикально повысить.

Едва только признанное светило паротехники Уатт узнал об этом, как сразу взвился на дыбки: «Только убийца, ни во что не ставящий человеческую жизнь, может настаивать на применении пара в 7–8 атмосфер!» (Черненко Г. От паровоза до магнитоплана. СПб.: Балтийская книжная компания, 2006. С. 12).

К счастью, Тревитик оказался мужиком волевым и при деньгах. Наплевав на гнев Уатта, он в 1801 году построил действующую карету с паровым мотором. Она, хотя медленно, но уже ездила сама, таща на себе водителя (самого Тревитика) и нескольких седоков. Посрамив скептиков, неистовый механик предложил развитие своего изобретения. Мол, паровые экипажи должны таскать за собой тележки – но не по земле, а по двум металлическим колеям, рельсам. Чтобы доказать это и заинтересовать бизнесменов новой технологией, Ричард Тревитик на свои средства в 1804 году строит первый паровоз, несколько прицепных повозок к нему – и на окраине Лондона строит аттракцион. То бишь маленькую кольцевую дорогу, по которой бегает локомотив с вагончиками, катающий всех желающих за божескую плату.

Но английские бизнесмены тех времен к игрушке этой отнеслись без всякого интереса. Ни хрена они в ней не разглядели, не поняли, что железные дороги – это фантастический прорыв в возможностях человека, в экономике, политике, стратегии и военном деле. А потом рельс лопнул, паровоз сломался – и Тревитик, махнув на затею рукой, занялся другими изобретениями. А первую железную дорогу в Англии построили только двадцать лет спустя. И именно железные дороги породили современную техноцивилизацию, сделали возможными мегаполисы и миллионные армии. По сути дела, на стальной паутине этих путей наросла плоть всего современного мира.

Но как же им продолжали противиться даже после появления первых железных дорог! И в Англии, и в в России, для которой новый транспорт был сущим спасением.

«Что касается до лиц, мечтающих о постройке железных дорог по всему королевству, дорог, которые могли бы вытеснить все повозки, почтовые кареты, дилижансы и т. п., то мы считаем таких лиц со всеми их фантастическими планами не стоящими внимания», – писал английский журнал «Квартальное обозрение».

«Туннели – опасная вещь, так как езда по ним будет производить у людей катары и чахотку, а оглушающий шум, страшный мрак и зловещий блеск локомотива так ужасны, что подобные изобретения ни в коем случае допускать не следует…» Это из письма инициативной группы английских врачей в парламент. Британским коллегам вторила Медицинская коллегия Мюнхена:

«Быстрота движения, несомненно, должна вызвать у путешественников болезнь мозга. Но так как путешественники желают упорствовать и не боятся самой ужасной опасности, то государство, по крайней мере, должно оградить зрителей, которые могут получить ту же самую болезнь при виде быстро несущегося локомотива. Поэтому необходимо железнодорожное полотно с обеих сторон обнести высоким деревянным забором…»

«Дошли до нас слухи, что некоторые богатые господа, прельстясь заморскими идеями, хотят завести между Питером, Москвой и Нижним чугунные колеи, по которым будет ходить экипажи, двигаемые невидимой силой с помощью паров… Сдается, однако, что этому не бывать. Русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят пары», – писал журнал «Общеполезные сведения».

«Знает ли палата, какой тогда будет дым, шум, свист, даже вихрь, который непременно произойдет от паровозов, проходящих со скоростью 15 или 18 миль в час? Это было бы величайшим вредом, полнейшим нарушением покоя и комфорта во всех частях королевства, какие только могла придумать человеческая изобретательность…» (прения в британском парламенте).

В России времен Николая I даже злые брошюры против железных дорог выпускались. В одной из них писали: «Когда сошник вашего самобега встретит твердую массу оледенелого сугроба – массу, которая сильным ударам ручных инструментов уступает незначительными кусками, тогда вы представляете собой жалкий, но поучительный пример ничтожества искусства против элементов природы, и дорого дал бы я, чтобы быть свидетелем позорища, как паровоз ваш подобен барану, который, не будучи в силах пробить рогами стоящей перед ним стены, упрется в нее могучим лбом и брыкается с досады задними ногами…» («Техника – молодежи». 1974. № 12. С. 60).

Да, пройдет всего лишь несколько лет – и все станут свидетелями позора России, которая окажется бессильной перебрасывать в Крым, к Севастополю, боеприпасы и продовольствие на борьбу с интервентами из-за неимения железной дороги. Все-таки пресса и почтенная публика, как правило, всегда – скопище «высокомудрых» ослов. Так что, читая нынешние СМИ и случая выкрики «Калашников – это Хлестаков!», вспоминайте вот эти самые примеры. Или держите это про себя, когда слышите злобные вопли о том, что струнные трассы Юницкого, например – бред и чушь, и работать они, мол, не смогут.

Кстати, и решение проблемы снежных заносов (не столь острой в Америке и Европе) русские нашли. Лесозащитные полосы стали делать. В 1861-м, назло всем «признанным экспертам», вдоль Московско-Нижегородской дороги появились живые изгороди из ели. В 1877-м полосы из лиственниц защитили Курско-Харьковско-Азовскую и Воронежско-Ростовскую магистрали. На Московско-Нижегородской дороге применили снегозащитные щиты инженера В. Титова. В 1934-м Институт реконструкции пути НКПС СССР (В. Попов и А. Поветьев) довели все до совершенства: создали технологию полосных снегозащитных насаждений, где деревья растут не сплошной полосой, а с необходимыми разрывами…

Железные дороги выступили как классическая прорывная инновация. Как закрывающая технология по отношению к прежним видам транспорта: конному и водному. Немудрено, что железнодорожный транспорт встретил яростное сопротивление, причем не только в России. Во Франции, например, на него ополчились те, кто успел инвестировать огромные по тем временам капиталы в строительство каналов, по которым грузы возились баржами. И недаром Промышленная палата Руана в 1832 г. выступила против строительства «чугунки» между Парижем и Руаном. Дескать, магистраль приведет к деградации сельского хозяйства, разрушению традиционного образа жизни и нанесению урона перевозкам по рекам и каналам. (С похожими аргументами в России выступит министр финансов граф Канкрин, особенно упирая на то, что новый транспорт отнимет заработки у крестьян, что подрабатывают извозом грузов на своих телегах.) В Европе, где система каналов строилась со времен Карла Великого, водотранспортный капитал будет яро мешать железнодорожному строительству.

Однако сопротивление это сломали государственные власти, причем из из военных соображений. В Европе 1830-х все прекрасно помнили, как Наполеон в пеше-конном порядке перебрасывал свои войска с одного театра боевых действий на другой, разбивая своих противников порознь. Помнили – и прикидывали, что мог бы натворить тот же Бонапарт, имей он в распоряжении железные дороги. Все видели, с какой скоростью в США железные дороги ведут к освоению огромных диких пространств. Поэтому власть силой «продавила» строительство железных дорог и во Франции, и в немецких землях. А уж потом оказалось, что такие магистрали несут и экономическое процветание, создавая новую – машинно-фабричную – цивилизацию и систему мегаполисов.

Потом оказалось, что железные дороги – прекрасный способ вывести из тяжелой депрессии экономику Британии, каковая депрессия случилась в 1830-е. Примеру англичан, занявшихся бурным железнодорожным строительством, последовали другие страны (как-никак, а Британская империя тогда была мировым лидером). Американцы очень быстро смекнули, что железные дороги – отличная технология для освоения бескрайних прерий их материка. Ну, и пошло-поехало – вопреки первоначальным мнениям ослов-«экспертов».

Запомним эту историю, читатель. Потому что модель слома инновационного сопротивления в военно-государственном порядке людям приходилось применять в прошлом – придется применять и в будущем. Ибо сегодня немало прорывных инноваций затираются именно потому, что грозят обесценить большие инвестиции, сделанные капиталистами в старые технологические системы. Не всем инновациям так повезло, как железным дорогам. Хотя случаи подобного везения есть. Например, Интернет и мобильная телефония. Они смогли на первых этапах развиться и получить финансирование именно потому, что американские военные узрели в них устойчивую, очень живучую систему связи на случай ядерной войны. А уж потом перспективы этих двух инноваций разглядел частный бизнес, превратив Паутину и сотовую связь в завершенные, привлекательные для потребителя продукты. Но если бы не было первоначальных, грубоватых предтеч Интернета и мобильной связи, то и доводить-то было бы нечего…