Текст книги "Артем Микоян"

Этот стык качественно новых самолетов с качественно новым вооружением сулил значительное повышение обороноспособности страны. Под крылья истребителей, умевших летать со скоростью два звука, предстояло подвесить боевые ракеты с самонаводящимися тепловыми головками. Получив от радиолокатора первое направление, ракетный снаряд уже не отставал от цели. Его тепловую головку, своего рода миниатюрный тепловой локатор, словно магнитом притягивал вражеский самолет. За счет работы двигателя и аэродинамического нагрева тепло возникало на самолете неизбежно.

Такого рода ракеты разрабатывали на разных континентах. В КБ Микояна с интересом прочитали статью, как американский генерал Арнольд, пожелав лично убедиться в точности работы тепловой головки, остался в комнате наедине с ракетой. Генерал долго не мог забыть охвативший его ужас. Как живое существо, ракета бдительно следила за генералом, реагируя на тепло его тела. При малейшем шаге ракета поворачивала нос, словно предупреждая:

– Ни с места!

Оснащение МиГ-21 самонаводящимися ракетными снарядами не единственный вклад Микояна в разработку качественно нового оружия.

Работа Артема Ивановича в области ракетоносной авиации шла в тесном содружестве с Андреем Николаевичем Туполевым. Оба конструктора любили и уважали друг друга.

«Нашему коллективу посчастливилось в течение длительного времени работать над рядом совместных заданий с коллективом Туполева. Должен сказать, что эти контакты были исключительно плодотворны: Андрея Николаевича отличает исключительно широкий творческий диапазон, нетерпимость к затягиванию решений, чувство нового, которое дает возможность предвидеть то, о чем многие и не догадываются, своя точка зрения по принципиальным вопросам.

Даже в свободное время Андрей Николаевич никогда не остается один, всегда вокруг него людской рой...»

А.И.Микоян об А.Н.Туполеве.

«Мне очень приятно вспомнить и рассказать хотя бы в коротких словах об Артеме Ивановиче Микояне, о человеке, о прекрасном конструкторе, который дал нашему Советскому Союзу так много великолепных самолетов. Мы работали с ним по разным профилям, но в своей работе тесно соприкасались. Наша работа часто пересекалась...»

А.Н.Туполев об А.И.Микояне.

Одно из таких пересечений – превращение авиации дальнего действия из бомбардировочной в ракетоносную. С точки зрения военных, это превращение оказалось революционным. Ведь если бомбардировщик, чтобы поразить цель, должен был оказаться над нею и таким образом сам становился целью для истребителей ПВО, зенитной артиллерии, ракет, то бой, который ведет ракетоносец, качественно иной. Такой воздушный корабль сбрасывает подвешенные к нему ракеты, не входя в эпицентр противовоздушной обороны противника. Атака ракетоносца во многом отличается от атаки бомбардировщика. После того как локаторы этой могучей машины нащупали цель, ракетоносец может сбрасывать беспилотный самолет-снаряд, находящийся у него на борту. Самолет-снаряд продвигается к цели по хитроумной кривой, затруднявшей действия противовоздушной обороны атакуемого объекта.

Создание ракетоносной авиации произошло почти одновременно в наиболее развитых промышленных странах. Осуществляли этот принципиально новый шаг разные конструкторы.

На совещания к руководству Микоян, по примеру Туполева, брал тех, кто занимался тем или иным делом непосредственно. Это оправдывало себя полностью. Произнося вежливую фразу «разрешите по этому вопросу доложить ведущему конструктору», Микоян отлично понимал, что будет выдана информация максимальной точности, позволяющая мгновенно ответить на любые вопросы, предупредить любую попытку смежника списать на тебя свои недоделки. Как вспоминают участники этой работы, ее эффективность за счет такой организации ощутимо повысилась.

Испытания будущего МиГ-21 проходили отлично. Жаловаться на самолет, вобравший весь опыт разработки семейства «Е», не приходилось. После первых шести полетов Микоян пригласил Нефедова и ведущего инженера. Доложил летчик, его доклад пополнил инженер.

Испытания шли как по маслу, не предвещая никакой беды, а она нагрянула в следующем после доклада полете.

Этот полет предстояло провести на большой высоте, и Нефедов одевался, привычными движениями зашнуровывая высотно-компенсационный костюм. Получив разрешение на старт, взлетел, поднялся на 18 тысяч метров, сделал несколько площадок. И вдруг земля услышала тревожный голос: летчик сообщил, что ощутил сильный взрыв, двигатель не работает, машина плохо слушается управления.

Руководитель полетов прореагировал немедленно:

– Выбирай удобное место и катапультируйся!

От предложения покинуть самолет Нефедов отказался и начал снижаться. Действовал он точно и расчетливо. Остановки двигателей не раз случались и у его товарищей. Испытатели умели их запускать, но на этот раз двигатель упорно безмолвствовал. Летчик сообщил, что сядет с неработающим двигателем. Испытатель ясно отдавал себе отчет: опасность такой посадки велика, но, располагая правом принять окончательное решение, он пошел на риск, чтобы спасти записи приборов – самую большую ценность именно этого неблагополучного полета.

Завывая сиренами, к полосе, на которую заходил Нефедов, ринулись машины «Скорой помощи» и пожарников. Нефедов снижался, демонстрируя высочайший класс пилотирования, абсолютную точность расчета на посадку. Высота исчислялась метрами, время до приземления – секундами, но, когда этих метров оставалось всего полтора-два, машина ударилась передней стойкой шасси о бетон и перевернулась. Около двухсот метров перевернувшийся истребитель, затормаживая свой бег, скреб бетон посадочной полосы. Сломался киль. От трения машина загорелась, сошла на грунт, утонув в облаке дыма и пыли.

Пожарники, врачи, инженеры и механики бросились к истребителю. Из двигательного отсека брызнуло пламя.

Перевалившись через борт, Нефедов пытался вылезти из самолета. Сделать это было очень трудно. Мышцы правой руки были разорваны, летчик не мог отсоединить шланг кислородного прибора.

Шланг разрезали. Пожар погасили. Взволнованный врач дрожащими руками наложил бандаж на поврежденную руку. От пожара, возникшего в двигательном отсеке, загорелась войлочная спинка пилотского кресла. У Нефедова была обожжена спина. Ожогов в эти первые часы после катастрофы опасались больше всего. По телефонному звонку Микояна немедленно приехал крупный специалист по ожогам. Профессор осмотрел Нефедова и заверил, что со стороны ожогов никакой угрозы не видит.

Нефедов был в сознании, все время задавал один и тот же вопрос:

– Я буду летать?

Через несколько часов Нефедов умер. Умер, не дожив до тридцати лет. Его имя пополнило скорбный список, высеченный на камне памятника на территории конструкторского бюро.

Вечная память Владимиру Андреевичу Нефедову! Его самоотверженная борьба за самолет – подвиг, во многом решивший судьбу МиГ-21, над которым так упорно и страстно работали все инженерные коллективы, руководимые генеральным конструктором Микояном.

С сердечной болью рассказывал Г.А.Седов о гибели Володи Нефедова.

«Он погиб при очень нехорошем стечении обстоятельств. Возник помпаж[19]19
  «Политехнический словарь» объясняет французское слово «помпаж» как «вредное явление в лопаточных машинах (например, в турбинах. – М.А.), состоящее в том, что непрерывный поток подаваемого газа (или жидкости) нарушается и становится нерегулярным или пульсирующим». В авиации это понятие конкретизируют как опасные срывные явления при протекании воздушного потока через воздухозаборники самолета и двигатель. Помимо помпажа воздухозаборников, остановившего двигатели на самолете Нефедова, может возникнуть еще и помпаж двигателя – удары воздуха по лопаткам турбины, словно выстрелы, разрушающие эти лопатки.


[Закрыть] воздухозаборника, и потому остановился двигатель. Запускать двигатели в воздухе наши летчики, конечно, умели, но ни у кого из них до этого двигатель не замолкал при полете почти в два раза быстрее звука.

Потом мы разобрались, почему Володя не смог запустить двигатель. Пусковой бензинный бачок настолько перегрелся, что в нем был уже не бензин, а пары бензина. Образовались пузырьки и в системе трубопроводов, подающих топливо, нарушая питание двигателя.

Помпаж воздухозаборника для Нефедова явление новое, но он прореагировал на него хладнокровно. Снизив скорость, пытался запустить двигатель. Когда не получилось, точно рассчитав посадку, пошел на снижение. Вышел на аэродром, выровнял самолет над посадочной полосой, и в тот момент, когда до земли оставалось всего около двух метров, отказала гидравлическая система управления.

В самолете был предусмотрен аварийный автоматический переход на электрическую систему управления. Этот переход произошел, но электрическая система требовала от летчика несколько иного масштаба действий. Произойди переход чуть раньше, Володя приспособился и сел бы на электрическом управлении, но сложившаяся ситуация не дала ему этих спасительных секунд.

Его вытащили живого. У него были поломаны ребра, проткнуто легкое, что-то произошло с позвоночником. Врачи в больнице заверили, что все будет в порядке, а ночью он умер...

Слишком много свалилось в этом полете на одного человека. Но сведениям, за которые он заплатил жизнью, не было цены... Три беды достались Нефедову – помпаж, остановка двигателя, медлительность действия электрической системы управления. Три узла, которые мы разрубили впоследствии».

Нелегко было рубить эти узлы. Особенно хлопотным оказался воздухозаборник, усложнявшийся от самолета к самолету по мере увеличения скорости.

Дырки воздухозаборников – своего рода символ реактивной авиации. В первое время воздухозаборники исправно заглатывали воздух. Вели себя пристойно и на околозвуковых скоростях. Неприятности начались после того, как скорость полета превысила скорость звука. В КБ Микояна это случилось при разработке МиГ-19. Ударные волны, возникающие за счет уплотнения воздуха на больших скоростях, «запирали» воздухозаборник, мешая работе двигателя.

Губы воздухозаборника МиГ-19 сделали острыми, и снабжение двигателя воздухом на больших скоростях полета улучшилось, но те же острые губы ухудшили работу двигателя на малых скоростях. При проектировании МиГ-21 придумали новый, трехпозиционный воздухозаборник. Каждая позиция для своей скорости – дозвуковой, околозвуковой и сверхзвуковой. Автомат переводил воздухозаборник с одного режима работы на другой в зависимости от скорости полета.

Исследовали трехпозиционный воздухозаборник на одном из экземпляров МиГ-19. По сравнению со своим предшественником он существенно повысил тягу двигателя. Однако гибель Нефедова свидетельствовала, что в, казалось бы, удачной системе есть серьезные дефекты, иначе не возник бы помпаж, остановивший двигатель в полете.

Сегодня ясно – взрывные процессы, присущие помпажу, возникали тогда, когда количество воздуха, всасывавшегося воздухозаборниками, не соответствовало пропускной способности двигателя. Ликвидировать вероятность помпажа можно было лишь плавным автоматическим регулированием воздухозаборников в зависимости от скорости и высоты полета. Для этого предстояло как можно тщательнее исследовать внутренний тракт – воздухозаборник, канал, соединяющий его с двигателем, двигатель, выхлопное сопло. Чтобы учесть всевозможные неожиданности, понадобился эксперимент. Силовые установки испытывали в специальных аэродинамических трубах, которые помогли разобраться в проблемах внутренней аэродинамики.

Катастрофу Нефедова тяжело переживало все КБ, особенно двигателисты и конструкторы управления. И те и другие делали все возможное, чтобы исключить вероятность подобных отказов.

Конструкторы, завершавшие работу над истребителем МиГ-21, испытывали все новые трудности. На МиГ-21 и после гибели Нефедова самым острым местом оставалось управление. Оно досталось этому самолету, как говорится, в готовом виде, перекочевав с МиГ-19.

Правда, кое-какие недовольства системой управления МиГ-19 были. Летчики отмечали, что переход с основной гидравлической системы на аварийную электрическую (а такое иногда случалось в полетах) менял привычные ощущения. Ручка управления при гидравлическом бустере, которым оснащены скоростные самолеты, чрезвычайно чувствительная, как говорят летчики, «тупела». Это наводило на мысль о том, что со временем систему управления придется совершенствовать, но в ожидании этого времени ее продолжали использовать на серийных машинах, а затем перенесли и на опытное семейство «Е». Катастрофе Нефедова не предшествовало никаких, даже самых незначительных, сигналов бедствий. Когда же необходимость переделки управления заявила о себе со всей остротой, начались споры, как это сделать.

А.Г.Брунов, руководивший большей частью работ по МиГ-19, исходя из опыта, накопленного при эксплуатации системы электрического управления, предлагал довести и отработать эту систему. Начальник бригады управления Р.А.Беляков представил на рассмотрение Микояну существенно иную систему управления. Если на МиГ-19, а за ним и на Е-6 дублирование строилось на различии принципов (основной, рабочей системой была гидравлическая, а аварийной – электрическая), то в новом варианте, наоборот, на их полном подобии. Аварийная система (тоже гидравлическая), своеобразный двойник основной, обеспечивала летчику те же ощущения, те же скорости управления. Переход на резервное управление, как и на МиГ-19, предлагался автоматический, но в новом варианте летчик не ощущал этого перехода.

Конечно, можно было доводить и старую систему, но Артем Иванович на это не пошел. Ощущая притягательную силу нового, он умел и отказаться от старого. Он понимал – дорога впереди еще длинная. Чем скорее решишь кардинальный вопрос, тем меньше груз, который на тебе висит. Выслушав обстоятельно аргументированный доклад Белякова, сопоставив его соображения с контрвыводами Брунова, Артем Иванович сказал:

– Действуйте. Будем прорабатывать вашу систему!

Проработали тщательно. С предельной полнотой использовали лабораторные стенды. И Микоян, обычно не баловавший своих подчиненных словами: «Какие вы молодцы!», «Как прекрасно все получилось!» – на этот раз не удержался:

– Проработка серьезная! То, что нам нужно!

У каждого руководителя конструкторского коллектива свой почерк, свои привычки, своя манера беседовать с подчиненными. Микоян всем возможным способам высказывания своего отношения к тому или иному решению предпочитал слова «годится» или «не годится». Короткое «годится» или «пойдет» ценилось в КБ исключительно высоко, а лаконичность оценки способствовала формированию самостоятельности каждого конструктора, столь важной в проектировании современного самолета.

Работали напряженно, пересматривая и перепроверяя все. Гибель Нефедова накладывала на конструкторов огромную моральную ответственность, обязывала к особой взыскательности и осторожности.

Работу конструкторов проверяли разные испытатели. У каждого своя программа. Каждый получил для исследования одну из трех нефедовских бед.

Константину Константиновичу Коккинаки достались новые воздухозаборники. Предстояло установить и установить с полной уверенностью, избавлены ли они до конца от вероятности помпажа. Коккинаки исследовал их поведение на режимах, которые прошел Нефедов, а потом, после анализа полученной информации, двинулся дальше. Медленно, но неуклонно наращивая скорость полета, он добрался до скорости, равной 2М.

Отработкой новой системы управления занялся друг Нефедова, Георгий Константинович Мосолов.

Молодыми, полными сил и желаний, пришли Нефедов и Мосолов в КБ. Вместе окончили школу летчиков-испытателей. Вместе были приняты Микояном. Вместе учились затем в Московском авиационном институте, чтобы поставить инженерные знания на службу своей суровой профессии. И вот они в последний раз работали вместе, хотя Нефедов был уже мертв.

Первый полет с остановкой и запуском двигателя в воздухе предстояло совершить Коккинаки, а у него умерла мать, и Седов отпустил его с аэродрома. Едва отпустил, как нелетная погода, задержавшая работу Коккинаки, резко улучшилась. Седов не стал просить у Микояна другого летчика-испытателя: на это требовалось время, и погода могла уйти. Решил лететь сам. Но у него не было с собой даже летного костюма. К тому времени из-за здоровья он почти не летал. Седова снарядили коллективно, и он поднялся в воздух.

Григорию Александровичу Седову пришлось провести ряд острых полетов: набор высоты, достижение высокой скорости, намеренное выключение двигателя в сверхзвуковом полете для отработки его запуска в воздухе. Без таких остановок двигателя невозможно было гарантировать самолету безопасность.

Все три группы инженеров и летчиков, завершавших испытания, выполнили заданные им программы. Е-6 превратился в МиГ-21.

В этой кипучей, захлестывающей работе, когда вопросы по ходу испытаний возникали куда быстрее и чаще, нежели ответы, громоздясь друг на друга и воздвигая, казалось бы, непреодолимые барьеры, Микоян оставался верен себе, проявлял внимание к невзгодам своих сотрудников, независимо от мыслей, одолевавших его на работе.

Однажды в кабинет генерального пришел один из сотрудников с несколько странной просьбой:

– Артем Иванович, надо вызывать с испытаний...

Он назвал имя человека, который донельзя был нужен именно там, на дальнем полигоне, где решалась судьба самолета.

– Что случилось?

– Я пришел к вам как председатель родительского комитета. Сын у него очень разболтался, просто от рук отбился...

Микоян даже привстал от возмущения:

– Немедленно вызовите этого оболтуса ко мне! Отец пусть остается на испытаниях, а с парнем я поговорю сам...

Разговор запомнился мальчику на всю жизнь. Генерал-полковник Микоян не стал читать ему нотаций. Он просто объяснил ему, кто его отец и как надо вести себя сыну такого отца...

Вызывать инженера в Москву не пришлось...

Детей Микоян очень любил. Как вспоминают его дочери и сын, «строгое начало», без которого невозможно воспитание, осуществляла Зоя Ивановна. Когда, как все матери, она отчитывала ребят, самым важным для любого из них было, чтобы «только папа не узнал». И не потому, что они боялись отца, – они никогда не слышали от него ни одного резкого слова. Они знали: у него такая трудная работа, и не хотели его волновать.

Однажды Ованес сильно провинился. Мать обратилась к отцу:

– Отругай его как следует!

Узнав о проступке сына, Артем Иванович рассердился:

– Вот я ему задам...

Увидев виновника, сказал:

– Ну что ты так плохо себя ведешь?

Любовь к детям была безграничной. На Красную площадь в дни праздников, на воздушные парады Артем Иванович всегда брал с собой дочерей, сына, племянников, соседских ребятишек. Брал сколько вмещала машина. По дороге щедро угощал детвору мороженым и сладостями.

Артем Иванович умел и любил работать руками. Приучал к этому и детей. Когда сын в два года схватил отвертку, радость была большая. Едва мальчик подрос, отец накупил инструментов и построил на даче мастерскую. В десять лет Ованес по чертежам научно-популярного журнала построил фанерную лодку и «спустил ее на воду». Артем Иванович воспринял это с гордостью, как первый шаг в технику, как рождение у мальчика веры в возможности своих рук.

Инициативу, стремление к самостоятельности Артем Иванович поощрял у детей всегда. Не моргнув глазом, хладнокровно наблюдал за опасными играми Ованеса – постройкой и запуском пороховых ракет. Ни разу не прервал этого рискованного занятия.

Труд – краеугольный камень жизни Микояна. Был он сам большим тружеником, обладал редким даром заражать отношением к делу и других. Проявлялся этот дар не только в конструировании самолетов. Приехав на дачу, Артем Иванович сразу же устремлялся на огород. Хотелось покопаться в земле. В этом он всегда находил большую радость, вовлекая в свои дела детей, родных, друзей...

Микоян очень уставал на работе. Однако своих забот, тревог, раздражения в дом никогда не приносил. Юмористическое отношение к неприятностям считал лучшей защитой от них.

Работа требовала контактов со множеством людей. Казалось бы, дома должна была возникать потребность в тишине и покое. Нет, людей ему не хватало и дома. Если (такое, правда, случалось очень редко) в субботу и в воскресенье не приезжали гости, Артем Иванович просил жену: «Позвони, пригласи...» – и называл какое-нибудь имя.

Друзей было много. Близких – не очень. Один из самых близких – Гай Туманян, которого в семье любили все. Когда Гай Лазаревич на своем стареньком автомобиле «опель-адмирал» появлялся у ворот дачи, раздавался радостный крик детей:

– Дядя Гай приехал на своем драндулете!

Излюбленное занятие в свободные дни – игра в нарды. Артем Иванович играл очень хорошо. Если и проигрывал, никогда не огорчался. Гай Лазаревич, напротив, играл очень азартно, страшно переживая проигрыши.

В доме всегда было полно родственников и знакомых, главным образом приезжавших из Армении. Артем Иванович, прожив большую часть жизни в России, помнил и чтил армянские обычаи, особенно гостеприимство. По-русски он говорил с небольшим акцентом: «кров», «морков», «любов». Иногда пропускал предлоги: «пойдем кино». Дети посмеивались над этим. Он выслушивал насмешки добродушно, не упуская возможности подшутить над земляками, знавшими язык хуже его. Очень любил вспоминать телефонный разговор с одним кавказцем, директором самолетного завода:

– Артэм Иваныч, она нэ дэржит... Она ломается...

– Кто она?

– Стабилизатор!

С соседями поддерживал самые добрые отношения. Один из них, молодой человек, конструировал автомобиль. Артем Иванович с большим интересом вникал в чертежи его самоделки, помогал всем, чем мог. Такие стремления в людях он уважал.

Но суббота и воскресенье проходили быстро, а в понедельник нужно было снова нырять в бурливый водоворот будничных дней...

На протяжении ряда лет Артем Иванович был депутатом Верховного Совета СССР от Казани, столицы Татарской автономной республики. Почтовый мост связывал казанцев с их депутатом, проявлявшим неизменное внимание к нуждам своих избирателей, помогавшим им в меру своих сил и возможностей.

К встречам с избирателями (а выезжать в Казань ему приходилось неоднократно) Артем Иванович всегда готовился очень тщательно. В семейном архиве сохранилась речь перед избирателями, которую он произнес в 1958 году.

– Татарская республика, – говорил Микоян, – сегодня является основной базой по производству нефти. Уже сегодня вы производите в два раза больше нефти, чем производила вся царская Россия, а к концу шестой пятилетки Татария будет производить нефти почти в три раза больше, чем производит сейчас Баку. У бурильщиков Татарии сегодня учатся и американские специалисты. Мы, самолетостроители, как один из крупнейших потребителей продукции нефтяников, непосредственно заинтересованы в вашей работе в данном направлении.

Партия высоко оценила деятельность Микояна. В 1956 году его избирают делегатом XX съезда КПСС. Артем Иванович был делегатом и трех следующих съездов.

Истребитель МиГ-21 упрочил авторитет микояновского КБ в мировом самолетостроении. Как писал на страницах западногерманского журнала «Флюгревю-флюгвельт» Ганс Редеманн: «Советский серийный истребитель МиГ-21 больше чем просто оружие. Он превратился в политическое оружие». А газета «Нью-Йорк таймс» опубликовала статью с красноречивым заглавием «Советы стимулируют изменение в авиационной политике США».

Такого рода демагогические заявления – попытка оправдать полный провал «политики с позиции силы». После окончания второй мировой войны многим высокопоставленным политическим деятелям Запада казалось, что они могут диктовать Советскому Союзу желанную для них политическую линию. Выступление на XXII съезде КПСС Маршала Советского Союза Р.Я.Малиновского – убедительное свидетельство полного провала этих далеко идущих политических планов.

«В Военно-Воздушных Силах за рассматриваемый период устаревшие боевые поршневые самолеты полностью заменены современными реактивными машинами, включая сверхзвуковые дальние бомбардировщики. Заменено и пушечно-пулеметное авиационное оружие на ракетное. За последние годы скорости и потолок боевых самолетов увеличились в 1,5 – 2,5 раза. Все шире внедряется ракетоносная авиация, способная наносить ракетно-ядерные удары по агрессору с дальних дистанций, не заходя в зону его противовоздушной обороны. Это во многом увеличило боевые возможности нашей авиации».

Успешное освоение МиГ-21 породило новую срочную тему: понадобилась «летающая парта», учебный вариант истребителя, рассчитанный на двух человек – летчика и инструктора. Тут-то и таились сложности. Мировая статистика свидетельствовала, что у пилота, покидающего самолет вторым, гораздо меньше шансов на спасение.

Микоян приказал немедленно заняться разработкой принципиально новой системы спасения – централизованный сброс фонаря с одновременным катапультированием обоих летчиков. После отработки на стендах одному из серийных заводов поручили построить «спарку» с новой системой.

В кабинете Микояна зазвонил телефон. Директор завода Яков Романович Хведелиани докладывал о «колоссальном несчастье». Новая машина с централизованной системой спасения разбилась при испытаниях.

Первый вопрос Микояна:

– Как летчики?

– Оба живы, катапультировались. Но машина разбита, а конец месяца, срывается план...

– Так ты радоваться должен. Люди живы. Систему испытали на заводе, еще до применения в войсковых частях. А план тебе зачтут, не волнуйся...

Учебно-тренировочный вариант МиГ-21 начал свою жизнь в Советских Военно-Воздушных Силах.

У каждого конструктора есть любимые и нелюбимые машины. МиГ-21 Микоян очень любил. Ко всем высказываниям об этом самолете относился в высшей степени ревниво. Очень болезненно переживал критику, если считал ее несправедливой, и прямо расцветал, когда слышал хорошие отзывы, например, что во Вьетнаме МиГи бьют «фантомов». Ему про этот самолет было все интересно...

В ту пору, когда появился МиГ-21, самолет в глазах некоторых специалистов выглядел если не чистым анахронизмом, то, безусловно, чем-то к этому приближающимся. Как свидетельствуют сотрудники КБ, Артем Иванович, защищая самолеты-истребители от нападок, проявил железную выдержку и непреклонную твердость. Как ни склоняли Микояна к полному переходу на беспилотную ракетную технику, он устоял, сохранив рыцарскую верность самолетам. Вера конструктора в будущее пилотируемых летательных аппаратов основывалась на точных инженерных расчетах, глубоком понимании возможностей авиации в век ракет. Вот почему вслед за еще до конца не отработанным МиГ-21 началась компоновка следующей машины, широко известной под названием Е-266.

Новый самолет был задуман смело. И поражала не только внушительная скорость, к которой стремились конструкторы (машина обещала значительно превзойти скорость звука), не менее, а быть может, более фантастичной казалась ее другая возможность – летать на такой скорости долго, выдерживая, не опасаясь разрушений, высокий кинетический нагрев, порожденный взаимодействием самолета и воздуха.

Когда-то, на заре человечества, сила трения помогла нашим предкам овладеть огнем. Эта же сила стала непримиримым врагом конструкторов сверхзвуковых самолетов. Для борьбы с аэродинамическим нагревом еще на МиГ-19 появились трубохолодильники. Средства, примененные на Е-266, внешне не столь эффектны, но неизмеримо более трудны в осуществлении – замена традиционных для самолетостроения алюминиевых сплавов более жаропрочными материалами.

Эти на первый взгляд сугубо частные инженерные задачи означали не только перестройку привычной технологии самолетостроения. Они потребовали немедленных (и к тому же значительных) сдвигов в других отраслях промышленности: от металлургии, осваивавшей новые жаропрочные сплавы, до радиотехники. Целые отрасли промышленности заработали на КБ, когда Микоян решился на шаг, от которого его отговаривали многие.

Круг ученых и инженеров, научно-исследовательских институтов и производственных предприятий, вовлеченных в реализацию поставленных задач, расширялся. А чем большей становилась эта цепь, тем выше и вероятность, что в ней окажутся слабые звенья. Осложняло положение дел и то, что командовать всей этой армией Микояну становилось труднее – многие проблемы, без разрешения которых на успех надеяться не приходилось, были для него новы, малознакомы.

Какая сила гнала Микояна на риск, догадаться нетрудно – стремление дать Родине боевую технику, превосходящую ту, которую могли создать конструкторы других государств. Интереснее понять: в чем видел генеральный конструктор гарантии успеха затеянного им дела?

Полагаю, что главных гарантий было две – глубокая продуманность научно-технического замысла (с учетом того, что уже сделано, равно как и того, что еще не сделано) и глубокая вера в людей, которых он поставил на ключевые позиции реализации своих далеко идущих планов.

Размах этих планов был настолько велик, что разделяли замыслы Микояна далеко не все. Даже опытнейший практик Брунов, проживший почти всю свою инженерную жизнь в КБ Микояна, не поверил в успех идеи генерального. От предложения возглавить эту работу, как это было при проектировании МиГ-9, МиГ-15, МиГ-21, Анатолий Григорьевич категорически отказался.

Микоян рассвирепел. С ним произошел один из тех «заносов», на которые его нет-нет да толкал горячий кавказский темперамент. Он отстранил Брунова от дел.

Разработку новой машины начал М.И.Гуревич, а завершил Николай Захарович Матюк.

Работая над этой книгой, автор стремился раскрыть облик конструктора Микояна в его беспрестанных контактах с людьми. Большое содружество специалистов долгие годы решало судьбы МиГов. Герой Социалистического Труда Н.3.Матюк – один из тех, кто на протяжении почти сорока лет трудился рука об руку с Микояном, делил с ним радости и невзгоды беспокойной, но прекрасной творческой жизни.

«Я убежден, – сказал один из ближайших помощников Матюка, – что среди главных конструкторов нашей „фирмы“ Николай Захарович сегодня единственный, кто понимает, знает и умеет все от первой линии на бумаге до решения вопросов эксплуатационных. Не зря он был и главным аэродинамиком КБ, и начальником бригады общих видов, и главным конструктором. Свой бесценный опыт Николай Захарович передает нам, людям более младшего поколения».

Как всегда, работали взахлест. Одни самолеты проектировались, другие, завершив испытания, вступали с конвейера в жизнь. Во влажном воздухе Вьетнама и раскаленном мареве Синая произошли боевые встречи МиГ-21 с его сверстниками «Миражем» и «Старфайтером». Оценка МиГ-21 мировой авиационной прессой была исключительно высока.

«Самолет МиГ-21 имеет значительно большую тяговооруженность, чем самолеты „Мираж“ или „Старфайтер“. Он обладает на дозвуковых скоростях лучшими разгонными характеристиками по сравнению с самолетом „Мираж“, хотя его максимальная скорость меньше. У советского истребителя по сравнению с самолетами „Мираж“, „Старфайтер“ и F-4 меньший радиус виража. К тому же самолет может эксплуатироваться с более короткими взлетно-посадочными полосами, чем самолеты „Мираж“.

Из журнала «Авиасьон Магазэн»

№ 570, 1971 год.

«Каким бы мне хотелось видеть истребитель для установления превосходства в воздухе? Достаточно быстрым и маневренным, чтобы побеждать последние МиГи. Все остальные возможности самолета должны иметь второстепенное значение».