Текст книги "Артем Микоян"

Одновременно с разработкой И-250 небольшая группа под руководством Лозино-Лозинского строила пульсирующий воздушно-реактивный двигатель. Рабочая смесь в его камере сгорания сжигалась порциями. Двигатель работал пунктиром, прерывисто, за что и назывался пульсирующим. Для группы Лозино-Лозинского в дальнем уголке заводской территории выгородили небольшой участок. Оттуда время от времени раздавался громоподобный рев.

Возни с пульсирующим двигателем оказалось много, но в дело он не пошел. Ничего не попишешь – приходилось накапливать опыт. И негативный и позитивный, он был едва ли не в равной степени полезным. Большинство авиационников представляло себе возможности реактивных двигателей понаслышке. Литература же была настолько бедна, что стенгазете «Истребитель» из номера в номер приходилось публиковать популярные статьи об основах еще незнакомой и малоизученной техники.

Так исподволь, изо дня в день, готовился третий период жизни конструктора Микояна – время больших побед, всемирного признания.

Традиционное размещение силовой установки реактивным самолетам не подходило. Огненная струя, извергавшаяся из сопла, побуждала перенести двигатель из головной части фюзеляжа назад. Но... такой вариант осложнял компоновку и центровку. И так за что ни возьмись...

Заниматься приходилось многим, а рук не хватало. И знаний тоже. Про опыт же и говорить не приходится...

Решение, принятое Артемом Ивановичем в сложной обстановке, выглядело неожиданным: компоновку в принципе сохранить, грузы оставить на своих местах, но изменить направление полета.

Самолет с горизонтальным оперением впереди отнюдь не изобретение Микояна. По схеме «утка», как называются такого рода машины, строились летательные аппараты еще во времена братьев Райт. Они летали горизонтальным оперением вперед, и это никого не удивляло. Тогда не успел возникнуть стереотип мышления, по которому рули высоты и направления должны обязательно располагаться сзади.

Микояна отличало умение избегать штампов. Решив построить «утку», он получал возможность добиться многого малыми средствами. Двигатели расположатся в той же части фюзеляжа, которая у «утки» из головной превратится в хвостовую. Центровка не нарушится. Огненная струя выхлопных газов пройдет позади самолета, не повреждая конструкцию. Одним словом, мысль построить реактивную «утку» по многим соображениям выглядела привлекательной.

Для реализации замысла необходимо было практически освоить забытую схему. Отсюда решение – спроектировать для начала «утку» как легкий спортивный самолет с поршневым двигателем. В процессе проектирования выяснилось, что схема «утка» хотя и ровесница авиации, однако исследована недостаточно.

Работа предстояла огромная, Микояна это не смущало:

– Давайте проанализируем схему досконально, а тогда либо построим качественно новый истребитель, либо четко скажем сами себе: «Перед нами тупик, в который путь заказан». Конечно, лучше построить истребитель, но и тупик обследовать немаловажно. Пусть потом никто не тратит лишних сил и времени...

Несмотря на кажущуюся общеизвестность, «утка» действительно оставалась во многом белым пятном. В свете новейших достижений науки и техники ею всерьез никто не интересовался. Компоновщики тщательно проштудировали советскую и зарубежную литературу. Того, что искали, не нашли и обратились к богатому опыту авиамоделистов. Выбрав лучший вариант из возможных, проверили его в аэродинамической трубе, а затем спроектировали и построили самолет. Выглядел он крайне непривычно...

«Когда летчик впервые собрался подняться на этой машине в воздух, – шутил при встрече с журналистами Микоян, – солдат на аэродроме не давал старта, говоря: „Это же нарушение инструкции – взлетать задом наперед...“

За поведением «утки» следили с особой бдительностью. Анализировали любое самое малое, вроде бы и незначащее отклонение от нормы. Испытатели стремились иметь «чистый фон», чтобы с предельной отчетливостью разглядеть главное, ради которого и залетал в умелых руках Алексея Николаевича Гринчика нарядный, франтоватый самолет. «Чихать и кашлять» он начал гораздо раньше, чем этого ждали...

Как вспоминает Михаил Иосифович Гуревич, первые полеты «утки» принесли тряску. Машину била дрожь, а источник дрожи определить не удавалось.

Возились долго, когда же отыскали причину, даже обидно стало, до чего мелкий, неприметный пустяк заставил серьезных, образованных людей нервничать, напрягаться. Вибрации породило носовое колесо. Стоило его точно сбалансировать, и тряска исчезла.

Обычно, продувая самолет в аэродинамической трубе, его оклеивают шелковинками, дабы «проявить», сделать видимой картину обтекания. «Утку», оклеенную шелковинками, испытывали не только в аэродинамической трубе, но и в свободном полете, производя при этом киносъемку с рядом идущего самолета. Сохранился кадр из этого научно-исследовательского фильма. «Утка» выглядит живым существом – таинственным, почти фантастическим.

Сведения, накопленные экспериментами в аэродинамических трубах и в воздухе, были очень нужны главному конструктору. Без точных измерений серьезных умозаключений не сделаешь...

Как того и ожидали (залогом был опыт мировой авиации), «утка» показала великолепные противоштопорные качества и высокую продольную устойчивость. Сгубила ее недостаточность устойчивости путевой – вертикальные шайбы на концах крыльев не справлялись с возложенными на них обязанностями. Чтобы оделить утку нужной путевой устойчивостью, их надо было сделать не большими, а огромными.

Нет, не пошла эта схема. Но Артем Иванович не жалел об эксперименте. Он хорошо знал, как важно не оставлять в дальнейшей работе места для необоснованных иллюзий. К тому же, заметил Микоян, «с помощью этой „утки“ мы переходили от винта к турбинам». Помогла она разобраться и освоить давно забытое авиацией шасси с носовым колесом.

Спустя полтора десятка лет, снова задумавшись о возможностях «утки», Микоян в статье «От самолета к космическому кораблю» писал:

«Самолеты ближайшего будущего по форме и размерам не слишком будут отличаться от современных. В то же время их характерной особенностью явится уменьшение несущих поверхностей крыла и оперения. Найдут применение и такие схемы самолетов, как, например, „бесхвостка“ и „утка“...»

Время подтвердило справедливость этого прогноза. В трансформированном виде элемент «утки» появился на Ту-144, после того как на нем поставили маленькое переднее крылышко. Конечно, прогноз Микояна нельзя, да и не нужно понимать буквально, и все-таки он начинает сбываться, «уточные элементы», по-видимому, не раз проявят еще себя при проектировании скоростных самолетов.

Но тогда Микоян не чувствовал себя вправе углубляться в исследование этих задач. Его ждали более конкретные и более срочные дела. Одновременно с исследованием «утки» завершалась работа и над И-250.

Летные испытания И-250 повел Александр Павлович Деев – крестьянский сын, артиллерист, военный летчик, летчик-испытатель. Дееву было тридцать семь лет, когда ему поручили И-250. Шесть лет из этих тридцати семи он отдал испытательной работе.

Перед началом испытаний Микоян сказал Дееву:

– Работа трудная, но ждем мы от нее многого. Достигнешь восьмисот километров в час, мой автомобиль – твой автомобиль!

В то время когда личные автомашины были редкостью, Артем Иванович имел трофейную малолитражку. Он водил ее сам, получая от езды огромное удовольствие.

Деев воспринял обещание как шутку. Но, когда весной 1945 года (всего через год после того, как реактивную авиацию причислили к первоочередным делам советской авиапромышленности) И-250 превысил скорость 800 километров в час (после гибели Бахчиванджи она выглядела грозным рубиконом), Микоян обнял летчика и вручил ему ключи от автомобиля.

825 километров в час – наибольшая скорость, достигнутая в СССР, рывок резкий, опасный. Всего через месяц после первого вылета И-250 произошла катастрофа...

Она случилась там, где сегодня испытатели не летают, неподалеку от метро «Аэропорт», над Ходынкой. Самолет шел на большой скорости, когда отломился стабилизатор. Испытатель проявил самообладание: успел открыть фонарь, выпрыгнуть, дернуть вытяжное кольцо парашюта. И парашют даже успел вытянуться, хлопнуть. Считанные секунды и метры решали судьбу Деева. Считанные метры, которых не хватило для спасения...

Микоян молча выслушал доклады помощников, а поздно вечером, отправив всех по домам, остался один. Он сидел, взвешивая все случившееся.

Отчетливо видел Артем Иванович тех, кого уже давно не было. Как живой стоял перед ним первый погибший испытатель его первого самолета – Екатов. Микоян словно отвечал своими мыслями на безмолвные вопросы, которых ему никто не задавал.

– Конечно, если бы мы заложили не боевой истребитель, а опытный самолет, быть может, все сложилось иначе. Работали бы медленнее, все проблемы исследовали бы глубже и тщательнее. Непостижимо много проблем досталось этому самолету. Но могли ли мы медлить? Имели ли право не торопиться? Могли ли не рубить летным экспериментом запутанный узел вопросов, порожденных вступлением в область больших скоростей?

Немцы летают. Англичане летают. Американцы летают. А мы, обескровленные войной, будем неторопливо изучать проблемы? Нет, наверное, поступить иначе было нельзя. И генералы, отдав боевой приказ, видят после его исполнения убитых...

С висящего на стене портрета смотрит на конструктора Николай Егорович Жуковский, старый мудрый человек, создатель теории самолетного крыла. На его веку произошло много смертей – неизбежной расплаты за то, что спустя годы было названо величайшим завоеванием человечества.

Стрелки часов перешагнули за полночь. Микоян понимал всю степень своей ответственности за случившееся. Да, катастрофу надо тщательно проанализировать. Вместе с учеными скрупулезно проверить противофлаттерные расчеты. Внести необходимые изменения в конструкцию. Пригласить нового испытателя.

В эту же ночь и возникла у него мысль поставить памятник летчикам, погибшим на его самолетах. Поставить на территории завода, чтобы каждый день, направляясь на работу, и он сам, и все инженеры, техники, рабочие видели гранит с именами павших в тяжелых боях, не знающих рубежей между войной и миром.

В пилотской кабине второго экземпляра И-250 – Алексей Петрович Якимов. Опытный испытатель, он обнаружил два года назад причины пламени, грозно облизывавшего фюзеляж высотного истребителя 2А с турбокомпрессорами.

И теперь, на И-250, Якимов летит вторым. И теперь, как всегда после неразгаданной катастрофы, люди, готовящие полет, с трудом сдерживают и скрывают волнение. Конечно, страшно выпускать в воздух самолет, на счету которого уже есть человеческая жизнь.

Среди тех, кто приехал на аэродром, естественно, был и Микоян. С улыбкой пожелав летчику традиционное «ни пуха, ни пера» и услышав столь же традиционное «к черту», он отходит в сторону, и улыбка гаснет на его губах. Микоян молчит. Вроде ничего худого не должно бы случиться, но ведь бывает всякое...

Это «всякое» заявило о себе через считанные секунды. Заревел двигатель, самолет, рванувшийся было вперед, вдруг стал как-то неожиданно разворачиваться в сторону. И оторваться от земли невозможно, и прекратить разбег нельзя. Якимову понадобилась вся его недюжинная физическая сила, чтобы, взлетев, немедленно приземлиться.

– Артем Иванович, на этом самолете летать нельзя!

– Почему?

– Какой-то дефект, но какой, не пойму...

Разоблачили таинственный дефект быстро – неправильная установка киля. Но винить надо было не сборщиков, а конструкторов. Крепежные узлы оставляли сборщикам возможность кривотолков. Это был поучительный урок. Ошибка, которую нельзя было повторять никогда, ни при каких обстоятельствах.

Ошибку исправили, и через несколько дней Якимов начал летать. Регулярно приезжая на аэродром, Артем Иванович наблюдал за полетами, вел с летчиком обстоятельные беседы, следил за поведением первых пятидесяти И-250, направленных вскоре в строевые части для войсковых испытаний.

Вдумываясь в сделанное, Микоян отчетливо представлял себе то, что еще оставалось. Но для реализации замыслов нужны были более совершенные двигатели. Двигателисты работали над ними не разгибаясь, и вот в 1945 году турбореактивный двигатель С-18 конструкции Архипа Михайловича Люльки собран и установлен на испытательном стенде.

Сначала холодные испытания – прокрутка двигателя сжатым воздухом, а за ними самое ответственное, самое волнующее – горячий запуск.

Вот как рассказывает об этом событии в жизни его коллектива главный конструктор А.М.Люлька:

«Первый горячий запуск. Инженеры и техники отдела заняли места за приборами. Вопрос о специализации тогда не стоял. Каждый работал там, где было узкое место. Дается команда на зажигание. Все притихли и с замиранием сердца ждут результата. Хлопнули факелы на пусковых блоках, и двигатель запустился. В первый горячий пуск на двигателе не было установлено реактивное сопло. В первую очередь нас интересовала работоспособность камеры сгорания, компрессора, газовой турбины. Поэтому пламя вырывалось в атмосферу прямо с лопаток газовой турбины. Ее вращающееся огненное колесо походило на фантастический фейерверк.

Затем пристыковали сопло и стали готовить второй запуск. Однако пусковые блоки на этот раз не сработали. И тогда на конце длинной палки укрепили горящую вату и ввели ее в люк камеры как запальник. Так, как сейчас зажигают спичкой газовую горелку на кухне. Двигатель запустился, и на приборах появились значения усилий, соответствовавших тяговым параметрам...

Двигатель С-18 работал! Его звенящее пение было приятнее всех звуков и песен на свете. Восторг, который охватил всех присутствовавших на запуске, я едва ли смогу описать. Мы поздравляли друг друга, целовались, кричали «ура»...»

И все же до установки двигателя С-18 на самолет было еще далеко. Приступили к его разработке своевременно, но не все сложилось так, как хотелось, как должно бы сложиться. Вдруг сообщение, прозвучавшее словно гром среди ясного неба, – на советско-германском фронте появились фашистские реактивные истребители...

Да, немцы опередили нас, хотя преувеличивать это опережение неправильно. Советские научные работы, необходимые для создания реактивной техники, не уступали германским. Но, сделав большую государственную и военную ставку на эту новую технику, гитлеровцы за счет своеобразной тотальной мобилизации большого отряда самых разных специалистов сумели запустить самолеты с реактивными двигателями в серию. Двигатели этих самолетов были очень несовершенны. Германские части несли из-за их отказов потери. Но двигатели и самолеты у немцев были. Мы же не имели и таких.

Вскоре знакомство советских специалистов с реактивными истребителями гитлеровцев стало более конкретным. Трофейный Ме-262, поврежденный при вынужденной посадке, восстановили и передали в НИИ ВВС. Испытания поручили старому знакомому Микояна Андрею Григорьевичу Кочеткову.

Кочетков изо всех сил старался восполнить отсутствие данных, которыми обычно располагает летчик-испытатель. Положение осложнялось еще и тем, что трофейный самолет имел повреждения. Разумеется, их исправили, но, как всегда, в таких случаях следовало рассчитывать на неожиданности. Правда, по ходу ремонта истребителя двигатели заменили новыми, доставленными из Германии, но взяли эти трофейные двигатели без документов, и они во многом были темной лошадкой.

Кочетков начал летать. Изо дня в день накапливая все новую и новую информацию, он доказал, что трофейная машина далека от оценок, на которые не скупилась геббельсовская пропаганда, называя Ме-262 «королем истребителей». На больших скоростях полета (а именно они составляли главное достоинство нового самолета) возникали опасные неожиданности.

Микоян вместе с другими конструкторами прикидывал цифры, изучал кривые и графики, выстроенные на материалах, добытых в полетах Кочеткова. Во все материалы, характеризующие и оценивающие самолет, Артем Иванович вникал, стараясь не упустить ни одной детали...

С интересом выслушал Микоян и впечатления Кочеткова о первом американском реактивном истребителе Р-59 «Эркомет» с двигателем Франка Уиттла. Испытания этого самолета происходили в 1944 году, на глазах у Андрея Григорьевича, находившегося в командировке в Соединенных Штатах Америки. Кочетков был направлен на фирму «Белл» для анализа дефектов истребителя «Эркобра», поставлявшегося по ленд-лизу в Советский Союз. На аэродроме, с которого летал на «Эркобре» Кочетков, американцы осваивали методику испытаний реактивных самолетов, изучали опыт англичан.

Микоян слушал испытателя, ездил на аэродром, смотрел на полеты. Он суммировал собственный опыт и всю доступную ему информацию, чтобы избежать возможных ошибок.

Прошло немного времени, и из Германии прибыли трофейные двигатели. У нас их еще не было, а без них Микоян (и не только Микоян) не мог приступить к проектированию нового самолета.

Трофейный ЮМО-004 ошеломил наших двигателистов прежде всего удивительным сходством с советским С-18, проходившим стендовые испытания. О работах юнкерсовских инженеров А.М.Люлька ничего не знал, но логика инженерного мышления привела инженеров обеих воюющих стран к поразительному сходству результатов – те же степени сжатия, такие же турбины и примерно та же тяга.

Результат естественный. Нам приходилось отдавать все силы тому, в чем непосредственно нуждалась авиация. Немцы же, долго и тщательно обдумывавшие свое нападение на СССР, сделали большую ставку на реактивную авиацию. Они подключили к этому делу различные исследовательские институты, разные конструкторские фирмы, великолепно понимая, что одиночкам такая задача не по плечу. Масса инженеров, участвовавшая в разработке этих двигателей, позволила гитлеровцам обогнать нас, хотя по уровню технического мышления они не ушли в этом деле намного дальше наших специалистов.

До последней минуты нацистские инженеры возлагали на этот двигатель большие надежды, причислив самолеты, на которые он ставился, к техническим средствам, способным, как они полагали, радикально изменить ход войны. 27 марта 1945 года, за полтора месяца до капитуляции, Гитлер приказал переоборудовать завод «Даймлер-Бенц» в Генсгафене для производства ЮМО-004[10]10
  Двигатель ЮМО-004 начал разрабатываться на фирме «Юнкерс» в 1939 году. В 1942 году прошел стендовые испытания, в июне 1943-го – летные на истребителе Ме-262, в июне 1944-го – на самолете «Арадо-234». После разгрома гитлеровской Германии этот двигатель использовали как боевой трофей не только в Советском Союзе. Французские конструкторы ставили ЮМО-004 на строившийся на заводе французского авиационного арсенала экспериментальный реактивный самолет для исследования профилей крыльев, проблем управляемости и устойчивости полета на больших скоростях.


[Закрыть]. Эти двигатели, равно как и двигатели БМВ-003, действительно были лучшими, чего добились в реактивной технике нацистские инженеры, но спасти нацистскую Германию они, разумеется, не могли.

Микояну стало наконец ясно, как можно использовать трофейные двигатели. Без такой ясности трудно отважиться на большое новое дело. Выслушав указания Артема Ивановича, компоновщики принялись набрасывать МиГ, в носу которого больше не было привычного воздушного винта. Назывался он тогда машиной «Ф» или И-300.

Эксперимент, начатый разработкой И-250, переходил в новую, более ответственную фазу...

Глава шестая. Первый шаг к звуку

Удивительно лучистой и солнечной выглядела весна 1945 года. В больших городах небо озарялось даже ночами, когда после неповторимо-торжественного, ликующего голоса Юрия Левитана звучали залпы салютов, взлетали разноцветные ракеты. 367 победных приказов Верховного Главнокомандующего прочитал Юрий Левитан. – Его голос знали в годы войны и стар и млад.

30 апреля 1945 года в Москве сняли светомаскировку. После нескольких лет темноты город засветился тысячами огоньков. Вспыхнули и бездействовавшие уличные фонари.

В 2 часа ночи 9 мая внезапно ожили черные тарелки репродукторов. Радио предупредило о важном правительственном сообщении. В 2 часа 10 минут Левитан объявил: безоговорочная капитуляция подписана!

Москва высыпала на улицы. Толпы людей потянулись к Красной площади. К четырем утра там возник стихийный митинг. Людей в военной форме качали. Незнакомые разговаривали как родные...

Победа! Победа выстраданная, оплаченная кровью, потерей родных и близких.

Артем Иванович был дома один. Зоя Ивановна с детьми и матерью находилась в Санаине. Как любого советского человека, Микояна это сообщение взволновало до крайности. Он вывел из гаража машину, сел за руль и поехал в Подколокольный переулок, где жила семья Гая. Посадив в автомобиль его жену Валентину Яковлевну с сыном, стремительно помчал их по Москве.

А вечером, в 22.00, прозвучал салют. Торжествуя победу, гремели пушки, сбивавшие гитлеровские самолеты над Москвой, пушки, отражавшие в 1941 году наступление на столицу немецких танков. Тысяча прожекторов сиреневой сеткой перекрестила небо. Самолеты сбрасывали разноцветные ракеты. Сердце Микояна щемило от радости.

12 мая 1945 года Микоян прочел последнюю сводку Советского Информбюро – длинный список плененных генералов, астрономические цифры трофеев. Сводка заканчивалась словами: «Всего, таким образом, с 9-го по 11 мая на всех фронтах взято в плен более 560 000 немецких солдат и офицеров и 45 генералов».

24 июня 1945 года – Парад Победы. На брусчатке Красной площади, блестевшей под дождем, отражался строй победителей. В полной парадной форме, с орденами Микоян стоял на трибунах для гостей, глядя на незабываемое зрелище.

А когда прошли лучшие из лучших и сводный оркестр покинул площадь, двинулась боевая техника – десятки и сотни орудий самых разных калибров, легендарные «катюши», самоходные орудия. На каждой боевой единице – самоходке, танке, артиллерийском орудии или реактивном миномете – символика значков, сообщавших о числе уничтоженных дзотов, штабов и танков.

На глазах у людей, смотревших неповторимый парад, блестели слезы. Многие из них, как и Артем Иванович, в годы войны делали оружие.

В тот же день, 24 июня 1945 года, был опубликован закон о демобилизации старших возрастов. Затем ряд правительственных решений о восстановлении городов, жилищном строительстве, возрождении сельского хозяйства. Мир входил в свои права, но безоблачной ясности не было в этом сложном послевоенном мире...

6 августа 1945 года над японским городом Хиросимой сброшена первая в истории человечества атомная бомба. Через три дня вторая – над Нагасаки. Еще через несколько дней президент Соединенных Штатов Америки Гарри Трумэн заявил:

– То, что мы причиняем Японии в настоящее время, даже с новыми атомными бомбами, – только небольшая часть того, что произошло бы с миром в третьей мировой войне.

И такого рода заявлениями дело не ограничилось. В Европе шла невиданная в истории охота за патентами, новейшим научным оборудованием и опытными образцами военной техники гитлеровцев.

«Новые дистанционно точные управляемые орудия войны, которые смогут перелетать через океаны, станут действительностью в недалеком будущем. Нация, которая будет придерживаться вчерашних концепций обороны, проиграет завтрашнюю войну.

Задачей американских научных работников и инженеров является создание огромного резерва доведенных исследований, которые смогут быть использованы, если разразится еще один конфликт.

Исследовательская работа требует времени, и немцам не хватило именно времени, чтобы осуществить программу исследовательских работ, и вместе с тем они не имели достаточного числа доведенных до конца исследований для того, чтобы обеспечить превосходство своей авиации.

Для систематизации, оценки и распределения технической документации, собранной в Германии, Управлением технической и эксплуатационной службы ВВС США создан специальный центр во Фримен-Филде (штат Индиана). В этом центре должны быть собраны также образцы всех видов авиационной материальной части. Немецкие самолеты должны либо доводиться до стадии летных испытаний, либо должны разбираться для тщательного исследования. Для обеспечения полного сбора технических информационных материалов и поступления этих материалов в США приняты меры, чтобы во всей Германии проводились сбор и просмотр всей документации изданий, имеющих отношение к авиации и смежным дисциплинам».

Из реферата доклада

бригадного генерала Л.Крейги

(ВВС США, август 1945 года)

Листая авиационные журналы тридцатилетней давности, можно прочитать много сообщений, свидетельствовавших о том, что американцы восприняли идеи, высказанные генералом Крейги (и не только им одним), как сигнал к действиям: морское ведомство США перевезло из Баварии трофейную трубу сверхзвуковых скоростей и установило ее в своей артиллерийской лаборатории, в пустыню Нью-Мексико были доставлены 25 ракет Фау-2, с бомбардировщиков В-17 запускались самолеты-снаряды...

Медлить в создавшейся обстановке нельзя, а вырваться из власти многолетних традиций винтомоторной авиации, где сформировались прочные привычки и решения, считавшиеся классическими, не так-то просто. Конструкторы всех стран мира осваивали реактивные двигатели, преодолевали своеобразный психологический барьер, боролись со всем привычным, въевшимся в плоть и кровь. Не приходится объяснять, насколько это было тяжело. Вслед за проектировщиками германского Ме-262 и английского «Метеора» Микоян при разработке реактивного первенца поддался было соблазну привычного, обратившись к классической схеме двухмоторных самолетов винтовой авиации – двигатели в крыльях. Однако первые же аэродинамические расчеты показали: три «лба» – фюзеляж и два двигателя создавали слишком большое сопротивление, чтобы рассчитывать на серьезный успех.

Постройка опытного экземпляра уже началась, когда, подготовленное мучительными раздумьями, у Артема Ивановича сформировалось решение. Приехав на аэродром, чтобы разобраться с неполадками по И-250 (исследования этой машины продолжались), он сказал Анатолию Анатольевичу Андрееву, ведущему конструктору И-300:

– Я решил переделать машину.

Случайная хворостинка заменила карандаш. Микоян нарисовал на песке новую схему. Истребитель останется двухдвигательным, но... двигатели придется перенести в фюзеляж.

В беседе у схемы, нарисованной на аэродромном песке, Микоян словно проверял свое право принять столь ответственное и отнюдь не случайное решение. Возвратившись с аэродрома, он собрал руководителей КБ:

– Работу останавливаем. Вот наша новая схема! Вместо трех «лбов» – один!

– Неужто все сначала? Невозможно!

– Мы приступаем к новой разработке немедленно!

Приказ ответственный и морально очень трудный. Убежденный в своей правоте, Микоян совсем не уверен, что докажет ее реальными делами.

– Артем Иванович, да вы представляете, как нагреют фюзеляж эти двигатели? Как отразится этот нагрев на состоянии летчиков, управлении, на проводках различных электросистем? Вы не боитесь, что баки взорвутся?

Умения точно решать сложные задачи теплообмена в КБ Микояна еще было мало. Вот почему проблема защиты фюзеляжа от жара размещенных в нем двигателей – негативное следствие замысла главного конструктора – вырастала в нечто зловещее и очень рискованное.

В отличие от винтомоторных МиГов, блиставших совершенством аэродинамических форм, реактивный первенец выглядел каким-то толстобрюхим нескладехой. Но результаты продувок в трубах неопровержимо доказывали: несмотря на кажущуюся тяжеловесность, машина с двигателями в фюзеляже аэродинамически выгоднее, нежели с двигателями в крыльях.

Наука для Микояна всегда была высшим судьей, и схема, нарисованная на песке хворостинкой, возникла как следствие глубоких размышлений над результатами аэродинамических исследований, которыми вооружили конструктора его многолетние партнеры – ученые из ЦАГИ. Тесное сотрудничество с ЦАГИ всегда отличало коллектив Микояна. И все же, вооружив КБ новыми знаниями, аэродинамические исследования ЦАГИ многогранную проблему до конца не исчерпали.

Предлагая перенести двигатели в фюзеляж, Микоян предвидел известные неприятности. Он пошел на них, убежденный, что мастерство конструкторов преодолеет трудности. Однако число и уровень неприятностей превзошли ожидания. Характер машина показала сразу. Во время пробного запуска двигателей из выхлопных отверстий рванулось пламя...

В профиль И-300 напоминал летающую лодку (гидросамолет, совершающий посадку не на поплавки, а на днище фюзеляжа).

Сходство естественное – конструкторы позаимствовали из гидроавиации так называемую реданную схему. Редан – выступ в днище фюзеляжа использовали для размещения двигателей. При таком расположении двигателей их выхлопные струи проходили под хвостом самолета.

Однако и реданная схема, вполне апробированная в гидроавиации, оказалась не на высоте. Самолет построили и, еще не поднимая в воздух, стали опробовать двигатели. Для этого машину завели в тир, где обычно отстреливали пулеметы, и приступили к наземным огневым испытаниям. Самолет обдал наблюдавших за его поведением инженеров непривычным жаром и оглушающим ревом, а когда двигатели вывели на полную мощность, выхлопная струя подсосала асфальт, покрывавший дорогу к тиру. Асфальтовый слой стеной поднялся в воздух, а затем внезапно рассыпался на куски. Самолет словно предупреждал своих создателей:

– Берегитесь! Со мной шутки плохи!

И все же не жар, рев, мощь струи оказались самым неприятным в этих первых испытаниях на земле. Проходя под хвостовой частью фюзеляжа, выхлопные струи сливались воедино, создавая за счет большой скорости разрежение под фюзеляжем. Словно притянутый гигантским магнитом, самолет начал «валиться на струю», задирая нос. Бывалые люди, собравшиеся вокруг громогласного металлического зверя, реагировали на его непривычное поведение хладнокровно. Правда, таких машин они еще не укрощали, но весь предшествующий опыт давал им уверенность, что они не отступят и здесь. Так часто бывает при вторжении в новое. Рассчитывали, чертили, испытывали модели – все было в порядке. Стоило же заработать настоящим двигателям на реальной машине, как многое пришлось пересматривать.

Наблюдения за струей, измерения, необходимые для дальнейшего, позволили изменить форму хвостовой части фюзеляжа, откорректировать ее так, что самолет перестал при запусках двигателей задирать нос. Но... Это была лишь часть дела.

Соприкосновение обшивки фюзеляжа с раскаленной газовой струей, извергавшейся двигателями, сулило опасность. Поэтому возникла мысль защитить фюзеляж экраном из жаропрочной стали. Поручили это сложное дело конструктору С.Н.Люшину, а хитрой задача, поставленная Микояном, оказалась потому, что в экранной защите таился подвох...

Нагреваясь, экран и обшивка фюзеляжа расширялись по-разному, создавая нежелательную тепловую деформацию и тепловые напряжения. Предстояло разработать жаропрочный экран, свободный от тепловых напряжений. Любой жестко закрепленный металлический экран при высоких температурах быстро коробился, терял свою первоначальную форму. И пока Люшин разрабатывал плавающую (подвижную) конструкцию, не подверженную тепловым напряжениям и деформациям, группа тепловиков под руководством Лозино-Лозинского разрабатывала для нее мощное воздушное охлаждение. Без такого дополнительного охлаждения экран вышел бы из строя еще до первого вылета.