Текст книги "Артем Микоян"

Микоян возлагал на эту машину большие надежды, но самолет в серию не пошел. Стало ясно – истребители сопровождения нужны гораздо меньше, чем казалось каких-то несколько месяцев назад.

Вскоре после переезда из Москвы коллектив Микояна расширился. В него влилось эвакуированное из Киева конструкторское бюро Всеволода Константиновича Таирова. Среди его сотрудников был инженер Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский. В начале 30-х годов под руководством профессора Н.М.Синева он работал в группе молодых инженеров над паротурбинной установкой ПТ-1 для самолета АНТ-14. Зная это, Микоян определил Лозино-Лозинского в группу силовых установок. Очень скоро новый сотрудник предложил Микояну и Гуревичу использовать реакцию выхлопа для увеличения тяги. Эта идея увлекала его еще в довоенные годы.

Руководители КБ отнеслись к идее Лозино-Лозинского по-разному. Гуревич не скрывал скептицизма («Война! Какие уж тут эксперименты, обещающие конкретные результаты даже не завтра, а лишь послезавтра!»). Микоян же, взвесив все «за» и «против», разрешил приступить к работе. Ведь идея утилизации энергии, в полном смысле слова вылетавшей на ветер, родилась, как это бывает в технике, не только у Лозино-Лозинского. Ту же мысль пытались перед войной реализовать и в ЦАГИ. Практический результат не заставил себя ждать – все самолеты семейства «А», над которыми после МиГ-3 трудилось КБ, получили за счет реактивного выхлопа дополнительную тягу.

В апреле 1942 года конструкторское бюро Микояна возвратилось из эвакуации. Погрузив людей и оборудование в теплушки и дождавшись отправления эшелона, Микоян и Гуревич уехали на аэродром. Им хотелось прибыть раньше коллектива, чтобы обеспечить встречу.

Было холодно. Разыгрывался буран. Отлет старенького Ли-2 задерживался. От волнения, усиленного ожиданием, жене Гуревича стало плохо. Артем Иванович подбадривал:

– Еще не полетели, а уже плохо. Значит, полет надо считать за два: первый и последний сразу!

А через несколько часов самолет приземлился. Вернулись Микоян и Гуревич не на насиженное место. Их ждала новая территория. С одной стороны, хорошо – полная самостоятельность. Но... все предстояло начать от нуля и сделать собственными силами. Эшелон с сотрудниками КБ пришел через неделю.

«Площадку, на которой и сегодня стоит наш завод, разыскал Артем Иванович, – вспоминает З.И.Журбина. – Было на ней только одно желтое здание в глубине двора, а за ним деревянный ангар. До нас как будто собирались организовать завод синтетических материалов. Стояло еще одно каменное здание, только недостроенное, и несколько бараков. Между ними пустырь и какая-то свалка...»

КБ расположилось в желтом двухэтажном домике, доставшемся от прежних хозяев. Сегодня он кажется на удивление маленьким, но тогда в нем более или менее размещались. Коллектив еще не насчитывал тех тысяч людей, без которых в наши дни не обходится ни одно конструкторское бюро в любой части света, проектирующее истребители.

Конструкторы обосновались на втором этаже. Рядом с плановым отделом – кабинет Микояна. Кабинет в полном смысле слова рабочий. Когда хозяйственники попытались его «обставить», Микоян рассердился и не разрешил. Так на протяжении ряда лет, пока не построили новый корпус, стоял в нем простой стол и дюжина стульев для посетителей, которых Артем Иванович очень любил и принимал чрезвычайно приветливо.

Простота отношений всегда красила коллектив Микояна. После трудового дня за чертежными досками и расчетами сотрудники КБ переодевались в «грязное рабочее» и выходили на заводской двор разбирать свалку. На очищенной заводской территории появились аккуратные грядки. Участки для огорода были выделены сотрудникам Микояна и на территории ипподрома.

«Приказ № 63

По заводу НКАП

8 мая 1943 г.

Для обеспечения посевов на индивидуальных огородах воскресенье 9.05 с.г. считать выходным днем для всех цехов и отделов, кроме летно-экспериментальной станции завода.

Директор и

главный конструктор завода

А.И.Микоян».

В то голодное время личные огородики служили большой поддержкой. Заводская ежедневная газета «Истребитель» писала об успехах огородников с не меньшей радостью, чем об успехах, которые проявляли те же огородники, проектируя новые самолеты.

Возвращаясь из эвакуации, завод захватил остатки задела по МиГ-3. Детали, полуфабрикаты, узлы были изрядно перепутаны. Каждой детали, каждому узлу предстояло вернуть паспортные данные, определить место и на самолете, и в технологическом процессе. Группа конструкторов занялась необычной инвентаризацией.

Эти опытные люди, умевшие «узнавать любую деталь в лицо», перебрали и рассортировали узлы, детали, полуфабрикаты, определили возможность использования каждого из них. Противовоздушная оборона Москвы получила около полусотни дополнительных МиГов. Ряд деталей пригодился при изготовлении первых опытных образцов машин семейства «А», проектирование которых завершилось по возвращении из эвакуации.

Сохранилось красноречивое свидетельство принципиальной позиции руководителей коллектива – статья М.И.Гуревича в одном из номеров военного времени ежедневной стенгазеты «Истребитель»: «Любая из выпущенных нами машин может быть принята для серии, и мы имеем полное право надеяться, что, несмотря на трудные условия военного времени, какая-либо из них будет пущена... Конструктор сражается у чертежной доски, и каждый технический успех, каждое усовершенствование самолета приближают желанный час нашей победы».

Война для всех была школой. Микояна и Гуревича она научила выдержке. Оба конструктора понимали – рано или поздно, но опыт работы такого трудного для них года сделает свое дело.

Этот опыт понадобился летом 1942 года, когда над территорией Советского Союза, в том числе и над Москвой, начали появляться высотные немецкие разведчики.

Война в стратосфере, очередным эпизодом которой стали эти полеты, началась еще в «мирное время». Технику для них поставляли заводы Юнкерса. По особому заданию германского генерального штаба они строили высотный самолет с герметической кабиной. Услугами крупнейшей аэросъемочной фирмы «Ганза-бильд» пользовались разные страны, не подозревая, что под ее прикрытием орудовала германская воздушная разведка.

С 1936 года эскадрилья Теодора Ровеля была выведена из состава «Ганза-бильд» и превращена в отряд особого назначения при имперском министерстве авиации. С начала второй мировой войны Ровель был назначен командиром разведывательной группы при главнокомандующем люфтваффе. Его группа летала на новейших Ю-86 и До-215, позднее к ним присоединили и такой же специальный вариант Хе-111.

Именно эти самолеты и вели в 1942 году разведывательные полеты, стремясь обнаружить «нервные центры» новых промышленных районов, возникших после эвакуации промышленности на восток. Гитлеровцы намеревались подвергнуть эти районы бомбардировкам, но, как признавали потом некоторые деятели рейха, все эти планы потерпели крах из-за недостаточной способности к действиям германской авиации.

Полеты над Москвой – часть широко запланированной гитлеровцами операции. Пилоты Ровеля летали на высоте порядка 12 тысяч метров, выше боевого потолка наших истребителей. Немецкие самолеты педантично собирали информацию. Лавочкин, Микоян и Яковлев получили приказ срочно спроектировать высотные перехватчики.

Летом 1942 года, оправившись после разгрома под Москвой, гитлеровская военная машина вновь набрала силы для серьезных боевых действий.

Как любой советский человек, Микоян с волнением и надеждой ждал привычной фразы радиодиктора: «От Советского информбюро...»

Весной 1942 года радио все чаще приносило тяжкие вести. Поражение под Харьковом, падение Крыма, неудачи под Воронежем, в Донбассе, на Северном Кавказе. Ожесточенные кровопролитные бои под Новороссийском и Сталинградом...

Во время героической обороны Сталинграда погиб в воздушном бою Володя Микоян, сын Анастаса Ивановича. Летчику не было еще и восемнадцати лет.

Не меньше потрясло Артема Ивановича и сообщение о смерти Геворка Аветисяна. Комиссар части старший политрук Аветисян погиб при обороне переправы от гитлеровских автоматчиков.

Каждый из друзей дрался там, куда его послали. Фронт Микояна – конструкторское бюро, опытный завод. Боевая задача – высотный истребитель-перехватчик.

Двинувшись вслед за разведчиком в высоты стратосферы, истребители оказались в невыгодном положении. С разведчика снято все, что только можно снять. Вес уменьшен до предела. Его оружие – высота, скорость, фотоаппараты. Одним словом, чтобы выполнить свою миссию, разведчику достаточно летать. Истребитель же должен догонять, маневрировать и стрелять. В разреженном воздухе больших высот это трудно и для двигателя, и для самолетного винта, и для летчика.

Сложную задачу решали поэтапно. На первенце семейства «А» – истребителе И-220 в отличие от МиГ-3 стоял двигатель АМ-39, сохранявший мощность и на больших высотах, – обстоятельство в сложившемся положении очень существенное. К этому двигателю подобрали и соответствующий винт, способный с наибольшей полнотой трансформировать его мощность в тягу, необходимую для охоты за разведчиками в разреженном воздухе стратосферы.

Почти одновременно с работой над машиной «А» группа конструкторов проектировала для самолета 2А (И-221) турбонагнетатели, гарантировавшие двигателю надежное «дыхание» на высоте.

В ответственной и сложной работе конструктору двигателей этого самолета Микулину помог Центральный институт авиационного моторостроения. Еще в 1939 году там занимались турбокомпрессорами для одной из модификаций поликарповского И-16.

ЦИАМ обеспечивал надежность и безотказность установки. Микулин отрабатывал ее сопряжение с двигателями. Микоян – стыковку с самолетом.

По мере приближения к финишу трудности, как всегда, нарастали, и Микоян поставил на доводку новой системы молодого инженера, чью распорядительность, деловитость и изобретательность уже успел оценить.

Ростислав Беляков отличался завидной энергией, умел, схватив рациональное зерно новой мысли, обратить на нее всеобщее внимание. С первых же дней работы в КБ показал себя серьезным специалистом, стремящимся постичь «душу самолета». Проявлял любознательность, быстро ориентировался в технических замыслах, умел слушать – талант, присущий далеко не каждому, а главное, воплощать в конкретных конструктивных решениях идеи, заслуживающие реализации.

Работу в КБ Беляков начал в группе вооружения, но пробыл в ней недолго – хотелось заняться шасси («Какая-то тяга к механизмам была!» – пояснил он спустя много лет). И Микоян, с его стремлением поддерживать способных сотрудников пошел навстречу молодому инженеру.

Именно здесь, в группе шасси, участке ответственном и трудном, Беляков накопил знания, которые так пригодились впоследствии. Он сформировался здесь в незаурядного специалиста по пневматическим и гидравлическим системам. Созданные для уборки и выпуска шасси, такие системы стали обслуживать и управление. Роль специалистов по пневматике и гидравлике выросла.

Самостоятельность суждений способствовала превращению молодого инженера в мастера своего дела. Микоян счел Белякова человеком перспективным и стремился ставить молодого специалиста на трудные участки. Такую честь оказывали в КБ далеко не каждому. Работа над истребителем 2А – один из первых классов высшей школы инженерного искусства.

От МиГа к МиГу Беляков прошел много таких классов. Занимался проблемами управления, работал в святая святых КБ – группе компоновки, затем снова в группе управления.

В истории формирования Белякова как специалиста проявилась интуиция Микояна, умение уверенно выбирать помощников.

Самолет 2А пошел на испытания. Беляков, доведя его турбонагнетатели до рабочего состояния, вернулся в группу шасси.

Истребитель 2А – важный этап в развитии МиГов. Правда, после того как летчик Шолохов атаковал на высотном Як-9 немецкую разведывательную машину и полеты гитлеровцев над советской столицей прекратились, проблема истребителя стратосферы стала менее актуальной. Все же, приступая к испытаниям этой машины, конструкторы волновались, отлично понимая: чем лучше окажутся результаты, тем легче пойдет вся дальнейшая работа.

Летчик Журавлев, откомандированный в КБ из строевой части, не был профессиональным испытателем. Но постройка истребителя 2А пришлась на критический год войны – год Сталинграда. Тут было не до выбора. Полетел тот, кого прислали.

Отработанные газы, проходившие через компрессор, выбрасывались время от времени длинными языками пламени. Они показались Журавлеву пожаром. По всем правилам, которым его учили в части, Журавлев попытался сбить пламя. Скользнул направо, налево – пламя не угасало, и тогда неопытный испытатель покинул машину.

Иначе повел себя на другом экземпляре самолета Алексей Петрович Якимов. На высоте 6000 – 7000 метров давление топлива, обычно при подъеме снижавшееся, внезапно возросло, как и у Журавлева, вокруг самолета заплескалось пламя. Опытный испытатель (а к этому времени Якимов вместе с А.Г.Кубышкиным уже дал путевку в жизнь Ла-5) выключил зажигание и направил истребитель к земле. Он включил двигатель лишь на малой высоте, когда турбокомпрессор остыл.

Происшествие проанализировали. Причину его (капризничало приспособление для поддержания давления топлива на постоянном уровне) устранили, а тем временем в работу пошел следующий самолет того же семейства – ЗА с герметической кабиной. Разработка такой кабины во многом оказалась новинкой. К опыту мирового самолетостроения конструкторы из КБ Микояна прибавили и свои собственные открытия.

Размышляя о герметизации стыка пилотского фонаря и фюзеляжа (ведь речь шла о самолете стратосферы), они стремились надежно уплотнить щель между фонарем и ободом пилотской кабины, использовав для этого резиновый шланг. Стоило его накачать, и щели как не бывало.

Не все ладилось в новом, малоосвоенном деле. Качество первых шлангов было низким. Микоян встретился с директором завода. Как происходил их разговор – неизвестно, но шланги стали полностью соответствовать техническим требованиям.

Конечно, не только низкое качество шлангов мешало делу. Пилотские фонари, как силовые конструкции, способные воспринять большую нагрузку, тогда еще никто не проектировал, а герметическая кабина самолета требовала прочности. Когда самолет забирался на большую высоту, где воздух сильно разрежен, внутреннее давление распирало кабину с огромной силой.

Чтобы разобраться в поведении конструкции под нагрузкой, варианты будущих кабин изучались в барокамерах. Как-то стекла одной из них с грохотом разлетелись на глазах у главного конструктора. Прекрасно понимая, как нужна его сотрудникам в этот момент моральная поддержка, Микоян широко улыбнулся, хотя уж тут было не до улыбок, и спросил:

– Ну что у вас, все лопнуло?..

Потом стекла перестали лопаться, но на каких-то режимах запотевал фонарь. При неблагоприятных метеорологических условиях влага, попадая с воздухом в кабину, конденсировалась на стеклах, ухудшая видимость, затрудняя действия летчика. Проектировщики изрядно повозились, прежде чем придумали коллекторы, исключавшие опасные сквозняки. Однако, избавившись от одной беды, конструкторы ввергли самолет в другую. Органическое стекло под воздействием струй горячего воздуха, бившего из коллекторов, теряло прочность. А потеря прочности угрожала взрывом кабины. Одним словом, как в сказке про белого бычка, все обещало начаться сначала...

Обещало, но не началось. Двойное остекление, более точное распределение горячих воздушных потоков, селикогелиевые патроны, поглощавшие влагу, позволили конструкторам довести дело до конца. Самолет ЗА в серию не пошел, но его герметическая кабина стала основой проектирования кабин последующих самолетов.

Земля кормила много поколений семьи Микояна, и инстинкт земледельца не угасал в нем всю жизнь. Всю жизнь он тянулся к земле, любил ее запахи, ощущение тяжести лопаты, возникавшее в усталых руках, любил копать, сажать и подрезать деревья... И хотя еще не кончилась война, еще было голодно и холодно – не отменена карточная система, Микоян закладывает на территории конструкторского бюро среди огородных грядок сад, будущую гордость коллектива.

Разбивали сад во внерабочее время. Привозили саженцы с огромным трудом – на все КБ один грузовик. Но работали увлеченно. Люди, измученные войной, мечтали о победе, о будущем, непохожем на то, что окружало их в трудные четыре года.

Глава пятая. Разведка боем

Работа над истребителями семейства «А» (И-221, И-222, И-224, И-225) шла в привычно напряженном темпе. Машины совершенствовались, конструкторы проявляли чудеса изобретательности, но Микояну достигнутые успехи ни радости, ни удовлетворения не приносили. Напротив, чем больше вкладывалось труда, чем лучше, чем интереснее оказывались результаты, тем яснее становилось главному – работа бесперспективна! Он понимал: нажитым капиталом не проживешь.

Сильный умением ощущать машину в целом, Артем Иванович с абсолютной отчетливостью увидел, что КБ (как и вся истребительная авиация) идет в тупик, хотя добивается при этом успехов в решении ряда трудных, нужных и интересных вопросов.

Не обремененное серией КБ Микояна выжало из поршневых двигателей максимум возможного. С удивительной отчетливостью главный конструктор ощутил предел, к которому вплотную подошла винтомоторная истребительная авиация: поршневой двигатель исчерпал себя, он не имел резервов для повышения скорости полета, а скорость для истребителя нужна не менее, чем пушки. Стена между желаниями и возможностями выглядела столь высокой, что о преодолении ее силами КБ не могло быть и речи. Требовалось нечто большее – крутой поворот технической политики всей авиапромышленности.

– Поговорить с конструкторами двигателей? Поехать к наркому? Обратиться в ЦК?

Артем Иванович нервничал. Потом, понимая, что волнением делу не поможешь, приказывал себе:

– Не торопись! Все продумай и взвесь. Сформулируй конкретные задачи и предложения.

Легко сказать, «конкретные предложения». Скорейшая победа – цель, ради которой жертвовали всем. Ну как в таких условиях толковать об идеях, неспособных ни сегодня, ни завтра воплотиться в оружие для уничтожения фашистов?

Мысль о том, чтобы поскорее выиграть войну, владела тогда всеми. Микоян, естественно, не составлял исключения. Но в странном положении находилось его КБ. Оно работало, не выполняя непосредственных заказов фронта, а это обязывало конструктора в большей степени, чем его коллег, искать реальную дорогу к будущему.

Конец винтомоторной истребительной авиации был близок. Это для Микояна несомненно. Только реактивный двигатель способен и дальше повышать скорость истребителя.

Артем Иванович и не подозревал, что какой-то десяток лет спустя зарубежные авиационные обозреватели напишут: «Слава Микояна родилась в эпоху реактивных самолетов».

Не до славы тогда было. Надо было тщательно проанализировать факты, чтобы сделать первый шаг.

К 1943 году необходимость создания боевой реактивной авиационной техники стала очевидной не только для Микояна. Советская разведка получала все больше информации о немецких реактивных самолетах, самолетах-снарядах, ракетах. Немцы работали с упорством и невероятной жестокостью, безжалостно умерщвляя угнанных в рабство людей и военнопленных, строивших тайные подземные заводы нового оружия. Следовало противопоставить гитлеровцам собственную реактивную технику.

Для создания этой техники советские инженеры успели подготовить многое. На протяжении ряда лет (прежде всего для авиации) разрабатывались ракетное оружие и реактивные двигатели.

Уже на первых МиГах Микоян ставил «эрэсы» (реактивные снаряды). Был он знаком и с опытом использования на поликарповских И-153 «эрэсов» и прямоточных двигателей И.А.Меркулова. Знал о проекте истребителя И-207 А.А.Боровкова и И.Ф.Флорова с комбинированными силовыми установками – поршневой двигатель плюс два прямоточных в качестве ускорителей, о работах в данной области В.Ф.Болховитинова. Именно в КБ Болховитинова А.Я.Березняк и А.М.Исаев начали разрабатывать БИ – первый советский истребитель-перехватчик с жидкостным ракетным двигателем РНИИ.

Биография этой машины (официальное предложение о ее постройке. КБ сделало в первый день войны) полна драматических событий. Двигатель работал на опаснейшем окислителе – азотной кислоте, едкой, агрессивной, стремившейся буквально источить самолет.

15 мая 1942 года состоялся первый вылет. На седьмом вылете летчик-испытатель Г.Я.Бахчиванджи погиб. Через некоторое время работу прекратили, но опыт остался.

Внесли свой вклад в новое дело и другие конструкторы. Р.Л.Бартини спроектировал самолет под жидкостные ракетные двигатели В.П.Глушко. «Малютку» с жидкостным ракетным двигателем начал проектировать незадолго до смерти Н.Н.Поликарпов. М.Р.Бисноват задумал машину, силовая установка которой сочетала жидкостно-реактивные и прямоточные воздушно-реактивные двигатели. В процессе этой работы Бисноват установил, что «прямоточки» тех лет возлагавшихся на них надежд не оправдывали...

Большинство замыслов и попыток их реализации Микояну были известны. Он был осведомлен и о трудностях, выпавших болховитинскому коллективу, единственному из упоминавшихся выше, построившему реальный летавший самолет. Прожорливый, в полном смысле слова взрывчатый, двигатель этого самолета сжигал горючее за считанные минуты, и все-таки... жидкостный ракетный двигатель был самым реальным из того, чем располагали советские конструкторы. Микоян пристально следил за использованием ЖРД и на самолете БИ, и за опытами С.П.Королева на Пе-2, положившими начало использованию жидкостных ракетных двигателей как ускорителей к обычным серийным истребителям С.А.Лавочкина, П.О.Сухого, А.С.Яковлева.

Когда в результате этих экспериментов многое прояснилось, хотя, разумеется, далеко не все и не до конца, Артем Иванович созвал ближайших помощников на «военный совет». Все эти люди, в 1944 году собравшиеся в кабинете главного, не только теоретически представляли предмет разговора и были осведомлены о том, что делают их товарищи, но и обладали уже некоторым собственным опытом.

Самолет с жидкостным ракетным двигателем, подобный БИ, «военный совет» отверг. В основу дальнейшей работы решили положить иную идею...

Комбинированный, или, как его иногда называют, мотокомпрессорный, двигатель, суливший прирост скорости на добрую сотню километров в час, принадлежал одновременно технике прошлого и будущего. В головной части самолета располагался поршневой двигатель, в хвостовой – реактивный. Часть мощности поршневого двигателя отдавалась воздушному винту, а часть через удлиненный вал расходовалась на вращение компрессора. Поджатый воздух поступал в камеру сгорания реактивного двигателя. В эту же камеру впрыскивался и бензин. Смесь воспламенялась, возникала дополнительная реактивная тяга.

Реактивный двигатель, спрятанный внутри хвостовой части фюзеляжа, работал как ускоритель. Удобный и более безопасный ускоритель – в нем сгорал тот же самый бензин, что и в основном, поршневом моторе. Правда, присутствие двигателя потребовало некоторого увеличения размеров фюзеляжа, повысившего аэродинамическое сопротивление. За счет воздушных каналов возросло и «внутреннее сопротивление», повлиявшее на работу двигателя. Но в целом идея оказалась неплохой...

Идею использовать поршневой двигатель самолета для вращения компрессора выдвинул на заре авиации молодой румынский инженер Анри Коанда. Только через тридцать лет, 30 апреля 1941 года, итальянский самолет инженеров Капрони и Кампини с комбинированным двигателем совершил первый взлет. Итальянцы работали над этим самолетом около десяти лет. Результат же не оправдал ожиданий.

Скорость – 330 километров в час, потолок – 3950 метров. Обычные самолеты с поршневыми двигателями летали куда лучше.

А тем временем в 1940 году в ЦАГИ поступил проект, в основе которого лежал тот же комбинированный двигатель. Этот проект передали на заключение Генриху Наумовичу Абрамовичу. Заключение Абрамовича вылилось в серьезное теоретическое исследование. Когда оно было закончено, пришел номер журнала «Интеравиа» с сообщением о самолете «капрони – кампини». Самолет у итальянцев получился очень тяжелым. Но по сравнению с тем, что обещали наши работы, имел бесспорное достоинство – он уже летал.

Отчетливо разглядев трудности, сопутствовавшие созданию новой силовой установки, но сочтя разработку мотокомпрессорного двигателя не излишеством, а необходимостью, Микоян дал обещающему замыслу зеленую улицу. Когда же умудренные опытом скептики стали высказывать сомнения, возражал уверенно и убежденно:

– Выход из тупика мы должны найти раньше других, так как не имеем забот по серии. Пассивность – преступление. Не перед уголовным кодексом, а перед собственной совестью. Мы не вправе мыслить узко. Не в одном двигателе дело. Первые шесть полетов БИ прошли прекрасно, а на седьмом Бахчиванджи разбился. Почему? Почему скорость 800 километров в час оказалась предельной? Мы должны перешагнуть через опасный предел. Если не споткнемся и отыщем причину опасности, даже единичный самолет станет победой...

Большая власть дана главному конструктору. Власть, допускающая право на риск, обязывающая ко многому. Этой властью Микоян прекратил дискуссию – делать или не делать новый самолет. Но, оборвав один спор, он открыл широчайшее поле другому – как его делать?

Выбрав правильный размер вспомогательной реактивной приставки, КБ преодолело первую трудность. Затем в разработку включились ученые ЦАГИ под руководством Г.Н.Абрамовича, циамовцы, которыми руководил К.В.Холщевников, а завершилось проектирование в конструкторском бюро В.Я.Климова.

Работа над самолетами с мотокомпрессорными двигателями оказалась как нельзя более своевременной. Пройдет всего лишь несколько месяцев, и о реактивной технике заговорит весь мир. 16 июля 1944 года гитлеровцы обрушили на Лондон беспилотные крылатые самолеты-снаряды ФАУ-1, а 7 сентября 1944 года английскую столицу начали бомбардировать и бескрылые баллистические ФАУ-2.

Против ФАУ-1 англичане выпустили истребители «Тайфун», «Спитфайер IX, XII, XIV», «Темпест», «Мустанг» и реактивный «Метеор» с газотурбинным двигателем. Спустя несколько лет на таких двигателях полетела почти вся реактивная авиация. В Англии их разработку начал в 1928 году Франк Уиттл, в СССР – Архип Михайлович Люлька. Одновременно газовой турбиной занимались и немецкие конструкторы. У Хейнкеля – доктор Огайн, у Юнкерса – профессор Вагнер, инженер Мюллер, а позднее доктор Франк и инженер Энке.

Два года проработал Архип Михайлович Люлька на Кировском заводе в Ленинграде, на 70 процентов построил в металле опытный экземпляр двигателя. Война оборвала эти работы. Люльку перевели на Урал, где он занялся танковыми двигателями. Недостроенный турбореактивный продолжал ждать своего часа.

Проектирование и постройка мотокомпрессорного двигателя – совместная работа конструкторского бюро Л.И.Микояна, В.Я.Климова и Центрального института авиационного моторостроения – позволили заняться принципиально новым самолетом еще до того, как А.М.Люлька завершил свою работу. Значительный прирост скоростей, ради которого все и затевалось, требовал создания машины более совершенных аэродинамических форм и новых конструктивных решений.

Век мотокомпрессорного двигателя оказался коротким. Силовую установку И-250, весной 1945 года готового к полетам, иногда снисходительно называют намеком на реактивный двигатель. Это несправедливо – по тем временам мотокомпрессорная установка, вероятно, являла собой лучший вариант того, что могло дать наше моторостроение скоростной авиации. Несмотря на известное несовершенство, мотокомпрессорный двигатель расходовал горючего в три раза меньше, чем прямоточный, и в десять раз меньше, чем жидкостный ракетный, имел регулируемое сопло и (правда, в зародыше) даже форсажную камеру, что явно свидетельствовало об инженерной зрелости решения.

Новшества, предусмотренные двигателистами, – результат серьезной работы. «Дополнительная топка» резко увеличила силу тяги. Это, в свою очередь, требовало добавочных исследований. Но Микояну и Гуревичу, почти всю войну делавшим только опытные самолеты, очень хотелось дать армии серийную машину.

Микоян понимал степень риска как никто. Невозможность провести исследовательскую работу в нужном объеме – обстоятельство чрезвычайно серьезное. Взвесив все «за» и «против», конструкторы решили рискнуть, заложив под новый двигатель не опытный, а сразу боевой истребитель.

Артем Иванович не чувствовал себя вправе поступить иначе. Точно представить себе, каков будет век реактивной техники, он, естественно, не мог, но неотвратимость его наступления понимал с абсолютной ясностью, медлить было невозможно.

По скорости И-250 превзошел (правда, ненамного) аналогичный самолет, построенный в КБ П.О.Сухого. И-250 имел скорость 825 километров в час, на сто с лишним километров больше любого советского истребителя, каким тогда располагала армия, и всего на 40 километров в час меньше, чем гитлеровский Мс-262 с двумя турбореактивными двигателями.

Работа над И-250 шла полным ходом, когда 18 февраля 1944 года было принято важное правительственное решение о создании Научно-исследовательского института по разработке и исследованию авиационных реактивных двигателей. Затем в проблему создания реактивной авиации включилась мощь всей промышленности. Новым делом занялись все исследовательские институты: и ЦАГИ, и ЛИИ, и ЦИАМ, и ВИАМ. Постановка вопроса одна – не сделать нельзя!

Проекты, отложенные с началом войны, были вновь запущены в работу. Возрожден и проект А.М.Люльки. В новом исследовательском центре Архип Михайлович стал руководителем отдела турбореактивных двигателей.

Архип Михайлович вылетел в Ленинград, чтобы отыскать чертежи и недостроенный двигатель. Все детали будущего РД-1, смазанные маслом, оказались в сохранности. Равно как и чертежи. Их аккуратно сберегли на Кировском заводе.

Отказавшись от прямого повторения довоенных планов, конструкторы в короткий срок разработали более совершенный двигатель С-18.

«К тому времени, когда Микоян начал работать над турбореактивным самолетом, уже был задел, и задел порядочный: и по скоростной аэродинамике, и по аэроупругости. Начиная с 1944 года стала создаваться довольно серьезная база. Наверное, эта база по масштабам и глубине знания была меньшей, чем у американцев и англичан, но чем больше я изучал этот период, тем больше удивлялся, как много удалось сделать в период войны. Никаких реактивных самолетов в 1946 году не появилось бы, если бы не эти работы. Работы периода Отечественной войны ценны еще и тем, что они практически были полностью оригинальными, отечественными». Так характеризовал этот этапный для нашей авиапромышленности период А.В.Минаев.