Текст книги "Без Вечного Синего Неба. Очерки нашей истории"

Мгла над Тындой, или Строительство № 500: до и после

Рейс на Тынду откладывали уже несколько раз, и диктор Читинского аэропорта добавляла: «По метеоусловиям Тынды…» Наконец мы в самолете. Взлетели.

У Читы снега не было – весна, но отлетели недалеко, сопки сразу побелели, только по распадкам, где гуще тайга, белая земля казалась присыпанной чем-то… Вскоре все людское исчезло. Исчезли поселки, дороги, которых немало вблизи Читы, и потянулась унылая от однообразия картина: спящие реки, снег, тайга… Потом и их не стало – заволокла густая облачность. Лишь холодное солнце блестело за иллюминатором.

Вдруг самолет снижается, облака расступаются – в небесном тумане открылась небесная проталина: внизу белая-белая земля и две черные линии, одна к одной. Действительно, как по заказу, пожалуйста, – железная дорога. БАМ. Всего-то два нескончаемых рельса – ничего необычного? И необычное, и удивительное: зачем они там? Этот вопрос привел меня сюда.

– Леха, брехали про зелезную дорогу… С-сдеся будет.

– Не-е-е… У нас сыбко далеко, – потом подумал и добавил: «На самолете не привесут… Сыбко далеко зывет, однако».

Это из разговора двух эвенков поселка Усть-Нюкжа; он не подслушанный, он был лет пятнадцать назад. Хотя, впрочем, его могли вести и отцы нынешних оленеводов пятьдесят лет назад. Да что отцы – деды или даже прадеды. Разве что слово «самолет» они бы не произнесли: «шибко новое слово».

Идее БАМа – железной дороги севернее Байкала – уже сто лет. Юбилей! В 1888 году, за три года до начала строительства Транссиба, в «Трудах комиссии Русского технического общества по вопросу о железных дорогах через всю Сибирь» была впервые высказана идея БАМа. А уже через год две экспедиции изыскателей под руководством полковника Волошина и инженера Прохасько работали на будущей трассе. Слухи о какой-то «зелезной дороге», об «эспедисии» поползли по эвенкийской тайге.

Правда, позже полковник Волошин высказался отрицательно о целесообразности строительства: «Нет никаких данных, по которым можно было бы судить о названной местности. Тунгусские старшины могли указать только двух человек, которые заходили в местность для целей охоты».

Потом, через четверть века, изыскания продолжили. К тому времени действовал Транссиб, и надо было присоединить водный путь на Лене к сети путей сообщения России. Вновь изыскатели пошли по безлюдной тайге, выискивая удобные подступы к Лене. В 1908 году инженеры Г. Андрианов и С. Чмутов выпустили даже небольшую брошюру, где есть раздел и о БАМе, части его, которую авторы назвали Восточно-Сибирской железной дорогой.

А в период с 1911 по 1914 год БАМ, вернее его западное крыло, назывался Ангаро-Ленской железной дорогой. В те годы Министерство путей сообщения России подготовило даже проект линии от станции Тайшет, что на Транссибирской магистрали, через Братск на Лену, но реализовать задуманное не удалось – разразилась Первая мировая война, а затем революция.

Дорога севернее Байкала с первых лет своих была своеобразным «пожаром ума» изыскателей. «Пожар ума» – это фраза из Достоевского, это идея, которая движет людьми, поколениями людей. Но идеи, как и люди, бывают разные.

«…И вот рука Сталина чертит на карте каналы, исправляющие течение рек, размечает, где быть новым озерам, где вставать новым лесам, где работать новым электростанциям. Степи и пустыни, реки и озера подчиняются воле человека, как инструменты в оркестре». Так писали наши соотечественники о «вдохновляющем» сталинском плане преобразования страны.

В апреле 1932 года советское правительство начало строительство, и вплоть до Великой Отечественной войны на БАМе велись работы. Правда, БАМом новую дорогу тогда не называли, она значилась как строительство № 500. Кипела, прямо-таки пылала стройка с мая 1944 года, когда вновь развернулись работы на линии.

«Кипела», «пылала» не в переносном, в прямом смысле – на строительстве № 500 «широко применялся опыт, накопленный при сооружении каналов Беломоро-Балтийского и Москва – Волга».

Тогда строили западное и восточное крыло БАМа: от Тайшета до Усть-Кута и от Комсомольска до Советской Гавани. На трассе в 475 километров вереницы тачек не останавливались ни на минуту. Было занято почти 100 тысяч человек. В любую погоду безымянные землекопы – пронумерованные мужчины и женщины – корчевали тайгу, разбивали кайлами валуны и скалы, лопатами выскребали земляное полотно. И день и ночь вдоль трассы пылали костры, около которых на ветках лапника, на «логовищах» из мха грелись, спали строители «великой магистрали». Здесь же в котлах кипела их нехитрая лагерная баланда…

Строительство № 500 с точки зрения «вдохновляющего» плана преобразования страны было чрезвычайно важным в военном отношении – сеть путей сообщения получала еще два порта: морской, на Тихом океане, и речной, на Лене. Ни с какой иной точки зрения его тогда не оценивали, не принято было.

«Трудовые будни», которые не стали «праздниками», продолжались на строительстве № 500 вплоть до первого поезда, до оглушительных маршей духовых оркестров, провозглашавших очередную трудовую победу. Затем работы приостановили, и колонны строителей в сопровождении конвоиров перешли на другие важные объекты.

По-моему, страшное на этом этапе истории было даже не физическое и моральное уничтожение миллионов ни в чем не повинных людей, а уничтожение нации, уничтожение традиций общества. Эти потери невосполнимы. Когда-то в России сложилась лучшая в мире школа железнодорожных строителей, путейцев-изыскателей. До сих пор не могут побить рекорды прокладки Транссиба или дороги на Мурманск: на Транссибе в среднем укладывали 687 километров рельсов в год, а на Мурманской – более 1000 километров. Вот эти традиции, эти скорости и погибли вместе с их носителями в лагерях и тюрьмах. Отголоски беды 30—40-х годов еще долго будут слышны у нас в стране…

Идею БАМа отложили тогда, в 40-е годы, но «пожар ума» не погас. Пришли новые времена, а с ними – новые люди.

Весной, 15 марта 1974 года, Брежнев объявил об очередной грандиозной программе, о новом этапе освоения Сибири и Дальнего Востока, сказав, что «главный адрес ударного комсомольского строительства – Байкало-Амурская магистраль».

Всюду появились лозунги: «БАМ строит вся страна!», «БАМ – стройка века!». Тысячи статей, книг, кинофильмов. О чем только в них не говорили… Правда, запрещалось упоминать о главном – об отсутствии «грандиозной программы освоения», то есть самого проекта. Ни экономической, ни технической экспертизы! Ничего! Люди знали лишь одно, что «от Байкала до Амура мы проложим магистраль». Кстати, эту магистраль прочертил Сталин, он «обосновал» ее экономически, его «обоснования» и всплыли в 70-е годы застоя.

«Убежден, товарищи, – уверял Брежнев, – стройка станет всенародной. В ней примут участие посланцы всех республик, и в первую очередь молодежь. Разве это не вдохновляющая перспектива для многих тысяч наших молодых людей?»

Перспектива не была вдохновляющей, потому что не было никакой перспективы. Тысячи молодых людей поехали на БАМ, но чем могла их встретить стройка, которая не записана в государственных планах? Ее не снабжали даже продовольствием.

Лишь через год появился шитый белыми нитками проект. Впрочем, проектом его не назовешь – там желаемое выдавали за действительное. О ресурсах БАМа не знали почти ничего. Об условиях трассы будущей магистрали – тоже. О затратах – тоже. Кругом потемки. О чем тут говорить, если разрекламированная «научно обоснованная программа БАМ», подготовленная сибирскими экономистами, дорогу предназначала для… вывоза тюменской нефти. Наука пришла на БАМ с повязкой на глазах, с полным незнанием перспективы.

Мертворожденное дитя приодели в «комплексную программу БАМ»… На глазах у всех делался тот злополучный застой, который обошелся стране огромными убытками. На эти средства, например, можно было решить проблемы Нечерноземья или другого региона страны, страдающих от хронической нехватки ресурсов на социальное и экономическое развитие. Парадокс ситуации в том, что не экономика вела дорогу, а к дороге подвязывали экономику. Хотя, известно, транспортировка продолжает производство, а не начинает его.

Взять Транссиб, к примеру. Магистраль строили, чтобы дать выход на рынки России и Европы продукции сибирских сел. Транссиб имел заказчика! Вот почему Сибирь быстро превратилась в «золотое дно» России. Например, теперь о том мало кто знает, лишь доходы от продажи сливочного масла в Европу давали больше золота, чем вся золотодобывающая промышленность России. По Транссибу ходили специальные «масляные» составы. Также составами возили зерно, мясо. Сельское хозяйство было очень щедрым.

БАМ не решал перспективных задач, он проходит в безжизненных районах, с очень неопределенной перспективой. Стратегических задач у него тоже не было.

В явном невежестве авторов «стройки века» – причина болезней Байкало-Амурской магистрали. Бесплодной оказалась «научно обоснованная программа БАМ».

…Подлетая к Тынде, я видел не что иное, как мираж. Экономический мираж. Правда, мираж, существующий в жизни.

Подобное я уже видел! На Севере. В низовьях Оби. Знакомый почерк. Та же «мудрая» рука, которая брала тонкими пальцами, пожелтевшими от трубки, карандаш и в ночной тиши кремлевского кабинета водила по карте линии будущих железных дорог, каналов, исправляла течения рек, размечала, где быть новым озерам, где вставать новым лесам… Все подчинялось воле этого человека, сделавшего из державы послушный оркестр.

По сталинскому плану преобразования страны строили железную дорогу вдоль берегов Северного Ледовитого океана, чтобы дублировать Севморпуть. Экономическая экспертиза того строительства была такая же, что у БАМа. Сейчас это – мертвая дорога. Кое-где она совсем разрушилась, кое-где еще виднеются повалившиеся столбы, насыпь, даже рельсы со шпалами. Нет грузов – нет дороги. Умерла. Действительно, таковы азы экономики, которые не сумел изменить даже Сталин со своей системой лагерей.

О столице БАМа – «красавице Тынде» – и песни успели сложить, и стихи написать. Золотой город! Вот о чем умолчали. Дома только с виду самые что ни на есть панельные – зимой холодные, а летом жаркие, – они золотые. Улицы – тоже. Люди – каждый второй – профессор.

Я не шучу. Панели привезли из Москвы, ближе ничего не оказалось… Помните про заморскую телушку, за которую рубль перевоз? Каждая панель обошлась государству очень круглым рублем. Впрочем, и в такой расход можно войти ради дела…

Председатель горисполкома, молодой, энергичный Владимир Николаевич Павлюков, объяснял мне свои социальные проблемы, говорил о перспективах, о нынешних заботах:

– Вот сессию исполкома скоро проводим специально по социальным вопросам. Много у города проблем. Я тут недавно, а уже окунулся в проблемы…

Пожалуй, слово «проблемы» мне чаще всего слышалось за время поездок на БАМ. Все словно сговорились. Владимир Николаевич то и дело указывал на макет Тынды. Заботы у председателя – не позавидуешь: москвичи потеряли интерес к Тынде. Не достроили. Нового строительства не хотят начинать, а начатое – еле-еле тянут. Очень страдает соцкультбыт. И жилье страдает. Не хватает! В вагончиках до сих пор живут. Магазинов, столовых, кафе мало. Детские сады – больное место города. Поликлиники, больницы – тоже… «Вся социология, как на ладони».

Стоп. Я, кажется, увлекся, слушая председателя горисполкома. Он, конечно, прав, рассказывая о незавидном положении города. И все-таки не прав! Его проблемы, по-моему, это проблемы снежного кома, пущенного с горы: чем ниже спускается ком, тем он больше. И еще больше будет. Вернемся же на вершину горы.

Город Тында – главный перекресток, здесь должно быть 13 тысяч жителей. Столько нужно народа, чтобы обслужить железную дорогу и само население. А сейчас в городе уже более 60 тысяч человек – и ни одного производственного предприятия! Железнодорожные службы – не в счет, они ничего не производят. Пищевая промышленность – тоже не в счет, ее продукция съедается и выпивается в городе, который работает сам на себя. Конторы, базы, склады – их производственными предприятиями не назовешь.

Так за счет чего растет город?

Строительство магистрали закончили, а город растет и растет, люди едут и едут. Почему? Возможно, все просто: снабжение – приличное, заработная плата высокая, это и прельщает. В таком городе можно современно жить, получая высокую надбавку к зарплате.

Не имея квалификации, некоторые получают не меньше кандидата наук, а с ремеслом в руках – так больше профессора. Плохо ли? Квартиры как в Москве. Вот и растет Тында. И будет расти. В чиновничий город превращается, в город контор, контор. И северных надбавок, конечно.

А впрочем, надбавки жителям нужны. Не будь надбавок, многие давно бы уехали. Люди постоянно рискуют здоровьем. Нет, Север ни при чем. Виной тому – городские котельные. В городе, куда бы я ни пошел, всюду чувствовал на губах угольную пыль: 147 котельных на небольшом пятачке! Правда, сейчас их меньше.

Едва ли не каждое здание имеет котельную, отсюда черный дым, копоть, пыль.

Снег в Тынде не белый – черный. Небо в Тынде неделями черное, ночью звезд не видно. За зиму между стеклами в гостиничных окнах угольной пыли набилось с палец толщиной, я глазам не поверил. Город стоит в котловине, сопками со всех сторон зажат. Откуда чистому воздуху быть!

Надо ли говорить, что хоть в Сибири и здоровый климат, но к Тынде это не относится. Экологическая ситуация крайне напряженная, все предельно допустимые концентрации превышены. В городе часты заболевания верхних дыхательных путей. И не только эти заболевания. Очень достается детям…

– А есть ли очистные фильтры на трубах котельных? – поинтересовался я в местной метеослужбе.

– Конечно, есть… Только не работают… Они на мазут строились, а у нас уголь.

Топливом здесь служит уголь. Но он оказался совсем иного качества, чем говорилось в «программе БАМ»: должен быть высококлассный коксующийся уголь. Поначалу его планировали почти весь экспортировать в Японию. Собственно, экспорт, видимо, и соблазнил прежних руководителей страны. Японцы дали кредит на освоение Южно-Якутского бассейна, на строительство дороги к нему. Но… была здесь одна деликатная деталь, на которую никто не обратил должного внимания.

Японские автомобили, бульдозеры, иная техника – вот в чем состоял кредит, его материальная часть. Не считая всякого ширпотреба, которым были одно время завалены магазинчики бамовских поселков. Но время прошло, кредит кончился. Японцы с выгодой для себя избавились от залежалых товаров, я имею в виду ширпотреб. Японская техника, как ни хороша, тоже поизносилась, много ее уже на свалках. Так что осталось у нас? Во имя чего хлопоты были?

А у нас остался долг, который мы обязаны вернуть Японии. И мы его возвращаем углем – по 6–7 миллионов тонн в год. По существу отдаем уголь бесплатно. Вернее, за ту технику, которой уже нет, за барахло в магазинах, которое было недолго, и, конечно, за визиты в Японию, которые наносили руководители БАМа. Работает угольный разрез, работает обогатительная фабрика в Нерюнгри, поезда, суда перевозят уголь, но страна наша не получает от их работы выгоды. Только затраты. И пустые хлопоты. Прогуляли доходы в эпоху застоя.

Получается, БАМ строили ради затрат! Когда расплатимся с долгами, потребуются новые кредиты – на капитальный ремонт… И опять все пойдет по кругу.

Лишь топливо для котельных самого БАМа – вот, пожалуй, и все материальное, что получает страна со «стройки века»… Мрачное впечатление от Тынды, от железнодорожного вокзала, от площади, что около него. Рядом с некогда белоснежным зданием – огромная черная труба. Вокзал стал серым, угрюмым. Таким сделало его «неправильное» топливо.

По-моему, внешний вид, вернее, экологические проблемы города мало кого волнуют. К ним привыкли, их не воспринимают, потому что абсолютное большинство жителей здесь временные.

Очистные сооружения с самого начала не справлялись: сброс в реку как велся, так и ведется при символической очистке или без таковой. И это никто не замечает. Сам видел пенные, мутные сбросы банно-прачечного комбината, видел черные масляные воды с железнодорожных объектов, видел городскую свалку – все вывалено прямо на лед реки. Паводок, мол, унесет.

– Когда-то богатые тут места были, – вспоминают старожилы.

Федор Андреевич, с которым я разговорился, раньше работал в метеослужбе. 40 лет здесь, в Тынде. Хорошо помнит, какая охота была прежде, до БАМа. А ягод было… поляны красные, бочки набирали. А рыбы было… хариусов не знали куда девать. Рябчики, глухари за поселком водились. «Ныне ничего нет. Пустая река, пустая тайга кругом». Я бы добавил: и оттого город сам пустой…

Во время первых моих приездов в Тынде едва ли не каждую неделю выступала какая-нибудь столичная знаменитость. Концерты, встречи, спектакли. Сейчас это история. Не балуют Тынду культурой. Люди живут сами по себе – кино, телевизор, да еще приработок какой.

Больше, чем в Тынде, индивидуальных такси я не видел нигде, хотя ездить мне приходится немало. Кажется, город разделился на водителей и пассажиров. Кооперативов здесь тоже прибавилось за последнее время на любой вкус… Деньги, деньги, деньги – о них чаще говорят горожане, да не только горожане, всюду на БАМе: «Сколько надбавок?», «Сколько вышло за прошлый месяц?» Многие, особенно молодые ребята приезжают на БАМ не «за запахом тайги» – за машиной. Взял машину – и домой. Поэтому свои расходы они урезают до минимума, в кино лишний раз не пойдут, доходы стремятся увеличить до максимума, ничем не брезгуют.

Конечно, о всех бамовцах говорить так нельзя, но об абсолютном большинстве – можно: позволяют известные результаты социологических обследований. Заверения же экономистов о мероприятиях по закреплению кадров, о стабильном населении в зоне БАМа – маниловщина.

Председатель Тындинского горисполкома на эти соображения ответил, что в городе будет мебельная фабрика, электрозавод, швейная фабрика, обувная, мол, тогда лучше будет. Но когда эта лучшая пора настанет? Пока даже площадок под новостройки не подбирали.

И будут ли они, эти предприятия? Зачем их строить? Экономической необходимости нет никакой. Дешевле завозить сюда, в Тынду, и мебель, и швейные изделия, и обувь.

Вот еще один факт: годовые затраты только на отопление поселка здесь дороже самого поселка! Так по какой цене будут мебель, обувь, швейные изделия, произведенные в Тынде?..

И еще одна нынешняя проблема как бы исподволь появилась на горизонте, но сразу затмила все перспективы главного перекрестка БАМа, – вода. На пустыню местность здесь не похожа, но как в пустыне. Городу не хватает воды, на жестком лимите сидит. А кто виноват? Сами… Когда строили дорогу, гравий черпали из реки. Выражаясь устаревшим языком, «преображали реку, прорезали тайгу, покоряли природу».

– И покорили! – сказал Николай Иванович Калашников, один из руководителей гидрологической экспедиции, которая работает в Тынде. – Мы предупреждали: нельзя так с природой – не простит. Нет же, никто нас не слушал и не слушает. Загубили реки, обеднели водные ресурсы. В Тынде вода упала на полтора метра, даже река Гилюй ныне промерзает до дна.

– А сама Тында?

– Тында? Она и раньше иногда промерзала. А теперь – всегда! Одно воспоминание от реки осталось. И каждый год все хуже.

– Почему?

– Лес рубить начали. Представляете, пойменные леса только и рубят. На глазах сохнут болота, а нет подпитки – откуда реке воду брать?

К городу Тынде подходит водовод, на 16 километров проложен. Еще несколько водоводов требуется. Во сколько обходится ныне вода, никто не скажет. Но чтобы в пятидесятиградусный мороз не перемерзали трубы, думаю, кое-ка-кие затраты необходимы. Явно не дешев стакан воды в городе, стоящем на одноименной реке, которой, впрочем, полгода нет – промерзает до дна.

Почему уровень воды в реках падает? Ответ простой. Трасса БАМа проходит почти полностью по долинам рек. Полотно дороги, словно дамба, как бы отрезало реку от одного берега, нарушило систему «река – берега», поэтому и протайки мерзлоты, наледи, а летом сушь. Нарушений природы год от года все больше. А с ними новые расходы на содержание дороги, на водоснабжение поселков – все на ветер из-за неумения хозяйствовать.

Проблемы, проблемы, проблемы… Едва ли не основная – продовольственная. Суровые природные условия только рублем не покроешь, нужно еще и пирогом. А с пирогом сложнее. Много ртов собралось вокруг пирога.

По БАМу поезда почти не ходят, лишь пассажирский с рабочими видел я тогда да несколько товарных со строительными грузами. И одного миллиона тонн за год не перевозит дорога. Зато в штате эксплуатационников более 30 тысяч человек. То есть почти столько, сколько потребуется БАМу, когда он выйдет на проектную мощность. Если выйдет, конечно. В одной Тынде 60 тысяч ничего не производящего населения. Плюс строители по трассе. Всех накормить надо.

Сказать, что пища в рабочих столовых Тынды вкусна и разнообразна, что она хоть отвечает научно обоснованным нормам питания для жителей Севера, значило бы погрешить против истины. О свежих овощах, о фруктах знают только по картинкам в журнале.

Вспоминаю, когда зашел в детский садик, мне резанула слух фраза воспитательницы. Мол, все у нас хорошо, все есть. «И даже фрукты летом?» – спрашиваю. «Да, – отвечает, – один раз в позапрошлом году завозили черешню. Мы спросили у детей: «Дети, что это?» А они не знают. Потом кто-то сказал: «Ягодка».

А я ведь был в одном из лучших детских садиков! Да что там «ягодка»! Молока свежего нет, с мясом затяжные перебои… В остальном «все хорошо». Консервы, крупы есть.

Где же она, обещанная сельскохозяйственная программа освоения зоны БАМа? У кого спросить: можно ли на таких вот «ягодках» строить серьезную политику заселения зоны БАМа?

– А вы знаете, какие морозы у нас зимой? О каких подсобных хозяйствах вы говорите? – возражали мне в Тынде, мол, пустые это хлопоты.

– Но на консервах-то далеко не уедешь, – не сдавался я.

Вижу, бесполезный разговор идет, а вести его надо. Как доказать свою правоту? Взял билет и поехал в поселок Олёкма, к Новику Владимиру Григорьевичу, посмотреть на его подсобное хозяйство, о котором был наслышан еще в Москве. От Тынды до Олёкмы почти 500 километров, но климат такой же. Только в Олёкме пьют свежее молоко, почти круглый год свежая зелень… Словом, есть что посмотреть, что послушать, будет о чем писать.

Счастливчик. Повезло. Я еду по БАМу. Правда, вагон общий, место сидячее, а 500 километров ой как долго тянутся. Все равно еду. Поезд не торопится, пыхтит потихоньку. Все равно еду. Ведь в неудобстве свои достоинства. Можно в окно поглядеть. Можно с попутчиками поболтать. Время-то резиновым становится – тя-я-нется…

Весна уж, не бурлит, но чувствуется. Ночью мороз по-прежнему под тридцать, зато днем даже лужицы появлялись, словно кто воду на снег выплескивал. Осины зазеленели – чуть-чуть – не листьями, корой. Весенний наряд. У тальника ветки раскраснелись, вытянулись – тоже верная примета весны. Кругом снег, снег, и все-таки лето не за горами.

В лучах заходящего солнца увидел станцию Кувыкта, первую от Тынды. Не здание вокзала – дворец, правда, в современном понятии слова. Панельный, мрамором и гранитом украшенный высоченный вокзал. Стоит, как терем-теремок в чистом поле. «А кто в тереме живет?» – спрашивать не надо. Поезда-то не ходят.

Рядом с красавцем-вокзалом несколько жилых домов, чуть в стороне бараки и времянки. Вот и вся станция. Впрочем, и другие станции, до самой Олёкмы, были такие же. Вокзал-дворец в показушном стиле, над которым поломали голову архитекторы и строители, несколько пятиэтажек, еще что-то барачное неподалеку – вот и все.

Кому пришло в голову станции дворцами украшать? Через каждые пятьдесят – шестьдесят километров их ставить? Неясно. Рабочая все-таки планировалась дорога. Экономического же объяснения «красивостям» тоже нет. Необычно? Да. Красиво? Не очень. Полезно? Совсем нет.

Признаюсь, и в окна вагона смотреть не пришлось. Казалось, поезд будто по одному месту идет – похожее все кругом. Никакого «зеленого моря тайги». Редкие лиственницы, чуть толще карандаша, – вот и вся тайга. От дерева до дерева шагов десять – двадцать. В такой «тайге» даже теней не бывает.

По склонам сопок деревья росли гуще, но толщина их была такая же, ладонями обхватишь. Где же щедрые лесные ресурсы, для освоения которых прокладывали БАМ? Унылая картина. Унылая оттого, что чахлую тайгу нещадно рубят, корежат – осваивают, как принято теперь говорить.

За Кувыктой видел полигоны золотодобытчиков. Прямо около дороги. Земля вся вспорота бульдозерами. Индустриальный ландшафт. И быть ему здесь не одно десятилетие, пока не зарастет. Или пока не оттает мерзлота, которая только зовется «вечной». Не вечная она вовсе, хрупкая.

Слой мерзлоты около БАМа до 300 метров глубиной. И стоит нарушить ее, как начнутся протайки. Порой они бывают очень глубокие – на десятки метров ямы, ямищи. Термокарстовый процесс. Он, как ржа металл, поражает большие территории… Не знаю, хватит ли золота, что добудут около полотна БАМа золотодобытчики, на ремонт железной дороги. Она же провалится, потому что термокарст под ней наверняка пойдет.

Термокарстовый процесс медленный, неприметный, но перед ним ничто не устоит. Тает мерзлота, земля опускается, и в яму проваливается дорога, дома – все, что на пути термокарста. Неизвестно, как поведут себя и остатки карьеров, из которых строители брали щебень. Они тоже около самой трассы. То, что и там мерзлота нарушена, в этом сомнений нет. Вся надежда на скальный грунт, может быть, он от протайки спасет.

И еще одна деталь за окном запомнилась – вырубки. Порой казалось, что о сопки огромный медведь когти точил – так и выскребал, выскребал сиротскую тайгу. Обычно неподалеку от таких драных мест размещаются леспромхозы. Не простые леспромхозы, а интернациональные. В них корейские рабочие, из КНДР.

Такая «тщательная» заготовка леса корейцам выгодна, в том нет сомнений, они на гектары подряд берут. Но выгодна ли она нам? Кто в этом убедит?

Пойменный лес или не пойменный, на склонах растет или не на склонах – рубят все подряд, даже подлеска не щадят. Иностранным рабочим и дела нет, что рубят они вековую тайгу, что после них останется пустыня. Корейцы – временные на БАМе. Не их эта тайга. И не наша! Ничья. Потому что ни один хозяин не позволил бы так с добром обращаться. Заготавливают корейцы и ягоды, и лечебные травы. Как? Так же, как лес! Брусничники выкашивают под корень, лист у растения ценный. А черничники обрабатывают совками – ни одного листочка на кустиках не остается. Бочками отправляют из тайги ягоды.

Но даже ни тайге, ни ягодникам так не достается от интернационального варварства, как кабарге и медведям. Вот самые несчастные звери во всей тайге. Таких масштабов тихого браконьерства Сибирь не знала, хотя и перевидала многое. Десятки тысяч металлических петель расставляют корейские лесозаготовители на многие километры вокруг БАМа. Всю тайгу опутали, каждую тропинку-путик. Особенно по распадкам стараются, где кабарга обитает. А чтобы животные из чащобы вышли, заросли поджигают.

Горит тайга неделями и месяцами, пока не выгорит или дождь не зальет.

Медведей тоже ловят. Да так ловко! Пойманный зверь оказывается подвешенным на дереве. Целая система хитростей для нашей Сибири придумана. В ловушки попадаются, конечно, и другие обитатели тайги – лоси, домашние олени. Но их корейцы не берут. У медведей они желчный пузырь вырезают, а у кабарги – мускусную железу. Остальное выбрасывают или сжигают, чтобы следов браконьерства не было…

Вот кто сполна ресурсы БАМа выгребает! Лес берут копеечный, зато довесок к нему золотой. Говорят, на восточном рынке и мускус кабарги, и желчь медведя дороже любого золота, целое состояние за них дают. Только надо ли было нам с БАМом затеваться, чтобы потом браконьеры наполняли восточные рынки бесценным сырьем для лекарств?

Впрочем, несправедливо винить только корейцев в лесных пожарах и браконьерстве. И наши умельцы свою лепту вносят, правда, в браконьерстве им еще далеко… Я заметил: ночью, когда мы ехали, особенно на подъемах, из трубы тепловоза искры вылетали. Как метеориты, прочерчивали ночную темень и опускались на снег.

Опасно! Летом, в сушь, одной искры достаточно, чтобы пожару быть. Наверное, поэтому унылый вид кругом. Каждый год пожары. Мало что осталось у новой железной дороги, которую толком и не сдали в эксплуатацию.

…Наконец-то поселок Олёкма – мне выходить.

Несколько дней прожил я у строителей БАМа, а уезжал с чувством, что побывал у антистроителей антиБАМа. Здесь все наоборот – на совесть и с умом!

Сам поселок на три тысячи человек, хотя на БАМе работает 350 его жителей. Большой поселок, как говорят специалисты, 1:10. Много. В Канаде, например, в подобных поселках соотношение обычно 1:1 или 2:1. Переводя эти цифры на общечеловеческий язык, выходит, что на одного занятого в основном производстве у них один обслуживающий или на двух – один обслуживающий, т. е. занятый не в основном производстве. Поэтому там, «у них», за счет умелой организации высокая производительность труда. Лишних людей не завозят на Север. Невыгодно. Мы же «валом» берем, отсюда убытки, необеспеченность ресурсами, а то и просто головотяпство. Но не об этом речь.

Олёкма стоит среди сосен, вся деревянная. Как будто кто-то специально красивое место на берегу реки нашел, поселок построил и – что совсем в сознании не укладывается! – сохранил это красивое место. Даже сосны не вырубил. Другие поселки, что довелось видеть на БАМе, да и «красавицу» Тынду в том числе, таежными не назвать. «Много леса повалено». А в Олёкме уцелела тайга. Разве не чудо?

Здесь с первого взгляда, с первых шагов видишь рациональную продуманность. Будь то планировка поселка или обустройство, организация быта, отдыха строителей. Все одной рукой сделано, одним почерком. Так познакомился с делами, а потом с самим Владимиром Григорьевичем Новиком, начальником строительно-монтажного поезда, человеком, знаменитым на БАМе. Один из первых бамовских Героев Социалистического Труда.

Очень интересный человек. Простой, свойский. С первых минут знакомства и до прощания меня не покидало чувство, что давно его знаю. Таков он. Мужик. Обыкновенный мужик из деревни, который до всего сам дошел. Он – как Микула Селянинович, крестьянская душа, на таких Русь держалась и держится. Работы не боится, от работы не бежит.

– А я не стесняюсь. Мужик я деревенский и есть, так и пиши, – горячо заговорил он, заметив мою растерянность. – Если бы не наш крестьянский опыт, не построили бы мы БАМ, не усидели бы здесь.