Текст книги "Я был в расстрельном списке"

Справочник «Социально-экономические проблемы России»

На основе прошлого познаем будущее, на основе ясного познаем скрытое.

Мо Цзы

Как сегодня в России разрабатываются законопроекты? Группа юристов и чиновников по заданию премьера или президента пишет текст. Он проходит согласование на разных этажах бюрократической вертикали и вносится президентом в Госдуму. Ни члены правительства, ни президент этот проект толком не разбирают – что чиновники предложили, то в Думу и идет. А если авторы допустили ошибки?

В демократических странах недочеты законопроектов выявляют в ходе широкого обсуждения в СМИ и на парламентских слушаниях с участием представителей заинтересованных организаций. Например, если проект касается регулирования строительной отрасли, то в слушаниях обязательно участвуют представители строительных фирм и ассоциаций, союзов архитекторов, обществ защиты прав потребителей, экологов. Стараются учесть мнения тех, кто будет по этому закону жить и работать. Подобные примеры есть и в нашей недавней истории. Стратегия пенсионной реформы широко обсуждалась с 1998 по 2002 год, что, правда, не помешало похоронить ее в 2013–2014 годах без широкого обсуждения.

Обычно после парламентских слушаний наступает черед собственно парламентских дебатов по законопроекту в трех чтениях. Если партийные фракции не настаивают на солидарном голосовании по законопроекту, то доводы выступающих могут повлиять на результат. Так было в Верховном Совете в начале 1990-х годов. Ничего подобного сегодня в Госдуме нет, законы нередко принимаются без обсуждения в нескольких чтениях сразу. Принтер и есть принтер. Потом выясняется, что одна статья закона противоречит другой, а третья вообще не работает, потому что заблокирована четвертой. Депутаты срочно вносят поправки, которые опять же принимаются без должного обсуждения. В итоге качество российских законов крайне низкое, они допускают множество толкований и зачастую просто не пригодны к применению. Иногда даже с помощью суда людям не удается разрубить узел юридических противоречий. По числу вносимых поправок в действующее законодательство Россия находится на одном из первых мест в мире. На позорном месте.

Как-то секретарь посольства Японии жаловался: «Мы завалены просьбами японских бизнесменов разъяснить, что делать, если один российский закон противоречит другому, а оба они не стыкуются с третьим». Интересно, что у российских предпринимателей подобных вопросов обычно не возникает. Они знают, что применение закона важнее его текста. Надо только знать, кому дать откат, чтобы на противоречивость законов не обращали внимания. В России живут не по законам, а по указаниям начальства. Такие порядки лишают долговременные и дорогостоящие бизнес-проекты правового фундамента. Мало находится желающих вкладывать миллионы долларов в предприятия, не защищенные законом.

Мы пытались изменить ситуацию. В 1996 году Андрей Илларионов обратил мое внимание на то, что конгрессмены США перед голосованием по конкретному законопроекту имеют возможность ознакомиться с аналитическими материалами на эту тему, изложенными экспертами в стиле дайджеста, кратко и понятно. В них сравниваются разные варианты решения проблемы, позволяющие понять, к чему может привести тот или иной подход. Такие аналитические материалы сводятся в ежегодные справочники. Мы с Андреем решили, что хорошо бы и российских депутатов снабдить подобной аналитикой. Им явно не хватает ясно изложенных доводов по обсуждаемым проблемам, а штудировать специальную литературу нет ни желания, ни возможности.

Сторонников этой идеи оказалось на удивление много. Особенно надо отметить Алексея Кудрина, который тогда был заместителем министра финансов, и Дмитрия Васильева, возглавлявшего Федеральную комиссию по ценным бумагам. Но затея требовала средств. Нашли предпринимателей-спонсоров. А для ее реализации в 1998 году создали Фонд информационной поддержки правовой экономики. Меня избрали его президентом.

У фонда было две задачи. Первая – знакомить общество с тематикой законопроектов, обсуждаемых депутатами Госдумы, улучшить понимание намечаемых и проводимых реформ. Для этого организовывались публикации в газетах, проводились публичные лекции специалистов, обсуждался опыт других постсоциалистических стран. Вторая – привлечь экспертов к подготовке справочника «Социально-экономические проблемы России». Над ним работали многочисленные авторы, а редакторы без потери смысла старались упростить исходные научные статьи.

В нашей культуре есть один существенный недостаток: ученые и эксперты предпочитают говорить и писать на непонятном народу наукообразном языке, считая его признаком учености. Как в средние века, когда ученый люд должен был по определению изъясняться на латыни. Конечно, если обсуждаются вопросы ядерной физики, то без специальных терминов не обойтись, и читатель должен различать электроны и протоны, бета – и альфа-частицы. Но в политологии, социологии, экономических науках способность экспертов говорить простым и понятным языком во многом определяет их успех в общественном сознании – не при защите диссертации, а в отклике людей на их идеи и предложения. Ведь социальные науки затрагивают саму жизнь. Когда эксперт употребляет термин «трансферт» вместо «дотации» или «профицит» вместо «избыток денег в казне», он рискует быть непонятым согражданами. А значит, не может рассчитывать на их поддержку. Мы, русские, взяли плохой пример с немцев, которые запутанной терминологией любят показать свою ученость. По сравнению с ними американские специалисты пишут удивительно доходчиво. Как писал Эрнест Хемингуэй, «Тот, кто щеголяет эрудицией или ученостью, не имеет ни того, ни другого».

В детстве я зачитывался книгой Якова Перельмана «Занимательная математика. Математические рассказы и очерки». Стремясь оживить интерес к математике, он собрал произведения, трактующие математические темы в беллетристической форме, и сопроводил их комментариями в надежде, что это сборник натолкнет читателей на более серьезные размышления. И это ему удалось, книга пользуется популярностью и многократно переиздается с 1927 года. Сегодня нам не хватает таких авторов, особенно в сфере общественно-политических наук. Чем больше их будет, тем быстрее станет меняться, модернизироваться культура нашего народа.

Интернет в 1990-е годы только становился на ноги, рассчитывать на поиск толковых публикаций в нем не приходилось. Фонд вынужден был создавать собственную электронную полнотекстовую базу статей в СМИ и академических журналах по разным направлениям и отраслям. Наши работники сканировали предварительно отобранные социально-экономические статьи и заносили их в рубрики. Отыскивали таких же энтузиастов (их было мало) и обменивались с ними накопленным багажом. Статьями снабжали экспертов, которые по нашим заказам готовили материалы. Пригодился опыт Аналитического центра. Собственно, наш фонд и был таким центром, но уже не государственным, а частным.

Фонд подготовил и выпустил два издания справочника «Социально-экономические проблемы России» – в 1999 и 2001 годах тиражом по 10 тыс. экземпляров. В них отражены наиболее актуальные социально-экономические проблемы того времени. Весь тираж был разослан депутатам Федерального Собрания и региональных законодательных собраний, в министерства и ведомства, библиотеки. Впрочем, депутатам наш справочник оказался не очень-то нужен. Они уже хорошо понимали, с чьих рук кормятся. Жили в основном не на оклад, а на то, что перепадало от лоббистов, правительства и лидеров фракций. Не важно, кто был ее лидером – Жириновский или Зюганов, заказчики требовали от депутатов только послушания. Понимать реальные последствия принимаемых решений депутатам стало не обязательно. Госдума в начале 2000-х годов уже становилась «принтером» заказных законопроектов.

Издав два справочника, мы пришли к выводу, что проект пора заканчивать. Появилось достаточное число журналов и сайтов, в которых социально-экономические проблемы обсуждались более оперативно. Бурно развивался Интернет, стало разумнее материалы по отраслевым проблемам выставлять на сайтах. Издание ежегодного справочника в бумажном виде не могло конкурировать с Интернетом и журналами. Может быть, и нам следовало придать справочнику вид сайта, резко повысить оперативность подготовки материалов. Но средств на это у фонда уже не осталось. Оказали ли эти справочники влияние на судьбу страны? Трудно сказать. Но мы тогда действовали по принципу «делай что должно, а дальше, как получится».

Через Черное море

Беседка – деревянная доска, подвешенная на свободный фал, служащая сиденьем при подъеме матроса на мачту.

В 1993 году мы с моей женой Ритой шли по набережной Невы и увидели пришвартованный парусный фанерный катамаран. Такие при советской власти делали в рыбколхозе в латвийском поселке Царникава. Наше обсуждение катамарана было столь бурным, что его капитан пригласил нас на борт. Разговорились, и капитан – его звали Владимир Бутов – предложил нам принять участие в переходе по маршруту «Евпатория – Болгария – Стамбул» и обратно. Мы с радостью согласились, выпросив еще одно место для нашего коллеги по клубу «Перестройка» Михаила Дмитриева.

В назначенный день прилетели в Крым, прошли проверку в порту на украинской погранзаставе и таможне и получили разрешение на выход в море. Вместе с нами его получил парень лет 25, который собирался плыть в Стамбул на виндсерфере. «В Китай пешком не дойти, а в Турцию на виндсерфере не доплыть», – сказали ему пограничники. А он достал текст закона и зачитал им статью, согласно которой гражданин вправе пересекать границу пешком. Доплывет ли гражданин до границы сопредельной страны – его дело. Пограничники парня выпустили. Позже мы узнали, что до Стамбула он дошел, правда, возвращался домой уже на попутном сухогрузе.

По сравнению с виндсерфером наш катамаран был огромным. В команде 6 человек, у каждого – койка. На борту – спутниковый буй КАСПАС – САРСАТ. Если утонем, то родные будут знать координаты нашей трагедии. Переход через Черное море занял двое суток. При умеренном ветре особых проблем не возникло. Запомнился проход через Босфор под мостами между материками, дворец султана на берегу. Когда пришвартовались в марине (так именуют в Европе платные яхт-клубы), нас поразило, что в туалетах свободно висела туалетная бумага. Для нас, еще не отвыкших от дефицита самого необходимого, это была бравада роскошью. Советское прошлое крепко держало нас в своих объятьях, и один из членов экипажа принес на катамаран за пазухой два рулона.

Вернувшись в Россию, мы захотели иметь свою яхту, пусть самую маленькую, и плавать по морям, познавать мир. Накоплений от тюльпанов осталось немного, о серьезной лодке думать не приходилось. Мы поехали на «Жигулях» по приморским городам Швеции в поисках бывшей в употреблении яхточки по разумной цене. Ничего не вышло – нам называли такие суммы, что руки опустились.

«Сандибаар 35»

Путешествие в тысячу миль начинается с первого шага.

Лао Цзы

В 1996 году я узнал, что у фермеров Финляндии возникли проблемы со сбытом яхт. Зимой там крестьянам делать нечего, свободного времени много. Нашлись предприниматели, которые вовлекли их в яхтостроение. Головная шведская фирма разрабатывала проекты яхт и катеров, делала опытные образцы, испытывала и доводила их «до ума». По образцу готовились матрицы корпуса и палубы – огромные слепки-мыльницы. Имея такую матрицу, каждый сообразительный человек способен выклеить по ней корпус яхты из пропитанной эпоксидной смолой стеклоткани, причем с точностью до миллиметра.

Фермеры проходили курсы по выклейке корпусов, монтажу двигателя и прочего оборудования. Сдавшие зачет получали сертификат. С ними заключали договоры на лизинг матриц, поставку сырья для корпусов, помощь в монтаже яхтенного оборудования. Фермер строил на своей ферме цех-сарай. Летом, когда появлялось свободное время, он с женой и детьми выклеивал корпус и палубу. Основная работа наступала осенью, после сбора урожая. На внутреннее обустройство яхты, изготовление мебели приходилось две трети трудозатрат. А еще надо был установить двигатель и смонтировать мачту. Инспектора головной фирмы контролировали работы, по мере необходимости оказывали помощь. К весне лодка была готова к сдаче. Покупатель получал яхту по разумной цене, фермер и головная фирма делили прибыль.

Все было хорошо, пока в Финляндии не разразился экономический кризис. В советское время эта страна была для СССР почти единственным окном в Европу, через нее вывозили лес и металл, закупали оборудование. Монополия окна рухнула в связи с либерализацией внешнеэкономических отношений России в 1992 году. Закрылись сотни предприятий, резко снизились доходы населения. Покупателей на яхты фермерского производства не стало.

Я увидел в финском яхтенном журнале объявление о продаже корпуса, палубы, двигателя и мачты яхты «Сандибаар 35» по вполне приемлемой цене (10 тыс. долларов). Созвонился с продавцом, арендовал КАМАЗ, оплатил яхту в виде комплекта частей и привез в Санкт-Петербург. Нашел и место сборки – судостроительный завод в Металлострое, который специализировался на производстве лоцманских катеров. Заказов было мало, свободные площади дирекция сдавала в аренду. Из инженеров и рабочих сформировалась бригада, которая взялась за три месяца собрать, обустроить и спустить яхту на воду, разумеется, под моим контролем. В июне кран спустил яхту на воду. Мы назвали ее «Русалкой». Разбили о борт бутылку шампанского и ушли под двигателем в яхт-клуб на Васильевском острове. Поставили там мачту. На устранение «детских болезней» и приведение яхтенного хозяйства в должный порядок потребовался еще месяц.

После проведения швартовых испытаний и пробного выхода в Финский залив яхта была готова к тому, чтобы предстать для сертификации перед представителями головной фирмы в Финляндии. У меня тогда не было международных прав яхтенного капитана, и я попросил знакомого яхтсмена взять командование на себя. Прошли в Кронштадте паспортный и таможенный контроль и вечером вышли в море. Погода испортилась, опустился туман. Видимость – несколько десятков метров. Но на яхте был радар, и мы распознали большой сухогруз, шедший встречным курсом. Что подвигло нашего шкипера идти ему наперерез, не понимаю. Но на всю жизнь запомнил истошные гудки сухогруза и то, как мы вглядывались в пелену тумана, ожидая увидеть силуэт приближающейся смерти. Столкновения не произошло. Мы благополучно дошли до границы. Наши пограничные катера, постоянно дежурившие в заливе, не стали нас досматривать. Это был подарок, ведь на крутой волне такой досмотр мог закончиться повреждением пластмассового корпуса яхты от ударов о стальной борт сторожевика. В Финляндии представитель головной фирмы остался доволен качеством сборки. Завизировал документы, поставил печать. Мы вернулись в Петербург.

По морям, по волнам

И часто зимними ночами нам снятся наши паруса,

Свист ветра, пена над волнами и моря синь…

Август 1997 года близился к концу. К тому времени я сдал экзамены на капитана парусной яхты. С теорией, знаками, вешками и правилами предупреждения столкновения судов проблем не было. Труднее оказалось убедить экзаменаторов в своих практических навыках. Пришлось даже по их требованию швартоваться под парусами с выключенным двигателем в тесной гавани. Яхтсмены понимают, что это такое.

Диплом на руках, можно идти в Средиземное море. Как? Вокруг Европы, через Балтийское и Северное моря? Это значит обречь себя и спутников на холод, дожди и шторма. Выбрал маршрут – по Волге, Дону, через Азовское и Черное моря. Но идти по мелководьям и узким фарватерам рек с глубоким плавниковым килем яхты опасно, легко сесть на мель. Выход нашелся в Северо-западном речном пароходстве. Его контейнеровозы шли по рекам до Ростова-на-Дону. Сварили временную подставку-кильблок, поставили его на палубу сухогруза, водрузили на него яхту. Я пригласил в такое нетрадиционное путешествие в Турцию пожилого капитана-наставника Нарцесса Александровича и Михаила Дадалова, известного питерского хирурга, в душе моряка, но с нулевым яхтенным опытом.

В Ростове кран при разгрузке уронил яхту в воду с полутораметровой высоты, к счастью, корпус и двигатель не пострадали. А мачту мы положили на палубу, так как при плавании по Дону до Азова предстояло пройти под мостами. Отдали швартовы. Надо было видеть лицо Дадалова: его мечта сбылась, наше путешествие начинается! В Азове установили мачту и прошли таможенный и пограничный контроль. Похоже, мы были первой частной российской яхтой, уходившей за рубеж через этот КПП, поэтому привлекли к себе особое внимание. Пришла комиссия из 10 человек, всем места не хватило, поэтому осматривали яхту по очереди. Поинтересовались: «Сколько денег в судовой кассе?». Я не понял: деньги могли быть у меня, у матросов, но не у яхты, она же не живая. «Не спорьте, так записано в законе». Пришлось положить в сейф 1 тыс. рублей, оформили актом яхтенную кассу и получили «добро».

Утром вышли в Таганрогский залив. И с ужасом увидели, что у мачты провисает форштаг – растяжка с носа яхты. При установке мачты мы закрепили шпилькой не оковку на конце форштага, а лишь ее пластмассовую оболочку. Мачта могла в любой момент рухнуть, так как к палубе она не крепилась, а держалась на вантах, форштаге и бакштагах. Трос форштага провис, нужно было до предела отдать натягивающий его болт и закрепить оковку. Спутники подняли меня лебедкой на топ мачты, и мы втроем, ухватившись за трос, пытались рывками вытянуть его слабину и вставить шпильку в отверстие. При рывке совместить отверстия удавалось, но как только рывок ослабевал, шпильку было уже не вставить. Поймать момент совмещения отверстий удалось где-то на 200-й попытке. Затянули все намертво и с легким сердцем пошли в Азовское море. Задул ветер, мы поставили паруса и направились к Мариуполю.

Вахту по правилам следует нести вдвоем. А нас трое, на две вахты не поделить. Нашли выход: подвахтенный матрос отдыхал после вахты на диване в кают-компании с привязанной к ноге веревкой, другой ее конец – у вахтенного. Если возникала опасная ситуация или надо было переставить паруса, вахтенный дергал за веревку, подвахтенный просыпался и выскакивал на палубу. Третий, свободный от вахты, спал в это время в носовой каюте.

Азовское море. Ночь на исходе. Светало. Легкий ветер наполнял паруса. За рулем Нарцесс Александрович, я, подвахтенный, спал на диване с веревкой на ноге. И вдруг резкий рывок, что-то случилось. Выскочил на палубу. Паруса наполнены ветром, а яхта стоит, как вкопанная. За что-то зацепилась. Убрали паруса. Осмотрелись. Вроде не мель. А что же? Надо надевать маску и нырять в море. Инстинкт самосохранения заставил выбросить за борт длинную веревку с кранцем на конце. Холодно. Я погрузился в воду и увидел белый капроновый трос, обхвативший руль яхты. Так и есть, сели на рыбацкие сети. Коснулся троса ножом, и он мгновенно лопнул. Вынырнул, а яхта уже пошла – без парусов, но очень резво. Хорошо, что мимо проплывал на веревке кранец. Не будь его, остался бы посреди Азовского моря. Ухватился за кранец, подтянулся до лесенки и забрался на борт. Как мы оказались в районе отмели, где были сети? Оказалось – ошибка штурмана…

Через пару часов выяснилось, что аккумуляторы яхты разрядились, двигатель не заводится. Ночью пришлось идти без ходовых огней. В порту Мариуполя можно было купить новые аккумуляторы. Зашли в порт под парусами и чуть было не попали под портовый буксир – прошел буквально в метре от нас. Поставили яхту у пирса рядом с огромной баржей. Это нас и спасло. Пока оформляли документы в администрации порта, подул сильный ветер. Никогда не думал, что в порту, огороженном от моря волноломами, волны могут достигать такой высоты. «Русалку» стало бить о стенку пирса.

Что делать? Без аккумуляторов двигатель не запустить, мы удерживали борт руками, но понимали: еще немного и яхту разобьет, она утонет прямо в порту. Один из нас, пытаясь амортизировать удары, свалился в щель между пирсом и яхтой. Его сильно прижало, но ребра выдержали. Спасительная идея пришла неожиданно. На яхте был длинный трос, предельно неудобный в пользовании. Мы собирались его выкинуть, но, к счастью, не успели. Завели его на левый дальний край кормы баржи, стоявшей рядом у стенки, и оттянули яхту от пирса на метр. Уберегли ее от ударов.

Сменили аккумуляторы, вышли из гавани Мариуполя и пошли по Керченскому проливу между Россией и Украиной. Вдруг ожила яхтенная радиостанция – украинские пограничники требовали пристать к берегу. Мы подчинились, но недоумевали: судно под чужим флагом, плывем по проливу строго в соответствии с нормами международного морского права, какие к нам могут быть претензии?

Частная иностранная яхта тогда была странным явлением, пограничники не знали, как с ней быть. Сказывалось советское воспитание: если каждый станет на своей лодке плавать, куда захочет, что же это будет? На всякий случай нас обязали до Ялты не выходить из территориальных вод Украины, идти только днем, сообщая по рации каждому пограничному посту о своем проходе мимо, ночевать только в портах.

Первую ночь провели у набережной Феодосии. В 5 часов утра – мощный удар в борт, затем второй удар. Где-то прошел шторм, до Феодосии дошла крупная зыбь. Мариупольская история повторилась – волны били яхту бортом о гранит набережной. Пока я заводил двигатель, экипаж упирался ногами в стенку, пытаясь ослабить удары. Резво отчалили, оставив швартовы на берегу. Осмотрели яхту, видимых повреждений не обнаружили. Пошли на Ялту, а оттуда в Стамбул.

Мы шли под парусами через Черное море вторые сутки, до Босфора оставалось миль 150. Ночь, свежий попутный ветер, штормило, разгулялась волна. Когда стоишь за штурвалом, а за спиной над тобой нависает гора воды, лучше не оглядываться. Страшно становится. Гора воды плавно подкатывала под корму, за ней вырастала новая. Но яхта слушалась руля, мы держали заданный курс. И вдруг резкий хлопок, шкотовый угол грота отвязался от гика, парус стал полоскаться, как флаг. Я дернул за веревку подвахтенного, вызвал всех наверх. Первым на палубу выбрался Нарцесс Александрович, оценив ситуацию, высказался: «Дело обычное, справимся». Когда же на палубу выскочил Миша, я ощутил, что штурвал заклинило, его не повернуть. Нарцесс Александрович изменился в лице: «Теперь конец!». Я лихорадочно соображал: «Не могут в один момент произойти две не связанные между собой поломки. Штурвал окаменел, когда появился Миша. Может быть, при качке он нечаянно нажал кнопку переключения управления на внутренний штурвал, расположенный в каюте?». Кубарем скатился по трапу в каюту и нажал злополучную кнопку. Раздался радостный вопль: «Штурвал работает! Мы спасены!». Усмирив и перевязав грот, продолжили путь и вечером вошли в Босфор. Мы, дилетанты, прошли Черное море в шторм, на что решились бы немногие даже опытные яхтсмены!

Ночью Стамбул залит огнями. Красиво. Но мест для швартовки не было. Пришлось идти дальше – в Мраморное море. Там в пригороде Стамбула есть марина «Атакей», куда мы заходили несколько лет назад на катамаране. Входим в марину на малом ходу. У пирсов все заполнено, свободного места не просматривается. И вдруг у нас глохнет двигатель. (Как потом выяснилось, засорился топливный фильтр, на малом ходу насос не мог обеспечить дизель соляркой.) Ветер сносит нас на стоявшие у пирсов яхты. В панике мы отдали якорь, но якорный канат запутался. В тесном проходе между бонами решение отдать якорь было глупостью. Миша и Нарцесс безуспешно пытались разобрать канат в темноте, а я, стоя у штурвала, ждал неизбежного навала на чужую яхту.

Вдруг с пирса раздалось по-русски: «Помощь нужна?». Из трех наших глоток разом: «Нужна…а…а». Наши мытарства увидел начальник охраны марины, турок, родом из Болгарии, в школе изучавший русский. На надувной резиновой лодочке подлетел дежурный береговой матрос и, поставив ее к борту яхты лагом, повел в проход между пирсами к свободному месту. Потыкавшись своей лодочкой то в корму, то в нос яхты, развернул ее должным образом и помог нам закрепить швартовы и муринги. Нам опять повезло! А экипаж, похоже, так и не вышел из шока – продолжал разматывать запутавшийся якорный канат. Я кричу: «Хватит! Три часа ночи! Все кончилось! Спать!». И заснули мы, как убитые.

В марине «Атакей» произошла интересная встреча. Два бизнесмена из Екатеринбурга заказали и построили яхту, длиной точно по грузовому отсеку военно-транспортного самолета «Антей». Самолет с яхтой приземлился в стамбульском аэропорту, ее выгрузили. Но таможенники запросили техпаспорт яхты, поинтересовались, под каким флагом она ходит. И тем самым поставили россиян в тупик. Бизнесмены и не знали, что яхту мало построить, ее еще надо «прописать». Решили плавать под турецким флагом. На регистрацию ушло два месяца. Наконец, яхта была готова к отплытию. Но кто ее поведет?

В Стамбуле бизнесмены нашли двух русских яхтсменов, которые подрабатывали услугами тем постояльцам марин, кто нуждался в их помощи. И началась у владельцев яхтенная жизнь. Встретив нас через месяц такой жизни, они спрашивают: «Чем вы занимаетесь на яхте? Расскажите, а то мы спиваемся». Смешно. Работы на яхте всегда столько, что закончить ее нельзя, можно только остановить. Смысл яхтинга – именно в том, чтобы самому стоять за штурвалом, ставить паруса, швартоваться, вставать на якорь, короче, путешествовать самому. Нанимать команду, как нередко поступают наши олигархи, – значит, лишать себя этого удовольствия. Не случайно сегодня многие богатые люди платят большие деньги за то, чтобы перейти на яхте Атлантику матросами. Надо сказать, что эти ребята из Екатеринбурга оказались понятливыми, вняли нашему совету и стали ходить по морю сами.