Текст книги "Этот новый старый трамвай"

В красивое здание под № 38 по Надеждинской улице со своими столами и сейфами въехали инженеры и конторские служащие – здесь, в этом доме, в течение почти пяти лет находилось Управление петербургскими городскими железными дорогами.

Все шло к тому, чтобы строительство трамвая завершилось к сентябрю 1907 года. Но тут вдруг обнаружилось, что опаздывает поставка рельсов, что из 190 вагонов в срок поступит лишь 111, что далеко не завершено оборудование подстанций, не полностью реконструированы некоторые мосты… Поставщики либо срывали поставку, либо подсовывали негодные материалы, перепродавая втридорога на сторону то, что предназначалось трамваю. В общем, как констатировала ревизионная комиссия городской управы, «действительность не оправдала ожиданий».

И все-таки 11 сентября 1907 года комиссия, руководившая строительством трамвая, докладывала:

«1. Вагоновожатых, вполне пригодных для управления вагонами, имеется в распоряжении управления 16 человек.

2. Моторных вагонов, вполне испробованных и могущих быть пущенными в движение из числа 70 полученных, имеется 12 штук».

Решение думы: «Не встречается препятствий к открытию электрического движения 16 сентября 1907 года от Главного штаба до 8-й линии Васильевского острова».

В тот день утром из Василеостровского парка выехал разукрашенный флагами трамвайный вагон. На Николаевской набережной, на Николаевском мосту, на Конногвардейском бульваре стояли толпы людей. Особенно много народу собралось у Адмиралтейства, где должна была состояться официальная церемония открытия трамвая. Здесь разбили шатер, в котором отслужили молебен, «освятили» новый транспорт.

Прозвучало несколько речей, приглашенные вошли в вагон – те, кто был чином постарше, расселись на скамьях, остальные толпились возле передней площадки, чтобы посмотреть на работу вагоновожатого. Последним в вагон поднялся Графтио. Он подошел к контроллеру, несколько раз позвонил, повернул тяжелую ручку, и вагон под одобрительные возгласы и аплодисменты тронулся. И по мере того как вагоновожатый поворачивал ручку, вагон то убыстрял, то замедлял свой бег.

Вот уже позади бульвар, Благовещенская площадь (ныне площадь Труда)… Вагон легко обгоняет экипажи, сразу взбирается на вершину моста, спускаясь с нее, притормаживает и спокойно въезжает на набережную Васильевского острова. Люди в вагоне и на тротуарах не перестают удивляться. Вот и конечный пункт – на углу 8-й линии и Большого проспекта. Первый рейс сделан. Графтио, довольный, покидает вагон.

В первом вагоне петербургского трамвая ехал и другой будущий выдающийся советский ученый и конструктор – Яков Модестович Гаккель. Он решал проблемы обеспечения трамвая электроэнергией и так же, как многие другие, представлял здесь фирму «Вестингауз». Мало кто из сослуживцев Гаккеля знал, что этот тридцатилетний инженер, удивлявший всех широтой знаний и смелостью мышления, только что вернулся из Сибири, куда был сослан за участие в студенческих революционных организациях.

Горожане с восторгом встретили новый вид транспорта. Тысячи людей спешили проехать в трамвае. Петербуржцы по достоинству оценили его, – он сразу же стал необходим многим. «Преимущества трамвая перед конками», «Трамвай – средство против дефицита», «Петербуржцы довольны» – заголовки газет достаточно красноречивы. А городские власти были завалены требованиями о скорейшем открытии новых линий.

28 октября 1907 года началось движение по Садовой улице от Невского проспекта до Покровской площади, а с 28 декабря и по Невскому – от Николаевского вокзала до Адмиралтейства.

Почему же из десятков действовавших линий конки именно эти три первыми перевели на электрическую тягу? Конечно, сыграли свою роль преемственность, традиционность: здесь начиналось движение конки. Учитывались и другие соображения. Невский проспект и прилегавшие к нему улицы еще в большей степени, чем раньше, стали средоточием банков, страховых обществ, контор, крупнейших магазинов. Садовая улица была крупнейшей торговой магистралью.

С пуском трамвая были выработаны и первые правила для пассажиров.

Движение начиналось с 7 часов 30 минут утра и заканчивалось в 11 часов вечера.

Вагон состоял из мест первого и второго классов. Первым классом считалось заднее по ходу движения отделение и задняя площадка, вторым классом – переднее отделение и передняя площадка.

Главное отличие первого класса от второго состояло в том, что здесь пассажир чувствовал себя свободнее, не было толчеи, давки. Переход из одного отделения в другое во время движения строго запрещался. Нижним чинам и кондукторам проезжать внутри вагонов вообще не разрешалось. Ограничивалось количество людей, стоящих на площадках: на передней – шесть человек, на задней – десять. Вагоновожатому надлежало следить за тем, чтобы вагон не переполнялся, – в таких случаях он был обязан останавливать трамвай. Не разрешался проезд лиц в нетрезвом состоянии и в грязной одежде: трубочистов, селедочников, мукомолов, маляров и т.д.

Большие дебаты велись о стоимости проезда. Городская дума требовала: «Установить тариф, более согласованный с протяжением линий, чем тот, который принят… на конно-железных дорогах». И постановили: взимать за проезд одного участка по 6 и 4 копейки в зависимости от класса. Но участки были сделаны короче, и фактически стоимость проезда подорожала.

Так началась жизнь трамвая на берегах Невы.

В борьбе за свои права

Прошло долгих 27 лет после изобретения трамвая, прежде чем он вышел на улицы Петербурга. По времени этот процесс совпал с периодом становления революционного самосознания рабочих столичного городского транспорта, подвергавшихся, как и другие труженики, жестокой эксплуатации.

В отчетах правлений конно-железных дорог немало страниц отведено характеристике лошадей, расходу фуража и сбруи, ветеринарной службе и конюшням. Но сколько бы мы ни листали эти отчеты, в них не найти данных о положении рабочих, о санитарном состоянии их жилищ. Лишь однажды ревизионная комиссия городской думы, обследуя коночные парки во время передачи их в ведение города, вынуждена была констатировать: «При обходе жилых помещений (Лиговского парка. – Авт.) усмотрено, что для кучеров отведены весьма тесные помещения и низкие… казармы. В сравнительно небольших комнатах размещено более 100 человек; на двух соединенных кроватях спят по трое».

Скученность, антисанитария, высокая заболеваемость их обитателей – вот что было характерно для рабочих казарм. Хозяин или управляющий мог выкинуть неугодного ему человека даже из этого жилья, вообще лишив его крыши над головой.

Тружениками городских железных дорог царской столицы, как правило, были недавно приехавшие из деревень люди, вынужденные соглашаться на любые условия. Труд их был очень тяжелым. Даже зимой им приходилось по 18-20 часов работать на морозе за небольшую плату. Разделения работ на «урочные» и «сверхурочные» практически не существовало. Транспортники не имели выходных дней – лишь в конце года им предоставлялся восьмидневный оплачиваемый отпуск. На них не распространялось положение об обязательном страховании на случай увечья, смерти или потери трудоспособности. Одолевала рабочих и штрафная система.

Тем не менее до 1905 года активных выступлений рабочих конно-железных дорог Петербурга с решительными требованиями улучшить их положение не было. Сказывались специфика труда транспортников, производственная обособленность каждого из них, разобщенность.

Вчерашние крестьяне, приехавшие в большой город, еще не «переварились» в пролетарском котле, они находились порой в плену частнособственнической психологии. Легальная большевистская газета «Новая жизнь», рассказывая в 1915 году о транспортниках, отмечала, что в начале века «к открытому протесту и к стачке они относились более чем осторожно и обыкновенно предпочитали мировую сделку». А «мировая сделка» неизменно оборачивалась для рабочих новыми, только более скрытыми, завуалированными потерями. Администрация после долгих переговоров шла на отдельные уступки. Но они были так незначительны, что не могли оказать сколько-нибудь существенного влияния на экономическое и политическое положение трамвайщиков.

Раскаты революции 1905 года, всколыхнувшие широкие массы питерского пролетариата, взволновали и транспортников.

3 января началась забастовка на Путиловском заводе. Требования бастующих дополнялись каждый день. Уже не только восстановления двух рабочих и увольнения мастера, но и 8-часового рабочего дня, отмены сверхурочных, изменения внутреннего распорядка требовали путиловцы. Их представители шли на фабрики и заводы, призывая трудящихся к забастовке. Этот призыв был услышан и рабочими конки.

Вечером 8 января 1905 года на одной из квартир собралось 40 кондукторов Выборгского коночного парка. Избрали делегатов, которые на следующий день объехали все другие парки. Везде состоялись летучие сходки.

Люди уже знали о том, что произошло. В шедших 9 января к Зимнему дворцу колоннах было немало кондукторов, конюхов, кучеров, веривших царю-батюшке. Выстрелами встретил «хозяин земли русской» своих подданных. Вера в царскую милость исчезла в сознании даже самых отсталых рабочих. В тот же день в городе появились первые баррикады, и первые коночные вагоны, сброшенные с рельсов, легли на мостовые, перегораживая улицы.

9 января уполномоченные всех парков собрались вместе и выработали общие требования кондукторов к городской думе. Они сводились к повышению заработной платы, уменьшению штрафов, сокращению времени работы на линии. Но даже и эти чрезвычайно скромные требования градоправители рассматривать не захотели, а петербургский генерал-губернатор Трепов, к которому обратилась за содействием депутация кондукторов, пригрозил расправой в случае забастовки.

«Трамвайных служащих (кондукторов и кучеров), – писал В.И. Ленин в статье „Революционные дни“, посвященной событиям 1905 года, – заставили выйти на работу казаки с обнаженными шашками».

Летом 1905 года рабочие коночных парков решили объявить забастовку, но администрация, узнав об этом, угрозами принудила их отсрочить свое выступление.

Рабочее движение нарастало, приобретая все большую политическую окраску. Дошедшие до Петербурга сообщения о стачках, демонстрациях, схватках с полицией в Москве вызвали новый подъем забастовочной волны. 10 октября листовка Петербургского комитета РСДРП(б) призвала к всеобщей забастовке. Она развивалась необычайно дружно и знаменовала собой более высокую ступень революционной борьбы.

Рабочие конки, а затем и трамвайщики были связаны с крупнейшими промышленными предприятиями города, где активно действовали большевистские ячейки. Невдалеке от Василеостровского парка находились Балтийский завод (ныне завод имени С. Орджоникидзе), Петроградский трубочный (ныне объединение «Завод имени М.И. Калинина»), Гвоздильный (ныне Сталепрокатный), Кабельный (объединение «Севкабель») и другие; вблизи Московского парка – «Резиновая мануфактура» (ныне объединение «Красный треугольник»), «Сименс – Шуккерт» (объединение «Электросила» имени С.М. Кирова), «Скороход» (объединение «Скороход» имени М. Калинина), Вагоностроительный завод (ныне завод имени Егорова), Главные мастерские Варшавской железной дороги. Много заводов и фабрик было возле Петроградского и Выборгского парков. Транспортники постоянно общались с рабочими этих предприятий, впитывали их революционные настроения, учились у них борьбе за права трудящихся.

13 октября 1905 года рабочие конки присоединились к всеобщей забастовке. Именно тогда начала действовать «корпорация 110 кондукторов», объединившихся, как было сказано в их заявлении, для борьбы «против бюрократического приказного строя». Октябрьская стачка, в которой участвовали рабочие транспорта и электростанций, дезорганизовала жизнь Петербурга.

«Вся промышленная, торговая, общественная жизнь гигантского полуторамиллионного центра оказалась парализованной. Пролетариат на деле показывал, что им и только им держится современная цивилизация, его трудом создаются богатства и роскошь…» – так описывал эти события в статье «Революционные дни» Владимир Ильич Ленин.

Во время всеобщей забастовки в коночных парках ежедневно проходили собрания, летучие митинги. В Рождественском парке состоялись выборы в Совет рабочих депутатов. Уже в первом рабочем Совете Петербурга были представители транспортников.

Городские власти, естественно, не могли пройти мимо такой забастовки, они вынуждены были как-то реагировать. И дума констатирует: «Нельзя не заметить, что забастовка конных дорог была вызвана экономическими интересами служащих и не имела вовсе политического оттенка». Дескать, служащие городских железных дорог просто воспользовались ситуацией для предъявления своих «бытовых требований», поскольку еще в начале 1905 года они «обращались с ходатайством о своих нуждах», но удовлетворены просьбы были «только частично».

Несмотря на это утверждение, ясно, что на самом деле забастовка носила классовый характер, – она началась и кончилась одновременно со всеобщей политической стачкой. Все попытки заставить транспортников раньше приступить к работе провалились.

Закономерно, что, когда в первых числах ноября 1905 года в Петербурге вновь вспыхнула забастовка, персонал городской конки высказался за присоединение к ней и просил Совет рабочих депутатов «снять его с работы».

Забастовка 1905 года для многих питерских транспортников была первым объединенным выступлением, первым уроком классовой борьбы. Им еще предстояло пройти большой путь обретения своего классового самосознания, но первый шаг был сделан.

Прошло немногим более полугода, и в июле 1906 года снова не вышли на улицы вагоны конки. В Петербурге проходила крупная политическая забастовка в знак протеста против казни революционных матросов – участников вооруженного восстания в Свеаборге. Рабочие конки и на сей раз не остались в стороне: они на три дня остановили движение на городских железных дорогах. Это выступление носило еще более выраженный политический характер. Зачинщики забастовки протеста были высланы из столицы, а многие из участников ее уволены.

Революционное творчество масс привело к созданию в октябре – ноябре 1905 года большого количества профессиональных союзов. Пролетарии тысячами вступали в них. Встревоженное этой формой общественной активности рабочего класса, правительство в начале 1906 года ввело правило регистрации профсоюзов и утверждения их устава.

«Легче верблюду пройти через игольное ушко, – писала впоследствии „Правда“, – чем уставу профессионального общества пробраться через теснины регистрации присутствия об обществах и союзах».

Не смог пробиться сквозь рогатки царизма и профсоюз работников конки. В 1905-1906 годах делалось несколько попыток создать «Союз рабочих и служащих городских конно-железных дорог в С.-Петербурге», но он так и не был зарегистрирован. Царизм как огня боялся объединения рабочих в борьбе за свои права.

Рабочим конки не удалось добиться улучшения своего социального положения, удовлетворения своих жизненных требований. Но из огня первой русской революции они вышли закаленными, обогащенными опытом классовой борьбы.

Эстафету из их рук приняли трамвайщики.

Первое десятилетие

В 1908 году – спустя год после открытия в Петербурге трамвая – действовало уже девять его маршрутов. На линии ежедневно выходило 187 вагонов, перевозивших 230 тысяч пассажиров. Трамвай получил права гражданства. Но он пока не удовлетворял потребностей населения. И потому желающие могли воспользоваться и старым транспортом. Еще оставалось 34 маршрутные линии конки, по ним ходило 315 вагонов, которые перевозили 163 тысячи человек в день.

На некоторых улицах, например на углу Измайловского проспекта и 1-й Роты (ныне 1-я Красноармейская улица), можно было увидеть одновременно и трамвай, и конку, и кареты омнибуса – они курсировали в ряде районов до 1914 года. На двух трассах, тянувшихся в рабочие кварталы, еще пыхтели и дымили паровички; они перевозили почти 15 тысяч человек ежедневно. Много лет спустя Анна Ахматова, вспоминая Петербург тех лет, писала:

 
За заставой воет шарманка,
Водят мишку, пляшет цыганка
На заплеванной мостовой.
Паровик идет до Скорбящей,
И гудочек его щемящий
Откликается над Невой.
 

«Щемящий гудочек» был одной из примет Петербурга.

Бурный рост населения города, высокие темпы развития промышленности требовали ускоренного строительства новых трамвайных линий. В 1908 году стали действовать Каменноостровская линия, по которой трамваи пошли до Новой Деревни, трассы от Невского по Литейному проспекту до Финляндского вокзала, открылось трамвайное движение по Суворовскому проспекту и Большому проспекту Васильевского острова. За ними последовали другие – по Лиговскому проспекту, в Морской торговый порт, в Екатерингоф, к нынешней больнице имени Мечникова, по Большому проспекту Петербургской стороны.

Чем больше трамвайных линий прокладывалось в городе, тем острее ощущалась необходимость создать для каждого маршрута свои отличительные, опознавательные знаки. Так в первые годы существования трамвая появились на вагонах разноцветные сигнальные огни. Эта традиция, родившаяся в первом десятилетии века, живет и по сей день.

Развивающееся трамвайное движение требовало усиленного снабжения линий энергией. Одна центральная электростанция удовлетворить нужды уже не могла.

Вступили в строй пять первых тяговых электрических подстанций. Три из них размещались в центре города: Подьяческая – на Большой Подьяческой улице, недалеко от Садовой (сейчас это подстанция имени 25 Октября), Рождественская – на Дегтярной улице, рядом с парком (сейчас имени Урицкого), Новопетергофская – на 11-й Роте (ныне 11-я Красноармейская улица), рядом с нынешним Лермонтовским проспектом (сейчас Лермонтовская подстанция). На Петербургской стороне, на берегу реки Карповки, возле улицы Литераторов заработала подстанция, которая называлась Петербургской (ныне подстанция Красных зорь). На 23-й линии Васильевского острова, напротив Горного института, была сооружена подстанция, впоследствии названная именем Коминтерна.

И ныне все эти подстанции действуют, хотя оборудование их, техническое оснащение многократно менялись.

Одним из тех, кто строил, а затем и работал на первых подстанциях, был Александр Николаевич Лодыгин – выдающийся русский инженер-электротехник, изобретатель лампы накаливания, электропечей различного назначения, в том числе и для плавки металла. Ряд его работ был связан с электрификацией транспорта. Академия наук в 1874 году отметила заслуги Лодыгина своей высшей наградой – Ломоносовской премией, его изобретения были запатентованы в ряде стран.

Став заведующим тяговыми подстанциями петербургского трамвая, Лодыгин усиливал у рабочих-монтеров, механиков интерес к творческим исканиям, помог в модернизации и совершенствовании оборудования. Благодаря усилиям Лодыгина, его настойчивости было ускорено строительство нескольких новых подстанций, внедрены созданные им устройства, повышающие надежность питания линий.

Однако полного удовлетворения эта работа ученому не принесла, в такой ограниченной сфере деятельности его талант полностью раскрыться не мог. В 1916 году он уехал за границу. В марте 1923 года Лодыгин в возрасте 76 лет скончался.

Строительство первой очереди трамвая было завершено в 1909 году. В сентябре 1911 года началось сооружение второй очереди трамвайной сети, предусматривавшее прокладку 21 новой трассы, расширение действовавших и сооружение новых парков. Вагоны были заказаны на отечественных заводах – Путиловском, Коломенском, Мытищинском.

Особенно широкий размах работы приобрели с весны 1914 года, когда развернулась прокладка таких линий, как Лесная, Смоленская, Таврическая, Обводная и другие, общей протяженностью 76 верст (немногим более 80 километров).

Тогда же в ведение городских властей перешла и Невская пригородная линия – последнее транспортное предприятие, находившееся еще в руках частного акционерного общества.

Но слишком много времени было упущено. Поэтому, когда в 1915 году в Русском техническом обществе – организации, объединявшей специалистов различных отраслей производства, – обсуждался вопрос «О развитии движения на городских железных дорогах Петрограда», докладчик вынужден был признать: «Петроград по сравнению с другими городами является самым отсталым в отношении средств передвижения».

В 1912 году Управление городских железных дорог «съехало» с Надеждинской улицы, 38, где оно находилось до сих пор. Как бы подчеркивая свою значимость в жизни столицы, оно перебралось в один из самых аристократических районов – на Петербургскую сторону, в только что построенный по проекту архитектора Д.А. Крыжановского шестиэтажный дом № 35а на углу Каменноостровского и Большого проспектов (сейчас это жилой дом № 98 по Большому проспекту). В этом здании Управление городских железных дорог находилось десять лет.

Генрих Осипович Графтио часто заходил туда, к старым своим друзьям, интересовался ходом работ. Он с удовлетворением наблюдал, как воплощаются на практике его предложения, технические решения и идеи. А транспортники всегда прислушивались к рекомендациям крупнейшего специалиста, чей инженерный талант был широко известен.

Непосредственного участия в сооружении магистралей второй очереди Графтио не принимал, – он был уже преподавателем Электротехнического института и жил тут же, на Петроградской стороне, вначале в доме барона М.П. Вольфа на Каменноостровском проспекте, 24, а потом в доме № 11 по Съезжинской улице, на углу Пустого переулка (ныне переулок Нестерова). Путь из института домой был недалеким и проходил мимо здания Управления городских железных дорог.

Графтио изредка проезжал эти несколько остановок в трамвае. Да и переехав в 1914 году в дом № 15 по Александровскому проспекту (ныне проспект Добролюбова), Графтио часто пользовался трамваем. Окна его квартиры во втором этаже выходили на проспект, и он иногда подолгу смотрел, как сбегают с Биржевого моста (ныне мост Строителей) и мчатся по улице вагоны.

Развитие сети трамвая потребовало и расширения его производственной базы. В 1914 году коночный Рождественский парк на Песках был переоборудован для эксплуатации электрических вагонов. Тогда же началось строительство еще одного нового парка – Ланского (ныне имени Калинина), который стал действовать через три года.

Но чем интенсивнее становилось трамвайное движение, чем больше петербуржцев пользовалось новым транспортом, тем взыскательнее становились они к трамваю.

Росло количество несчастных случаев. О происшествиях стали говорить на следующий же день после пуска трамвая. И чем дальше – тем больше. Газеты пестрели заголовками: «Трамвайные катастрофы», «Жертвы трамвая», «Смерть под вагоном трамвая», «Столкновение трамвая с автомобилем», «Под колесами трамвая»…

И вот уже градоначальник, выдавая себя за подлинного блюстителя порядка, вынужден побеспокоиться об «уменьшении скорости движения городского трамвая и устройстве предохранительных сеток» на вагонах. Чтобы обезопасить пешеходов, несколько улучшили освещение улиц, установили специальные таблички «Остановка трамвая», «Переход». И все-таки число происшествий непрерывно росло.

Неэффективными были попытки придумать более совершенную предохранительную сетку вагона. Еще в 1908 году городская управа объявила специальный конкурс. Проектов поступило немало, но, прежде чем относительно удачная конструкция сетки была внедрена в практику, несколько лет ушло на эксперименты, дискуссии, споры.

Между тем газетные репортеры и фельетонисты ставили перед транспортниками все новые и новые вопросы.

Так, «Петербургский листок» в 1914 году в заметке «Вниманию гг. трамвайщиков» писал: «Нас просят обратить внимание трамвайного управления на необходимость последовать примеру Москвы и запретить курение на площадках вагонов. При чрезвычайном переполнении вагонов и „праздничном“ настроении некоторых пассажиров платье многих оказалось прожженным сигаретами, папиросами».

Через полтора месяца та же газета поместила еще одну заметку под заголовком «Первый день новых трамвайных законов»: «Вчера (14 февраля 1914 г. – Авт.) вступило в силу постановление СПБ градоначальника относительно недопущений в вагоны трамваев дам с обнаженными остриями булавок в шляпах. Вчера на площадках трамвая появились аншлаги „Курить воспрещается“.

Но все это не могло умалить главного: трамвай сразу же показал свою экономичность. За семь лет существования доход от него возрос в десять раз и превысил 10 миллионов рублей.

«Это был не рост доходности, – писала одна из газет, – а буквально волшебный феерический фонтан золота, забивший из городских трамвайных недр». Примерно так же высказалась и ревизионная комиссия думы: «Громадное увеличение доходов по трамваю явилось главнейшим фактором, который вывел городской бюджет из состояния хронического дефицита».

Первая мировая война оголила города и деревни, она потребовала огромных людских резервов и финансовых средств. Городские власти были не в состоянии уделить коммунальному хозяйству должного внимания. Именно в это время частные компании, связанные с иностранными банками, вновь предприняли атаку на городскую думу, пытаясь прибрать к своим рукам такое выгодное предприятие, каким оказался петербургский трамвай. «Господа концессионеры, – писал журнал „Железнодорожное дело“ в 1915 году, – вели облаву на кассу городского управления». В думу одно за другим посыпались различные ходатайства и заявления.

Городская дума, однако, никак не хотела упускать такой надежный источник доходов. Именно благодаря трамваю ей удалось выделить ассигнования на содержание других отраслей городского хозяйства.

Однако темпы развития трамвая постепенно замедлялись. Бюджет трещал по всем швам. Чтобы хоть как-то свести концы с концами, городская дума нашла выход: с 15 июня 1916 года вместо участкового был введен единый тариф – 10 копеек и за весь маршрут, и за любой отрезок его! Люди быстро смекнули, о чьей выгоде заботились градоправители. 22 процента пассажиров – каждый четвертый-пятый – отказались после этого от услуг трамвая. И все-таки выручка возросла на 64 процента.

Проблему кадров решили за счет женщин. Именно тогда вошла в трамвайный вагон первая женщина-кондуктор. Вскоре их стало уже восемьсот – в каждом третьем вагоне плату собирала женщина.

Несмотря на нехватку кадров, на замедление темпов строительства новых линий, трамвай постепенно становился мощным транспортным организмом. Тем более что возможности использования паровой тяги в городе были ограничены, а содержать конку становилось все трудней. 28 августа 1917 года городская управа приняла решение: «Ввиду полного истощения лошадей и неустранимых затруднений в получении фуража… закрыть все линии конной тяги 1-10 сентября». Конка – предшественница трамвая, служившая людям более полувека, – ушла в историю.

Завершилось первое десятилетие работы петроградского трамвая, оно знаменовало собой полный переход к качественно новому виду транспорта.