Текст книги "Безопасность и защита человека в чрезвычайных ситуациях"

Садиться в вагон и сходить можно только на станциях и только тогда, когда поезд полностью остановится.

Категорически запрещается вскакивать в вагон движущегося поезда.

Выходить из вагона можно только в сторону платформы.

Строго запрещается сходить с поезда в сторону, противоположную платформе. Рядом могут находиться рельсы, а по ним движутся поезда.

Запрещается ездить на буферах между вагонами: легко можно сорваться и попасть под колеса. Эта опасность увеличивается при резком торможении поезда.

Очень опасно при движении поезда прислоняться к дверям вагона: они могут раскрыться. Не следует на ходу поезда открывать двери.

Опасно высовываться из окон вагона: можно потерять равновесие и выпасть из окна или при резком торможении получить серьезную травму незакрепленной оконной рамой. Кроме того, можно удариться о выступающие предметы встречного поезда.

Ожидая поезд, нельзя стоять близко к краю платформы, особенно в том случае, если должен пройти поезд, следующий без остановки.

На железнодорожных станциях часто можно видеть плакаты: «Берегись высоких платформ!» Почему их нужно остерегаться? На многих железнодорожных станциях сооружают платформы, как правило, возвышающиеся над землей. Подножки вагонов иногда могут оказаться ниже уровня платформы. Вот здесь и подстерегает любителей покататься на подножке вагона опасность: высокая платформа при движении поезда может сбить человека с подножки.

Ни в коем случае нельзя совершать поездки на крышах вагонов. Надо всегда помнить, что электропоезда питаются током от сети, имеющей напряжение 3000 В.

Железнодорожные пути тоже являются зоной повышенной опасности для окружающих, оградить их на всем протяжении невозможно. Сейчас на многих участках железных дорог введены повышенные скорости движения поездов. Они движутся со скоростью 100–160 км/ч, а иногда и быстрее. Масса поезда может достигать нескольких тысяч тонн. Когда машинист применяет экстренное торможение, поезд продолжает двигаться по инерции. Расчеты показывают, что тормозной путь поезда составляет от 800 до 1600 м. Экстренное, резкое торможение поезда может привести к разрыву состава, наезду одного вагона на другой, повлечь за собой крушение, человеческие жертвы, утрату ценного имущества. Вот почему очень важно соблюдать правила пересечения железнодорожного полотна. При пересечении железной дороги нужно быть очень внимательным и осторожным, особенно в тех местах, где железнодорожные пути проходят по холмистой местности, мимо строений, через леса, кустарники. Если железная дорога имеет две колеи, то это накладывает особую ответственность на водителя или пешехода: здесь возможно движение во встречных направлениях. Когда поезд в одном направлении прошел, прежде чем начать движение, необходимо убедиться, что к месту перехода (переезда) не приближается встречный. И только когда есть полная уверенность в том, что поезда нет, можно переходить (переезжать) железнодорожные пути.

Хождение по железнодорожным путям и насыпи также очень опасно, так как при движении поезда с высокой скоростью потоки воздуха могут затянуть человека под колеса.

Некоторые дети в зимнее время катаются с железнодорожной насыпи на санках и лыжах. Увлекшись игрой, они часто не замечают приближения поезда и могут попасть в беду. Правила безопасности на железнодорожном транспорте запрещают подобные игры вблизи железнодорожных путей.

ТРАНСПОРТ БОЛЬШОГО ГОРОДА

У каждого из видов городского транспорта свои преимущества: один дешевле, другой быстрее, третий не отравляет воздух выхлопными газами. Когда выбирают транспорт для определенного района города, предварительно проводят тщательные исследования: изучают спрос на перевозки, пропускную способность улиц, учитывают, сколько пассажиров может перевезти тот или иной вид транспорта за определенное время.

Трамвай, например, обладает большой перевозной способностью, он же и самый дешевый вид транспорта. Автобус намного быстрее трамвая, но перевозки на нем обходятся дороже. Правда, у него есть преимущество: автобус не связан ни с рельсами, ни электросетью, его можно в любой момент переместить из одного района города в другой.

В больших городах обычно применяются автобусы и троллейбусы повышенной вместимости: в них одновременно может ехать до 120 пассажиров. Очень выгодны в этом отношении транспортные средства сочлененного типа. Это два вагона с переходом в виде коридора, который ограждают гибкие шторы, напоминающие гармошку.

Особенно много пассажиров может перевезти метрополитен – до 40 тыс. человек в час при эксплуатации шестивагонных поездов. При необходимости можно увеличить число вагонов до восьми и более в каждом поезде.

Во многих городах работает еще и таксомоторный транспорт. Он обслуживает пассажиров в любое время дня и ночи, перевозит их в любом направлении, может одновременно доставить по адресу и довольно значительный багаж.

В некоторых городах организовано движение так называемых маршрутных такси. Это промежуточное звено между автобусом и обычным такси. Они курсируют часто и по тем маршрутам, которые не обслуживаются другими видами транспорта.

Многие жители городов пользуются личными легковыми автомобилями. Кроме того, на улицах городов можно встретить мотоциклистов и велосипедистов.

Современный город – это сложный организм. Здесь много промышленных предприятий, различных учреждений и организаций. Их надо своевременно обеспечить сырьем, различными товарами, пищевыми продуктами. Эту работу выполняет грузовой транспорт. Большая часть грузовых перевозок производится автомобильным транспортом. Это обычные грузовики и автомобили, специально оборудованные для перевозки хлеба, мебели, медикаментов, изделий швейной промышленности. Авторефрижераторы перевозят в своих кузовах-холодильниках мясо, замороженные фрукты, рыбу. Живая рыба, молоко, квас, другие жидкие продукты доставляются в автоцистернах.

Часть грузов во многих городах перевозят также грузовые троллейбусы и трамваи.

Движутся по городу и специальные машины, которым уступают дорогу все остальные. Где-то возник пожар – на его тушение мчится пожарная машина, оборудованная выдвижными лестницами, насосами, огнетушителями, радиостанцией.

Медицинская служба города тоже имеет специализированные транспортные средства: автомобили «скорой помощи» и помощи на дому, реанимационные автомобили, дезинфекционные машины и пр. Медицинский транспорт пользуется особым, приоритетным положением. Услышав тревожный сигнал «скорой помощи», все транспортные средства обязаны уступать ей дорогу. Все знают, что эта машина торопится оказать помощь человеку, жизнь которого находится в опасности.

Имеются специальные автомобили и у правоохранительных органов. Машину милиции или ГИБДД всегда можно различить по специальной раскраске и приборам световых сигналов.

Среди специализированных автомашин городского транспорта есть и такие, которые обслуживают сам транспорт. Одни из них размечают проезжую часть дороги. С помощью других, снабженных поднимающейся вышкой, ремонтируют электросети для трамваев и троллейбусов, развешивают дорожные знаки. Третьи направляются к месту аварий – это подвижные мастерские. Четвертые асфальтируют улицы, подметают и моют их.

Известно, что чем больше город, тем интенсивнее движение на его улицах, тем выше требования к организации транспортных перевозок. Только четкая и строгая система может обеспечить в таких городах безопасность пассажиров и пешеходов.

Любой человек, независимо от возраста и профессии, встречается с тем или иным видом транспортных средств, выступая в самых различных ролях: нанимателя, грузчика, водителя, пассажира. Обыденность использования транспорта создает опасный стереотип поведения.

Поэтому человеческих жертв при авариях транспорта бывает гораздо больше, чем в случаях, связанных с криминальными обстоятельствами. В чем же причина этого? Транспорт – это сложная производственная система, в которой участвуют и высококвалифицированные водители-профессионалы, и новички-любители, и пешеходы, вообще нигде и никогда не обучавшиеся правилам дорожного движения. Нужно ли знание этих правил пешеходам – самой многочисленной группе среди участников дорожного движения? Нужно, так как они не только самые распространенные, но и самые разнообразные участники движения. Это дети и взрослые, здоровые люди и инвалиды, граждане с различным уровнем культуры и дисциплинированности.

Всех ситуаций, которые могут возникнуть при движении, предвидеть невозможно, но готовиться к ним надо.

На городском транспорте наиболее распространены следующие аварии: пожар, сход с рельсов трамвая, столкновение, опрокидывание, авария токоснабжения.

Аварийность на транспорте во многом зависит:

• от технического состояния транспортного средства;

• от состояния дороги;

• от климатических и природных условий;

• от скорости движения транспортного средства;

• от дисциплинированности и профессионализма водителей и пешеходов.

В целях обеспечения личной безопасности при проезде в городском транспорте рекомендуется придерживаться следующих правил.

Трамвай, троллейбус, автобус нужно ожидать на специально отведенной посадочной площадке, то есть на остановке, отмеченной специальными указателями. В местах, где отсутствуют посадочные площадки, общественный транспорт следует ожидать на тротуаре или на обочине дороги у указателя остановки. При этом выходить на проезжую часть дороги или улицы запрещено.

Садиться в автобус, троллейбус, трамвай и другие транспортные средства можно лишь после полной их остановки. В настоящее время большинство транспортных средств общественного пользования имеет несколько дверей. Через какие надо входить и выходить? Правило здесь, пожалуй, одно: сначала необходимо пропустить тех, кто выходит, а затем войти самому.

Ни в коем случае нельзя запрыгивать в транспортные средства на ходу, цепляться сзади. Очень опасно стоять на выступающих частях на подножках машин.

Войдя в вагон (салон), надо перейти в среднюю его часть, а не толпиться на площадке, так как это может затруднить посадку других пассажиров. Если в салоне имеются свободные места, пассажиры должны занять их. При этом следует помнить, что передние места (даже если они не помечены специальными указательными знаками), как правило, отводятся для пассажиров с малолетними детьми, инвалидов и престарелых людей.

Если нет возможности сесть, надо обеспечить себе устойчивое положение в салоне, взяться за поручень (лучше всего за тот, который над головой).

Кроме того, желательно занять такое положение, которое позволит наблюдать за дорогой, то есть контролировать дорожную ситуацию.

Нежелательно передвигаться по салону во время движения. Если есть в этом необходимость, то при передвижении следует находить промежуточные точки опоры. Основное условие, гарантирующее безопасность при транспортной аварии, – устойчивое фиксированное положение. Если вы падаете в результате толчка, резкого торможения, группируйтесь, закрывайте руками голову. Попытки остановить падение, уцепившись за поручень или за пассажира, чаще всего не дают положительного результата, а ведут к ушибам, вывихам, переломам.

Пассажир, которому нужно выходить на ближайшей остановке, должен заблаговременно перейти поближе к двери. Недопустимо прислоняться к дверям, так как при движении они могут самопроизвольно раскрыться, и человек окажется на проезжей части.

В салоне запрещается шуметь, шалить, громко разговаривать. Надо помнить, что шум неприятен для пассажиров и отвлекает от работы водителя. Запрещается разговаривать с водителем во время движения. Нельзя высовываться из окон – может задеть движущимся транспортом.

И конечно, запрещается перевозить в трамваях, троллейбусах, автобусах легковоспламеняющиеся жидкости, вещества с резким неприятным запахом, взрывчатые вещества и взрывоопасные предметы, колющие и режущие инструменты без специальной упаковки.

Выходить из автобуса, трамвая, троллейбуса следует осторожно, чтобы не попасть под колеса движущегося транспорта.

Запрещается подходить к трамваю (троллейбусу), у которого выставлены оградительные знаки аварийной остановки.

При возникновении какой-либо экстремальной ситуации надо действовать по указанию водителя транспортного средства.

Во-первых, постараться соблюдать спокойствие и сохранять рассудительность, ни в коем случае не способствовать возникновению паники.

Во-вторых, пользуясь основными и запасными выходами (рис. 3), следует покинуть транспортное средство и помочь пострадавшим пассажирам. Запасный выход (окно) открывается следующим образом: надо выдернуть шнур из резинового уплотнителя окна и выдавить стекло. Можно действовать проще – разбить стекло с помощью молотка, который находится в салоне рядом с окном. Для этого можно использовать и подходящий подручный предмет (прочный дипломат, огнетушитель и др.). При невозможности открыть боковые выходы можно эвакуироваться через верхние вентиляционные люки (автобус, троллейбус).

В-третьих, при возникновении пожара в салоне трамвая (троллейбуса) тушение необходимо производить только порошковым или углекислотным огнетушителем, а также песком.

В-четвертых, в случае короткого замыкания, при вспышке в салоне трамвая или троллейбуса покидать транспортное средство можно только тогда, когда водитель остановит его и отключит электрические цепи.

В-пятых, во всех случаях при опрокидывании транспортного средства или резком торможении (столкновении) необходимо в считанные секунды найти такое положение, чтобы не бросало по салону, а после полной остановки транспорта покинуть его.

В-шестых, при падении транспортного средства в водоем необходимо сразу же открыть верхние люки и покинуть салон, пока транспортное средство находится еще на плаву. При затоплении салона водой необходимо открыть все выходы и постараться выбраться наверх.

ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ В ОБЕСПЕЧЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

По данным Департамента автомобильного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации в России начиная с 1992 г. наблюдается устойчивая положительная динамика изменения практически всех основных показателей аварийности на автодорогах.

Рис. 3. Пути эвакуации из транспортных средств

В среднем количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП) ежегодно снижается примерно на 3,5 %, при этом число раненых сокращается на 2,8 % в год, уменьшается и количество погибших. Однако все не так хорошо, как кажется на первый взгляд.

Во-первых, известно, что общая экономическая ситуация в стране, спад производства в недавнем прошлом, разрушение складывавшихся десятилетиями производственных отношений привели к изменениям в работе транспортных структур, к падению объемов перевозок, что послужило одной из причин некоторого уменьшения характеристик аварийности на дорогах.

Во-вторых, аварийность в абсолютных и относительных показателях продолжает оставаться крайне высокой. В частности, по оценкам специалистов, социально-экономический ущерб только от гибели и ранения людей в ДТП в Российской Федерации составляет 4–5 % от валового национального продукта, в том время как в большинстве зарубежных государств подобный показатель немногим более 1 %.

В-третьих, в стране постоянно увеличивается численность автомобильного парка (в среднем на 5 % в год), и в настоящее время она составляет около 30 млн транспортных единиц. Это увеличение происходит главным образом за счет легковых автомобилей, численность которых возрастает примерно на 1 млн в год.

Перечисленные выше факторы и ряд других наблюдений позволяли специалистам в 1996 г., самом благополучном по аварийности, предрекать временный характер положительных изменений и высокую вероятность ожидания всплеска показателей аварийности.

Небезынтересно рассмотреть возможный прогноз того, что нас может ожидать в ближайшее время, основываясь на сравнительном анализе уровня автомобилизации и аварийности в России и в передовых зарубежных странах, где практика применения долгосрочных программных методов имеет положительный опыт.

Сравнение уровня автомобилизации в России с аналогичным уровнем автомобилизации экономически развитых стран Европы и Северной Америки показывает, что Россия пока еще значительно, в 2–3 раза, от них отстает. Однако по темпам прироста автопарка Россия их значительно опережает. Прогнозная оценка показывает: подобная тенденция сохранится в ближайшие 15 лет, а это означает, что к 2010 г. мы достигнем уровня 370–440 автотранспортных средств на 1000 человек населения, то есть сегодняшнего среднего уровня автомобилизации развитых стран Европы и Северной Америки.

Сегодня по количеству ДТП и пострадавших в них на 100 тыс. населения уровень аварийности в России можно оценить как соответствующий невысокому уровню развития автомобилизации, и по этим показателям мы занимаем второе место в Европе после Румынии. Для жителей стран с развитой автомобилизацией этот риск значительно выше: в США – в 10 раз, в Германии и Австрии – в 5, Норвегии и Швеции – в 2 раза. Несмотря на это, обеспечение безопасности дорожного движения – одна из острейших социально-экономических проблем в России. Ежегодно совершается более 170 тыс. дорожно-транспортных происшествий, в которых погибает около 30 тыс. человек и получает увечья и травмы более 180 тыс. человек.

В последние годы был принят целый ряд мер, направленных на повышение уровня обеспечения безаварийной работы автотранспорта. В частности, был принят Федеральный закон Российской Федерации «О безопасности дорожного движения», утверждена соответствующая Федеральная целевая программа, реализуется Президентская программа «Дороги России», предусматривающая значительный объем работ по строительству и реконструкции автомобильных дорог и мостов. Сформирована Правительственная комиссия по обеспечению безопасности дорожного движения. Разработан пакет нормативных документов, регламентирующих основную часть вопросов по условиям и правилам допуска, регистрации, учета и контроля автотранспортных средств и персонала перевозчиков.

Вместе с тем в сфере обеспечения безопасности дорожного движения имеется большое количество проблем и задач, требующих решения. Не сформирована в полном объеме государственная комплексная система управления и обеспечения безопасности дорожного движения. Недостаточно четко разграничены полномочия и ответственность в области безопасности дорожного движения как среди федеральных уполномоченных органов исполнительной власти, так и между федеральными и региональными уровнями практического обеспечения этих функций. Имеет место систематическое недофинансирование целевых программ и мероприятий в области обеспечения безопасности дорожного движения. Не разработаны эффективные механизмы контроля за соблюдением регламентных требований к участникам дорожного движения и обеспечения их ответственности за допускаемые нарушения. Не в полной мере создана законодательная и нормативно-правовая база обеспечения безопасности и организации дорожного движения. Недостаточно последовательно проводится профилактическая работа, подготовка и обучение участников дорожного движения. Слабо поставлена пропаганда вопросов соблюдения безопасного поведения граждан на улицах и дорогах. Недостаточно совершенна система регистрации происшествий, спасения, медицинской помощи и эвакуации пострадавших. Недостаточно информационное обеспечение участников дорожного движения. Не в полном объеме обеспечивается конструктивная безопасность автотранспортных средств. В эксплуатации находится значительное количество технически неисправных автомобилей.

Приоритетными направлениями в области организационной, практической, научно-теоретической деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения в Российской Федерации на среднесрочную перспективу являются следующие:

• последовательная разработка нормативно-правовых актов, предусмотренных Федеральным законом Российской Федерации «О безопасности дорожного движения», а также законопроектов о дорожном движении и дорогах;

• формирование государственной комплексной системы управления и обеспечения безопасности дорожного движения;

• разграничение полномочий и ответственности между органами управления безопасности движения на федеральном и региональном уровнях, определение форм взаимодействия и координации их деятельности;

• обеспечение полной реализации мероприятий, предусмотренных программами по повышению безопасности дорожного движения в Российской Федерации;

• развитие сети автомобильных дорог, обеспечение их ремонта и содержания;

• создание системы автодорожного сервиса;

• экономическое стимулирование безаварийной работы автомобильного транспорта;

• развитие системы учебной подготовки участников дорожного движения дошкольного возраста и обеспечение непрерывности процесса их дальнейшего обучения.