Текст книги "Безопасность и защита человека в чрезвычайных ситуациях"

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПЕРЕЕЗД

Одним из наиболее опасных и ответственных участков улично-дорожной сети являются железнодорожные переезды.

В последнее время немало сделано для того, чтобы движение через них осуществлялось безопасно и беспрепятственно. Главный документ, регламентирующий порядок движения через железнодорожные переезды, – Правила дорожного движения Российской Федерации.

В них записано, что водители транспортных средств могут пересекать железнодорожные пути только по железнодорожным переездам, уступая дорогу поезду (локомотиву, дрезине). При подъезде к железнодорожному переезду водитель обязан руководствоваться требованиями дорожных знаков, светофоров, разметки, положением шлагбаума, указаниями дежурного по переезду и убедиться в отсутствии приближающегося поезда (локомотива, дрезины). Однако далеко не всегда водители следуют этим требованиям, а это приводит к дорожно-транспортным происшествиям, гибели и ранениям людей, материальному ущербу.

Такое положение в определенной мере связано не только с невыполнением требований правил проезда переездов, но и с незнанием водителями и пешеходами обстановки и реальных процессов, происходящих на переезде.

Вот некоторые разъяснения и советы всем участникам дорожного движения, и в первую очередь водителям транспортных средств, относительно безопасности при пересечении железнодорожных переездов.

1. При приближении к железнодорожному переезду машинист локомотива не снижает скорости движения поезда, будучи уверенным в том, что водители транспортных средств подчиняются требованиям запрещающих сигналов переездной светофорной сигнализации, дежурного по переезду, а также в том, что автомобили не выедут на переезд, не убедившись в отсутствии приближающегося поезда (локомотива, дрезины).

2. Нередко водители при оценке дорожной обстановки на переезде допускают серьезную, а в некоторых случаях и роковую ошибку, так как определить реальную скорость приближающегося к переезду поезда и расстояние до него очень трудно и практически невозможно. Ведь водитель из кабины своего транспортного средства на переезде видит только «голову» поезда, то есть силуэт локомотива. При этом создается обманчивое впечатление, что скорость поезда невысока, а расстояние до него безопасно и вполне достаточно для того, чтобы можно было успеть проехать переезд.

3. На переездах без дежурного (без шлагбаумов) аварийная обстановка возникает, когда водитель выезжает на переезд в непосредственной близости от поезда.

Что происходит, если водитель принимает решение проехать переезд, когда поезд находится на расстоянии 100, 200 и 300 м от переезда?

Если принять во внимание установленные на железнодорожном транспорте скорости движения для грузовых поездов – 80 км/ч, а для пассажирских – 120 км/ч, то эти расстояния грузовой поезд пройдет соответственно за 4,5; 9 и 13,5 с, а пассажирский – за 3; 6 и 9 с.

Если учесть, что, подъезжая к переезду, водители снижают скорость движения, и эта скорость еще на значительном расстоянии транспортного средства от настила переезда составляет не более 30–40 км/ч и меньше, то на самом переезде транспортное средство окажется через 4–6 с, то есть неминуемо угодит под колеса локомотива.

4. Поезд моментально остановить невозможно. Если тормозной путь транспортных средств на сухом асфальте в зависимости от скорости движения в основном не превышает 50 м, то тормозной путь поезда даже при применении экстренного торможения исчисляется сотнями метров.

Например, следуя со скоростью 70 км/ч и применив экстренное торможение, грузовой поезд остановится только через 650 м. Пассажирский поезд, следующий со скоростью 100 км/ч, можно будет остановить только через 700 м.

5. Известно, что дежурство устанавливается на переездах с наиболее интенсивным движением поездов и транспортных средств, а также в местах с недостаточными условиями видимости. Такие переезды оборудуются шлагбаумами и средствами автоматики. Если водитель, грубо нарушая правила, объезжает закрытый шлагбаум, то только по счастливой случайности это не приводит к беде. Переездная сигнализация, как правило, включается за 40–60 с до подхода поезда к переезду, то есть начинают работать красные мигающие сигналы переездных светофоров, затем опускаются брусья шлагбаумов. Опасность при этом столь велика, а последствия столь непредсказуемы, что действия водителей, вступающих в конфликт с правилами дорожного движения, следует определить как безрассудные или даже преступные.

Необходимо дать некоторые разъяснения относительно того, что далеко не всегда поезд появляется на переезде через указанное выше время. На железных дорогах страны порядок подачи запрещающего сигнала на переездные светофоры установлен таким образом, что при вступлении поезда на участок приближения к переезду начинает работать светофорная сигнализация. Эти участки приближения рассчитываются исходя из скорости поезда 140 км/ч, то есть именно при такой скорости он будет на переезде через 60 с после начала работы светофорной сигнализации. Если же поезд движется медленнее, то и время задержки автотранспорта на переезде будет больше.

6. Прежде чем принять решение о следовании через железнодорожный переезд с нарушением установленного правилами дорожного движения порядка, водитель должен подумать о том, что в пассажирском поезде следует около тысячи пассажиров, в грузовых поездах перевозятся легковоспламеняющиеся, опасные, ядовитые, взрывоопасные грузы. Нарушение правил проезда переездов может закончиться крупным происшествием, трагедией, катастрофой с тяжелыми последствиями и гибелью людей.

Ежегодно на железнодорожных переездах страны происходит более 500 дорожно-транспортных происшествий, в результате которых погибают и получают ранения почти 800 человек. По количеству пострадавших людей последствия таких происшествий в десятки раз превосходят ежегодные людские потери от всех крушений и сходов с рельсов поездов, вместе взятых.

Каждый год сотрудники ГИБДД в среднем выявляют около 150 тыс. нарушений правил проезда переездов. При этом около 70 % нарушителей – владельцы индивидуальных транспортных средств.

Рекомендации водителям транспортных средств при пересечении железнодорожных переездов:

• определите условия видимости переезда, оцените качество автомобильной дороги, выберите правильный скоростной режим автомобиля с учетом движения других транспортных средств;

• убедитесь в правильности понимания сигналов переездного светофора или дежурного по переезду и подготовьте себя к безусловному и четкому выполнению его требований;

• прекратите разговоры в салоне и запретите пассажирам отвлекать вас от управления автомобилем;

• при запрещающем сигнале переездного светофора или дежурного по переезду, закрытых шлагбаумах, а также при приближении к переезду поезда остановите свой автомобиль;

• после прохождения поезда начинайте движение через переезд, только убедившись, что на соседних путях нет приближающегося к нему поезда (подвижного состава);

• во избежание съезда автомобиля внутрь железнодорожной колеи или на междупутье не допускайте маневрирования транспортным средством на настиле переезда;

• с целью исключения вынужденной остановки на настиле переезда соблюдайте необходимый интервал и дистанцию между транспортными средствами;

• до полного пересечения переезда не позволяйте себе расслабляться и отвлекаться от управления автомобилем.

Эти рекомендации в полной мере относятся и к пешеходам, которые считают, что запрещающие сигналы переездной светофорной сигнализации относятся только к водителям транспортных средств, и поэтому свободно шествуют через переезд едва ли не перед самым поездом.

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ

Современные самолеты имеют хорошее и надежное оборудование, гарантирующее спокойный многочасовой перелет. Однако в полете по различным причинам может возникнуть ряд чрезвычайных ситуаций, в которых необходимо действовать умело и уверенно. Но уверенность приходит к человеку тогда, когда он имеет определенные знания об аварийно-спасательном оборудовании и умеет им пользоваться.

В случае вынужденной посадки экипаж самолета принимает необходимые меры для эвакуации пассажиров, используя технические средства: надувные трапы, матерчатые желоба, спасательные канаты.

Если на воздушном судне возникает пожар, то на борту имеются первичные средства пожаротушения.

В случае вынужденной посадки на воду используются специальные плавсредства: надувные спасательные плоты и спасательные жилеты (рис. 4).

Рис. 4. Спасательный жилет

Экипаж и бортпроводники имеют необходимые знания, навыки и умения по оказанию первой медицинской помощи пострадавшим, а на борту воздушного судна находится аптечка. Медицинские препараты входят также в неприкосновенный аварийный запас.

Существуют обязательные правила для пассажиров воздушного транспорта. Выход на перрон к стоянкам воздушных судов, а также хождение по перрону и у стоянок воздушных судов без сопровождения работника аэропорта категорически запрещается.

Не допускаются к перевозке на воздушных судах пассажиры в состоянии алкогольного опьянения, нарушающие общественный порядок, находящиеся в болезненном состоянии, которое создает опасность для самого больного или для окружающих, а также пассажиры, создающие своими действиями прямую угрозу безопасности полета или жизни находящихся на борту воздушного судна пассажиров и экипажа.

Пассажирам категорически ЗАПРЕЩАЕТСЯ перевозить в ручной клади и в багаже:

• взрывчатые вещества, снаряженные ими предметы и средства взрывания;

• окисляющие вещества, способные к образованию воспламеняющихся и взрывчатых смесей;

• сжатые и сжиженные газы;

• легковоспламеняющиеся жидкости;

• ядовитые и отравляющие вещества;

• воспламеняющиеся твердые вещества;

• едкие и коррозирующие вещества.

Во время пребывания на воздушном судне пассажирам запрещается иметь при себе оружие. Лица, имеющие разрешение на право ношения оружия, а также лица, желающие перевезти охотничье оружие, обязаны при приобретении билета ознакомиться с действующим на воздушном транспорте порядком перевозки оружия и выполнять его.

При движении воздушного судна к взлетной полосе, в период взлета и набора высоты, а также во время снижения, посадки и следования воздушного судна к месту стоянки все пассажиры должны находиться в креслах на своих местах. Передвижение пассажиров в это время по салонам воздушного судна категорически запрещается.

На борту самолета пассажиры обязаны соблюдать правила поведения, которые им сообщает бортпроводник или член экипажа. Во время полета запрещается пользоваться фото-, киноаппаратурой и биноклями. Эти предметы должны перевозиться только упакованными в багаже или ручной клади.

Распоряжения командира воздушного судна должны беспрекословно выполняться всеми без исключения лицами, находящимися на воздушном судне.

При посадке в самолет необходимо изучить правила поведения во время полета, а также порядок пользования аварийными спасательными средствами.

При включении в салонах светового табло «Пристегнуть ремни» или объявлении об этом бортпроводником все пассажиры обязаны пристегнуться специальными ремнями, которыми оборудовано каждое кресло.

Вынужденная эвакуация из самолета производится через двери и аварийные люки с использованием спасательных канатов, матерчатых желобов (рис. 5а) и надувных трапов (рис. 56). Выходить следует в соответствии с правилом: вначале ноги, затем голова. Прежде чем покинуть самолет, необходимо снять обувь на высоком каблуке и синтетические чулки.

Рис. 5. Вынужденная эвакуация из самолета

В случае вынужденной посадки на воду командир воздушного судна через членов экипажа устанавливает порядок открытия основных и аварийных выходов таким образом, чтобы вода не попала в кабину и салон самолета. В это же время подготавливаются для применения индивидуальные и групповые плавсредства, аварийные запасы питания, радиомаяки и другое оборудование. До посадки на воду каждому пассажиру необходимо достать и надеть спасательный жилет и еще раз ознакомиться с правилами его использования (схема 1).

При аварийной посадке воздушного судна на воду необходимо использовать групповые спасательные плавучие средства, переправляя на плоты в первую очередь раненых, детей, пожилых людей. После размещения всех пассажиров на плавучих средствах следует проверить их количество и отплыть от самолета на безопасное расстояние (не менее 100 м).

СИГНАЛЫ ЭКИПАЖУ ПОИСКОВОГО ВЕРТОЛЕТА (САМОЛЕТА)

Для установления визуальной связи с экипажем и членами спасательного отряда поискового вертолета (самолета) могут быть применены сигналы, передаваемые различными положениями тела человека, которые легко различимы с воздуха.

Для подачи сигналов следует выбрать по возможности открытую, хорошо освещенную площадку. Сигналы должен подавать один человек. Желательно, чтобы его одежда была яркой и контрастной по отношению к окружающей местности. Для подачи сигналов можно расстелить на земле яркое полотнище или палатку. Сигнальщик, встав в центре полотнища, подает сигналы поисковикам. Один из вариантов сигналов приводится втаблице 4.

Схема 1

Правила пользования спасательным жилетом

Надеть жилет через голову так, чтобы баллончик с углекислотой был снаружи.

Пропустить тесьму назад, перекрестить ее на талии, а затем перенести концы тесьмы вперед и завязать их под жилетом.

Покинув самолет, следует надуть жилет, для чего необходимо резко потянуть за колпачок спусковой головки баллончика с углекислотой.

При необходимости следует поддуть жилет через клапаны поддува.

Ночью необходимо включить сигнальную электролампочку, для этого надо дернуть шнур и вынуть пробки из электробатарейки.

При плохой видимости следует пользоваться свистком для подачи сигналов.

Таблица 4

Способы подачи некоторых сигналов

Глава З
Чрезвычайные ситуации и защита от них

Чрезвычайными ситуациями (ЧС) принято называть ситуации, возникающие в результате стихийных бедствий, производственных аварий и катастроф, диверсий или факторов социального и политического характера. Они заключаются в резком отклонении от нормы протекающих явлений или процессов и оказывают отрицательное воздействие на жизнедеятельность людей, функционирование экономики, социальную сферу и природную среду.

Чрезвычайные ситуации обычно классифицируют по следующим основным признакам:

• сфера возникновения;

• ведомственная принадлежность;

• масштаб возможных последствий.

По сфере возникновения чрезвычайные ситуации подразделяются на техногенные, природные (стихийные бедствия), экологические. Техногенные ЧС различаются по типам аварий и катастроф. Природные классифицируются на группы, о которых будет сказано ниже. Экологические характеризуют степень отрицательного воздействия на сушу, гидросферу, атмосферу и биосферу.

По ведомственной принадлежности чрезвычайные ситуации могут относиться к строительству, промышленности, жилой и коммунально-бытовой сфере, транспорту, сельскому или лесному хозяйству.

По масштабу возможных последствий чрезвычайные ситуации подразделяются:

• на частные (вышла из строя одна установка или цех);

• на объектовые (нарушена работа предприятия);

• на местные (последствия ограничиваются городом, районом, областью);

• на региональные (распространяются на несколько областей, республик, крупный регион);

• на глобальные (охватывают несколько республик, страну, группу государств).

СИТУАЦИИ, СВЯЗАННЫЕ С НАРУШЕНИЕМ ЭКОЛОГИЧЕСКОГО РАВНОВЕСИЯ

Научной основой выживания в условиях нарушения экологического равновесия является экология. Возникнув в недрах биологии как наука о взаимосвязях живых организмов с окружающей средой, к настоящему времени экология выросла до комплексной науки со сложной структурой. Часть экологии, изучающая взаимодействие общества с окружающей средой, получила название социальной экологии. Основные положения этой науки позволяют понять причины усиления экологической опасности для человечества и определить пути преодоления экологического кризиса.

Отношение общества к окружающей социальной среде определяется потребностями человека как существа биологического, социального и духовного. К биологическим следует отнести потребности, обеспечивающие само существование человека как биологического вида: санитарно-гигиенические условия среды, пища, жилище, восстановление энергии. Однако, как существо социальное и духовное, человек имеет и другие потребности (нравственные, эстетические, познавательные, рекреационные, потребности в общении и творчестве). Удовлетворяя эти потребности в процессе труда, познания и отдыха, человек изменяет природу, используя для себя необходимые ресурсы. Природа, обладая уникальной способностью к самовосстановлению, «залечивает» эти «раны». Но человечество, к сожалению, не соотносит свои потребности и способы их удовлетворения с экологоресурсными возможностями биосферы. Количественный (за счет увеличения численности населения Земли) и качественный рост потребностей приводит к нарушению экологического равновесия, которое изменяет условия существования человека, выражающиеся в загрязнении среды и объединении доступных ресурсов. Обеспечение экологической безопасности возможно лишь как результат целесообразной деятельности человека.

Мы дорого платим за вольные и невольные экологические ошибки – не только вчерашние, но и сегодняшние. Можно ли их исправить или они уже привели к необратимым сдвигам хрупкого равновесия биосистемы – среды обитания человечества? Не начался ли уже эффект горного обвала, когда один падающий камень вовлекает в падение тысячи других? Пока ответа на этот вопрос нет. Зато есть неутешительные показатели здоровья нации. С каждым годом эта проблема приобретает все большую остроту.

По своему воздействию ЧС экологического характера напоминают своеобразную эпидемию. Каждый эпидемический очаг имеет свою специфику проявления заболевания, зависящую от природных и географических условий, а также от того, в каком состоянии находятся промышленность и сельское хозяйство.

И еще одна существенная особенность нарушения экологического равновесия состоит в том, что оно оказывает вредное воздействие не толко на живущих в этих условиях людей, но и на их будущее потомство. Основой работы, связанной с восстановлением и поддержанием экологического равновесия, были и остаются природоохранные и профилактические мероприятия.

СИТУАЦИИ, СВЯЗАННЫЕ С ИЗМЕНЕНИЕМ ТЕПЛОВОГО РЕЖИМА

В экстремальные ситуации, связанные с вынужденной сменой климатогеографических условий, попадает множество людей. В непривычных условиях люди ведут себя по-разному. У каждого человека индивидуально происходит адаптация к новому климату, иногда легко и непринужденно, а иногда тяжело, с последствиями для здоровья. Влияет на организм все: солнце, воздух, вода, растительность, другие факторы. Например, прохождение воинской службы часто связано со сменой климатогеографических условий. Каждый раз нужно привыкнуть к климату, к тепловому режиму, к перенесению определенных нагрузок и другим особенностям данного региона.

Человеческий организм не способен самостоятельно поддерживать температуру своего тела на необходимом уровне в условиях охлаждения. Только от переохлаждения в мире ежегодно погибает около 200 тыс. человек. При охлаждении снижается уровень обменных процессов, ослабляется деятельность центральной нервной системы. Все это приводит к ослаблению организма, способствует обострению имеющихся заболеваний или возникновению новых.

Все живые организмы делятся на две группы – пойкилотермные (в пер. с греч. – разнотеплые) и гомойо-термные (в пер. с греч. – одинаковотеплые). У пойкилотермных организмов температура тела непостоянна, она зависит от температуры среды. Поэтому жизненная активность этих организмов то повышается, то понижается. Это в значительной степени снижает их выживаемость.

У гомойотермных организмов в процессе эволюции выработалась способность поддерживать температуру своего тела на постоянном уровне, не зависящем от окружающей температуры. Это обеспечило условия для их дальнейшего развития, усложнения и совершенствования.

Человек относится к гомойотермным организмам с температурой тела в пределах от +36,4° до +37,5 °C. Ее повышение выше предельной вызывает состояние перегрева (гипертермии), а понижение ниже допустимой – состояние переохлаждения (гипотермии).

Совокупность физиологических механизмов, осуществляющих регулирование температуры тела, называют физиологической системой терморегуляции. Эта система не имеет специфических органов. Для противостояния холоду или жаре она использует практически все органы и системы организма. Происходит это с помощью нервной системы, которая включает конкретные органы в специфическую функциональную систему, обеспечивающую поддержание постоянной температуры тела наиболее эффективным и экономным путем. Физиологическая система терморегуляции регулирует теплообразование и теплоотдачу. В результате сложных химических реакций при усвоении пищи вырабатывается тепло, которое расходуется на поддержание самых необходимых жизненных процессов (работа сердца, органов дыхания и т. д.). Место выработки тепла в организме – скелетные мышцы. При незначительном охлаждении начинается их непроизвольная микровибрация, затем происходит длительная синхронная активность отдельных мышечных волокон (терморегуляционный тонус). При очень сильном охлаждении возникает холодовая дрожь и теплоообразование повышается в 3–5 раз. При произвольной мышечной активности (ходьбе, беге) также образуется тепло, а теплообразование может увеличиваться в 10–20 раз.

Физическая терморегуляция играет наиболее существенную роль в обеспечении постоянства температуры тела. При понижении температуры среды физическая терморегуляция уменьшает теплоотдачу, при повышении – усиливает. Это происходит четырьмя способами: проведением (кондукцией), конвекцией, излучением (радиацией) и испарением.

Проведение (кондукция) – прямая передача тепла от тела к твердой среде. Максимальная теплоотдача кондукцией – в положении лежа.

Конвекция – теплоотдача посредством течения воздуха или воды по границам тела. Движущиеся частицы воздуха (воды) забирают тепло, нагреваются, уступают место новым, холодным. Чем ниже температура среды и сильнее ветер (течение), тем выше конвекция. Поэтому даже в слабоморозный, но ветреный день мы чувствуем сильный холод.

Излучение (радиация) – отдача тепла в виде инфракрасных лучей. Наглядный пример излучения (радиации) – пребывание в холодильных камерах плодоовощных баз. Там нет ветра (конвекции), отсутствует кондукция, но вблизи находятся толстые каменные стены с температурой около 0 °C. Через некоторое время появляется мышечная дрожь – это результат излучения тепла из тела в стены.

Испарение влаги с кожных покровов и слизистых оболочек верхних дыхательных путей – потение. Испаряющийся с кожи пот охлаждается, забирает излишнее тепло тела.