Текст книги "«Непотопляемый авианосец» Крым. 1945–2014"

В январе 2008 г. Хозяйственный суд Крыма дал старт второму делу о банкротстве предприятия. Истцом выступила киевская компания “Драккар”, которой судостроительный завод задолжал около 0,5 млн гривен»[53]53
  Материалы сайта: http://kri.su/news/?category=feodosiya-vlast&altname=timoshenko_rasporyadilas_rasprodat_feodosiiskii_ sudostroitelnyi_zavod_more


[Закрыть].

Думаю, этой цитаты достаточно, чтобы представить положение дел на предприятии. Однако «Море» спас «Зубр».

Речь идет о самом большом в мире десантном корабле на воздушной подушке. Корабль пр. 1232.2 «Зубр» был создан рядом заводов РСФСР, головным разработчиком было ЦКБМ «Алмаз». Полное водоизмещение корабля составляло 550 т, скорость хода до 63 узлов, дальность плавания в зависимости от скорости от 55 до 300 миль. Корабль может перевозить три танка Т-80 или 10 БТР, или 8 БМП, или десант до 500 человек.

В 1988 г. по документации «Алмаза» и с помощью его специалистов началось строительство «Зубров» на заводе «Море» в Феодосии. (Сх. 19)

После раздела Черноморского флота в 1996 г. три «Зубра», доставшиеся России, – МДК-18, МДК-88 и МДК-184 – были отправлены на Каспий. А три корабля – «Горловка», «Краматорск» и «Артемьевск» и два недостроенных, стоявших на заводе «Море», – Украине.

И вот в 2000 г. Греция решила закупить четыре «Зубра», причем, чтобы избежать скандала, два «Зубра» закупили в РФ, а два – на заводе «Море».

Говоря о двух «Зубрах», греки имели в виду корабли, еще строившиеся на заводе «Море». Один корабль (стапельный № 305), введенный в строй 3 февраля 2001 г., был передан Греции, где получил название «Итака L181». А вместо второго нового корабля украинская сторона решила поставить «бэушный» корабль «Горловка» (страт. № 303). Его чуть-чуть подремонтировали и даже покрасили.

Но злые греки не поняли тонкостей «украинской коммерции» – отказались от «Горловки» и обратились к российской стороне.

И вот в сентябре 2002 г. между ФГУП «Рособоронэкспорт» и Минобороны Греции было подписано дополнительное соглашение на строительство еще одного десантного корабля типа «Зубр».

По первому соглашению корабль «Кефаллиния» был отправлен в Грецию в декабре 2000 г., а второй – «Закинтос» – передан Греции в сентябре 2001 г. 24 января 2003 г. на верфи ОАО «Алмаз» состоялась закладка третьего «Зубра» для Греции.

В 2009 г. Китайская Народная Республика заказала заводу «Море» четыре «Зубра». Из них два должны быть построены в Феодосии, а еще два – в КНР по украинской документации и с помощью украинских специалистов. Срок заказа – 5 лет, общая цена – около 1 млрд гривен. Работы начались уже в августе 2010 г. Еще в мае 2010 г. на заводе трудились 267 человек, но к концу года их численность увеличилась до полутора тысяч.

Почему китайцы предпочли Украину, а не РФ? Видимо, там брали меньше, а главное, РФ потребовала у КНР первоначально заказать 15 «Зубров», а только потом получить техническую документацию и другую помощь в строительстве кораблей на китайских верфях. Это было вполне обоснованное требование, поскольку китайцы быстро осваивают импортную военную технику, а затем начинают продавать ее по всему миру. В итоге российско-китайские переговоры были приостановлены, и КНР заключила сделку с Украиной.

Естественно, что руководство ЦМКБ «Алмаз» заявило, что украинская сторона грубо нарушила российско-украинское соглашение 2006 г. о взаимной защите прав на интеллектуальную собственность, полученную в ходе двустороннего военного сотрудничества, так как Украина передала техдокументацию на «Зубр» без согласия российской стороны.

И вот тогда-то Украина устроила фарс на местечковом уровне и объявила, что в Феодосии строятся не российские «Зубры» по проекту 1232.2, а чисто украинские корабли типа «Бизон» по проекту 958. Объяснить, какие принципиальные отличия у «Бизона» по сравнению с «Зубром», украинская сторона категорически отказалась.

Первый «Зубробизон» завод «Море» закончил постройкой в сентябре 2013 г., а в октябре начались его заводские испытания. А 12 апреля 2013 г. корабль был погружен в Феодосии на грузовое судно «Нью-Йорк» германской компании Hansa Heavy Lift. 25 мая того же года судно благополучно доставило корабль в китайский порт Гуанчжоу.

Второй «Зубробизон» не успел пройти всех положенных заводских испытаний, но, в связи с известными событиями, 1 марта 2014 г. два буксира вывели корабль с территории завода «Море» и довели до Феодосийского порта. Там его положили в несамоходный понтон и 3 марта повели в Босфор.

Решение о строительстве судостроительно-судоремонтного завода в системе Наркомата водного транспорта на берегу Камыш-Бурунской бухты под Керчью было принято в 1934 г. Завод должен был заниматься ремонтом гражданских судов и строительством торпедных катеров. В 1938 г. завод вступил в строй.

В соответствии с приказом Наркомата судостроительной промышленности от 18 июля 1941 г. и распоряжением Совета по эвакуации № 14159 от 6 октября 1941 г. завод № 532 был эвакуирован (526 человек) и выбыл из числа действующих. 27 октября 1941 г. цех торпедных катеров на пароходе был отправлен сначала на Кавказ, а затем на завод № 639 в Тюмень. Судостроительное производство эвакуировано в Пермь на завод № 344. 1 и 3 ноября были уведены на буксире недостроенные крейсер «Куйбышев» и эсминец «Озорной», доставленные в Керчь из Николаева.

В соответствии с Постановлением ГКО № 6588 от 24 сентября 1944 г. началось восстановление Камыш-Бурунского судостроительного завода № 532 Наркомата судостроительной промышленности на прежнем месте. Окончательно завод был восстановлен 12 декабря 1952 г.

Площадь территории завода составляла более 140 гектаров. В 1948 г. на заводе № 523 строились тральщики пр. 254, с 1952 г. – пр. 254К, с 1959 г. – пр. 254М.

В 1958–1967 гг. строились малые охотники пр. 201М.

С 1967 по 1977 г. на заводе велось массовое строительство речных артиллерийских катеров проекта 1204 типа «Шмель», спроектированных ПКБ «Алмаз». На заводе было построено 98 таких катеров. Любопытно, что только треть катеров пр. 1204 досталась ВМФ, а остальные были отправлены в погранчасти КГБ.

В 1970–1981 гг. на заводе было построено семь СКР пр. 1135. Ну а в 1982 г. там построили 8 пограничных сторожевых кораблей пр. 1135.1. Причем последний из них – «Киров» – был 18 июня 1993 г. переименован в «Гетман Сагайдачный» и стал флагманом УВМС. Еще один (9-й из серии) ПСКР пр. 1135.1 «Берзинь» был переименован в «Гетман Байда Вишневецкий», заложенный 27 декабря 1992 г., не был достроен из-за отсутствия финансирования и в 1995 г. разобран на металл. Замечу, что Дмитрий Иванович Вишневецкий происходил от князей Рюриковичей и Гедиминовичей. Гетманом он никогда не был, а «Байда» – прозвище, присвоенное ему в некоторых песнях и сказаниях. Как видим, интеллект у украинских историков и адмиралов был на одном уровне.

В 1960-е гг. завод № 532 получил название Керченский судостроительный завод «Залив» им. Б.Е. Бутомы, ну а после 1991 г. – ОАО «Судостроительный завод «Залив».

Первое крупнотоннажное судно, танкер «Херсон» дедвейтом 11 800 т, был сдан заказчику 2 декабря 1952 г. В 1959 г. завод построил первый сухогруз – турбоход «Ленинский комсомол» дедвейтом 16 500 т.

Начиная с 1960 г. началось строительство танкеров дедвейтом 1500 т. С 1964 г. завод стал строить танкера дедвейтом 22 000 т. С 1980 г. по 1996 г. завод освоил строительство экологически чистых танкеров «Победа» дедвейтом 65 000 т и супертанкеров «Крым» дедвейтом 150 000 т. В 1988 г. был построен и введен в эксплуатацию атомный лихтеровоз «Сев-морпуть», лихтеровместимость которого составила 34 лихтера типа ЛЭШ, или 1336 – двадцатифутовых контейнеров.

На заводе «Залив» велось переоборудование тральщиков пр. 254К в корабли радиолокационного дозора пр. 254В и тральщиков пр. 256 в корабли радиолокационного дозора по пр. 258.

В 1966 г. на заводе был введен в строй блок корпусных цехов, оснащенный шестью 50-тонными и тремя 30-тонными мостовыми кранами. Был построен также гребенчатый слип на 2000 т. В 1960-х гг. началось проектирование нового сухого дока длиной 340 м, шириной 54 м и углублением 11. Док был построен в 1968–1973 гг., а первый корабль в нем заложили в 1971 г. Это было самое крупное отечественное судно – танкер пр. 1551 дедвейтом 150 000 т.

К 1991 г. «Залив» располагал помимо сухого дока двумя горизонтальными стапелями, обеспечиваювшими постройку судов длиной до 120 м, шириной 22 м и весом для спуска на воду на боковом слипе до 2,5 тыс. т; двумя глубоководными набережными длиной 278 м и 240 м, соответственно с двумя кранами грузоподъемностью 32 т и одним краном грузоподъемностью 50 т; набережной длиной 186 м с краном грузоподъемностью 80 т.

С 1992 г. все суда на «Заливе» строились на экспорт для Норвегии, Греции, Голландии и ряда других стран.

«“Залив” в последние годы выпускал в основном корпуса, а современную начинку на суда устанавливали уже в Европе. Европейские компании выполняют лишь спецзаказы, а в остальном проигрывают конкуренцию китайским производителям из-за более высоких цен»[54]54
  Материалы сайта: http://kerch.fm/2013/07/22/sudostroitelnyy-zavod-zaliv-kupil-korablestroitelnye-zavody-u-norvezhcev.html


[Закрыть].

Итогом стали массовые увольнения, несвоевременная выплата заработной платы.

Весной 2014 г. руководство Зеленодольского судостроительного завода (Татарстан) выразило желание возобновить сотрудничество с заводом «Залив» по достройке судов военного назначения. Замечу, что Зеленодольский завод до 1994 г. располагал собственной сборочной базой на территории завода «Залив».

Теперь руководство Зеленодольского завода заинтересовано в сотрудничестве с предприятием «Залив» «как в своей сдаточной базе».

На собрании акционеров завода исполняющий обязанности генерального директора Андрей Захарчук сообщил, что правительство РФ планирует создать в Крыму судостроительный кластер, ядром которого предполагается сделать завод «Залив»[55]55
  Материалы сайта: http://kerch.fm/2014/04/15/kerchenskiy-zaliv-budet-sotrudnichat-s-zelenodolskim-zavodom-im-gorkogo.html


[Закрыть].

В завершение мы остановимся на 13-м судоремонтном заводе в Севастополе. Днем основания завода считается 15 января 1887 г., когда было дано указание создать временную механическую мастерскую при Алексеевском сухом доке для выполнения работ на броненосце «Екатерина II».

Уже в конце декабря 1887 г. в механической мастерской имелись пресс для давки железа, токарные, сверлильные, строгальный и долбежный станки, кузнечные и сварочные горны, локомобиль. В этот период в мастерской проводились работы исключительно по достройке броненосца «Екатерина II», построенного в Николаеве и прибывшего в Севастополь для завершения строительства и вооружения.

После сдачи «Екатерины II» временную механическую мастерскую перевели на щитовую базу в Килен-бухту, где после завершения строительства помещения 17 февраля 1890 г. мастерская стала работать на новом месте.

В 1892 г. на берегу Килен-бухты были устроены угольный склад и причал для броненосцев.

В 1912 г. на берегах Килен-бухты в каменном здании с навесом расположился механический участок с двумя токарными, двумя сверлильными и одним строгальным станками. В 1913 г. были построены здания корпусного цеха, литейного и кузнечного участков, деревообделочного цеха, в котором установили первый электрический мотор, и склад материалов.

В 1914 г. вошла в строй электрическая подстанция. К началу 1915 г. в механической мастерской трудилось до 70 рабочих.

В 1920–1921 гг. в мастерских проводилось переоборудование кораблей Днепровской флотилии под тральщики для очистки Черного и Азовского морей от мин, а также проходили ремонт канонерская лодка «Терец», эсминец «Свирепый» и посыльное судно «Летчик».

По состоянию на 1 августа 1931 г. в мастерских работало 2043 человека вольнонаемных рабочих и служащих. Из них в механических мастерских работали 645 человек, в том числе 377 производственных рабочих, 40 инженеров и техников, 125 человек вспомогательного персонала и 60 учеников.

В ноябре 1941 г. мастерские были эвакуированы в Поти на четырех судах: 2 ноября – на плавбазе «Волга», 3 ноября – на транспорте «Чапаев», 8 ноября – на транспорте «Сызрань» и 13 ноября – на транспорте «Березина». В Поти был отбуксирован и плавучий док № 16.

Ну а 22 апреля 1945 г. первая партия сотрудников и оборудования мастерской вернулась в Севастополь. И уже в мае 1945 г. в мастерских были отремонтированы котлы на минном заградителе «Дон» и тральщике «Майкоп».

Первый послевоенный ремонт в мастерских проводился на подводной лодке М-105. Для нее изготовили и установили боевую рубку с ограждениями, отремонтировали кормовые горизонтальные рули, гребной винт, электрооборудование, шахты батарейной и машинной вентиляции, провели текущий ремонт двигателей, трюмно-поршневой помпы, компрессоров, приводов рулей, центровку линий вала и докование. М-105 была сдана флоту на два дня раньше установленного срока – 28 мая 1945 г.

В сентябре 1947 г. из Поти на ремонтный завод перевели плавдок № 16, раскрепленный на штатную стоянку в Южной бухте, где он и находится по сей день. Для организации плавучей мастерской по выполнению в ней доковых работ флот выделил три трофейные баржи, которые переоборудовали под кубрики и рабочие места для рабочих из состава судоремонтного батальона. Мастерская получила название «Военная мастерская ВМ-20».

В 1951 г. ремонтный завод отремонтировал 30 кораблей и плавсредств, включая подводные лодки М-102 и М-111.

В апреле 1954 г. завод был переподчинен Главному управлению судоремонтных заводов ВМФ и стал называться 13-й Судоремонтный завод ВМФ СССР.

В 1951–1956 гг. завод выполнял ремонт и модернизацию полученных по репарациям кораблей и подводных лодок. В эти годы производились средние ремонты крейсера «Керчь», эсминцев «Легкий», «Ловкий», нескольких морских тральщиков и транспортов. Значительные работы были выполнены на линкоре «Новороссийск».

В 1954 г. на 13-м заводе прошли ремонт 28 кораблей, в том числе эсминцев «Бурный», «Беззаветный», подводных лодок С-42, М-238, тральщиков Т-919, Т-195.

В том же 1954 году вступил в строй новый литейный цех, причалы № 13, 14, 15. В 1955 г. были сданы в эксплуатацию корпусный цех и трансформаторная подстанция № 3. В эти годы активно велось строительство жилья для работников завода. Были построены и сданы 12 жилых домов на 156 квартир и 33 комнаты в общежитии.

В 1958 г. было отремонтировано 26 объектов, освоен ремонт эсминцев проекта 30бис и подводных лодок пр. 613. Завод приступил к изготовлению артщитов пр. 435 и 436бис, гидроакустических щитов ГЛЩ-2, отражателей Б-6, сегментов якорей и металлических вех. В 1959 г. на заводе проводилось переоборудование судна «Илеть» – на его борту смонтировали пусковую установку и аппаратуру управления для испытательных пусков крылатых ракет П-35. Работы велись под наблюдением НПО «Машиностроение» (город Реутов). Опытовое судно перевели по каналу Волга – Дон в Каспийское море для проведения испытаний, которые обеспечивали специалисты завода.

8 1960 г. по проекту СКБ-172 13-й завод переоборудовал плавмастерскую «Металлист» в современную мастерскую М-127, ставшую затем основным подразделением по обеспечению докового ремонта кораблей в ПД-16.

9 марта 1961 г. Судостроительному заводу № 13 ВМФ было присвоено открытое название Морской завод № 13 ВМФ и условное наименование – в/ч 87069.

В 1968 г. на заводе был построен стенд размагничивания, а в последующие годы возведена электростанция, реконструированы водопровод и канализация, создан причал длиной 100 м с портальным краном грузоподъемностью 30 т и глубиной у кордона 7 м. Началось строительство цеха ремонта РЭВ и автоматики. Завод стал называться 113-м судоремонтным.

В 1969 г. завод был переведен на работу по принципам и условиям полного хозяйственного расчета и самофинансирования предприятия. В том же году на заводе прошел переоборудование малый десантный корабль пр. 106К в корабль для тренировки космонавтов. Тогда же завод приступил к строительству девяти специальных подводных лодок серии СПЛЦ по проекту 172ОКТБ.

В начале 1970-х гг. судоремонтный завод занимался переоборудованием лесовоза «Донбасс» пр. 596П в специальный корабль для поиска и доставки космонавтов. Его оснастили радиолокационной станцией дальнего обнаружения МР-500. Грузовые трюмы были переоборудованы для перевозки спускаемых аппаратов, а все помещения оборудованы микроклиматом.

В 1971–1972 гг. на заводе изготовили опытную рейдовую бочку ОРП-71 для заправки кораблей на внешнем рейде без захода их в базу. ОРП-71 погружалась и всплывала по командам, подаваемым с берега. Бочки подобного типа активно использовались 5-й оперативной эскадрой на Средиземном море.

Весной 1980 г. завод получил плавдок ПД-30 подъемной силой 30 тыс. т. Морская инженерная служба ЧФ углубила и раскрепила док в Троицкой бухте. После проведения подготовительных работ и швартовых испытаний, 15 августа 1980 г. в плавдок поставили в ремонт первый доковый комплект, состоявший из кораблей проектов 61, 394Б и 532.

В 1982 г. в ходе Фолклендской войны англичане всего за неделю переоборудовали в авианесущие транспорты (импровизированные авианосцы) четыре контейнеровоза типа «Атлантик Конвейер» и разместили на каждом по 10–20 самолетов с вертикальным взлетом «Харриер».

Наши адмиралы решили собезьянничать, и в середине 1985 г. завод № 13 получил правительственное задание переоборудовать в кротчайшие сроки крупнотоннажные сухогрузы в авианесущие корабли по теме «Скорость». Для переоборудования Черноморское пароходство выделило два сухогруза. На сухогрузе «Михаил Черкасов» провели полномасштабную модернизацию. Всего за неделю на месте трюмов судна оборудовали ангары для базирования вертолетов, палубу накрыли металлическими, покрытыми теплоизолирующими плитами листами, изготовленными тем же заводом. На судно поместили электрооборудование для предполетной подготовки вертолетов и для их безопасной эксплуатации при взлете и посадке на палубу судна. В ходовой рубке были установлены посты навигации и радиосвязи с летательными аппаратами.

После проведения испытаний с выходом в море все оборудование с «Михаила Черкасова» было снято и законсервировано, а сам сухогруз в своем первоначальном виде передан Черноморскому морскому пароходству. Опираясь на опыт переоборудования сухогруза «Михаил Черкасов», КБ ВМФ разработали типовой проект переоборудования сухогрузов-контейнеровозов в авианесущие корабли.

В 1987 г. после взрыва детонаторов торпеды, находившейся в кормовом торпедном аппарате подводной лодки Б-36, на ней была сильно деформирована прочная сферическая переборка между 6-м и 7-м отсеками и повреждена труба торпедного аппарата. На заводе № 13 был успешно произведен ремонт Б-36, и после глубоководных испытаний подводную лодку допустили к эксплуатации без ограничений.

С 1975 по 1990 г. завод отремонтировал и сдал флоту 35 подводных лодок, 31 противолодочный корабль, 6 эсминцев, 14 сторожевых кораблей, 41 тральщик, 8 десантных кораблей, 120 вспомогательных судов – всего 250 единиц в объеме текущего и среднего ремонтов без учета навигационного ремонта и подготовки кораблей к несению боевой службы.

А всего с начала ХХ века предприятие освоило комплексный ремонт 11 проектов подводных лодок и 84 проектов надводных кораблей и судов флота. Через завод прошло 5 линкоров, 9 крейсеров, 139 подводных лодок, 28 канонерских лодок, 78 эсминцев, 15 больших противолодочных кораблей, 75 больших и средних десантных кораблей, 55 тральщиков, 96 сторожевых и малых противолодочных кораблей, 25 малых ракетных кораблей и катеров, 176 судов обеспечения.

Кроме того, построено 11 корпусов подводных лодок специального назначения, переоборудовано 11 кораблей и судов в корабли специального назначения, переоборудовано более 10 судов в опытные корабли для испытаний нового вооружения.

В мае 1997 г. по соглашению между Россией и Украиной 13-й судоремонтный завод остался в составе Российского флота и продолжал работать в Севастополе на правах аренды.

В том же 1997 г. московский мэр Юрий Лужков изыскал средства на окончание ремонта ракетного крейсера «Слава» пр. 1164, уже давно стоявшего у стенки завода «Имени 61 коммунара» в Николаеве. Корабль получил новое имя – гвардейский ракетный крейсер «Москва». Делегация руководителей 13-го завода отправилась в Николаев на завод имени 61 коммунара для проведения переговоров о возможности использования мощностей 13-го завода при ремонте крейсера «Москва». Но николаевские руководители отказали, мотивируя свой отказ тем, что севастопольский судоремонтный завод не в состоянии выполнить ремонтные работы на крейсере.

В июле 1997 г. директивой Главного штаба ВМФ России 13-й судоремонтный завод перешел из состава Главного управления судоремонтных заводов в подчинение технического управления Черноморского флота. В результате централизованное руководство заводом было нарушено и обеспечение технической документацией прервалось. Сократился и коллектив сотрудников завода с 2875 чел. в 1991 г. до 1314 в 1998 г.

Украинская администрация не только не помогала заводу, но и всячески старалась разорить его. Так, в 2000 г. против руководства завода было возбуждено уголовное дело якобы из-за неуплаты 25 млн рублей в бюджет Украины. Были заблокированы расчетные счета предприятия в банках Севастополя и наложен арест на его имущество.

А в 2009–2010 гг. украинские налоговики потребовали, чтобы завод платил налог на добавленную стоимость и якобы недоплатил Украине 11,5 млн гривен. Представители предприятия Черноморского флота РФ подали иск в суд, заявив, что ремонт судов происходил на территории российской военно-морской базы, в связи с чем завод не обязан платить налог на добавленную стоимость.

Со своей стороны суд признал, что военные корабли иностранного государства, в данном случае России, не являются частью территории Украины, в том числе и таможенной, а сохраняют статус территории государства, под флагом которого они находятся. И, следовательно, претензии украинских налоговиков к российскому Черноморскому флоту безосновательны. В итоге в сентябре 2010 г. окружной административный суд Севастополя вынес решение в пользу 13-го судоремонтного завода и не удовлетворил требования украинских налоговиков. Налоговики подали апелляцию в суды высшей инстанции. Судя по всему, дело затянулось до весны 2014 г.

Тем не менее ВМС Украины, в течение многих лет не сумев починить свою единственную подводную лодку «Запорожье» на собственных предприятиях, обратились на завод № 13. В 2008 г. завершился доковый ремонт подлодки, а в 2009–2010 гг. прошли ходовые испытания.

В 1998 г. руководство Черноморского флота решило вывести крейсер «Москва» из Николаева и провести ремонтные работы по его восстановлению на 13-м судоремонтном заводе.

Ремонт крейсера проходил в два этапа. На первом этапе его поставили в док ПД-30. Практически все доковые работы выполняли цеха завода № 1, 2, 3, 4, 5 и 8. Одновременно шли работы по вводу в строй главной энергетической установки и всех механизмов электромеханической боевой части. В апреле 2000 г. крейсер под флагом командующего Черноморским флотом адмирала В.П. Комоедова вышел на ходовые испытания. Заводская сдаточная команда под руководством начальника завода С.С. Арутюнова успешно выполнила программу испытаний.

На втором этапе проводились ремонтные работы по вводу в строй вооружения крейсера. Коллективы цехов № 8 и 10 освоили ремонт систем управления ракетной стрельбой главного ракетного комплекса корабля. Работы проводились под контролем НПО «Машиностроение». После их окончания крейсер «Москва» вошел в боевой состав флота.

Также коллектив 13-го судоремонтного завода произвел ремонт подводной лодки пр. 877, длительное время стоявшей у причала. Лодка вошла в боевой состав флота.

Несмотря на все трудности, завод продолжал обеспечивать боевую готовность Черноморского флота. Так, в 1999 г. был подготовлен к выполнению миротворческой миссии в Югославии отряд десантных кораблей.

Завод освоил ремонт кораблей пр. 1239. После заводского ремонта ракетный корабль на воздушной подушке пр. 1239 «Самум», переведенный с Балтики, вошел в боевой состав Черноморского флота.

В июне 2005 г. сотрудники 13-го завода занялись выявлением причины постоянного выхода из строя маршевого главного двигателя крейсера «Москва». Завод на неделю был переведен на круглосуточный режим работы, и все неисправности были устранены.

В 2005 и 2006 гг. завод впервые с начала своего функционирования выполнил большой объем работ по агрегатной замене радиолокационной станции дальнего обнаружения МР-650 на большом противолодочном корабле «Керчь».

В 2011–2012 гг. в цехе № 5 был создан участок по ремонту двигателей типа М-500, что позволило выполнить ремонт таких дизелей на РКВП «Бора» и МПК «Александровец». Завод освоил крупноблочный ремонт дизелей типа М-50 и ремонт главных механических передач дизелей М-511.

13 марта 2014 г. «неизвестные» предприняли попытку нападения на территорию 13-го завода. Черный «джип» подъехал к подстанции, обслуживающей доковый комплекс и Артзавод. Из машины вышли два человека, один из которых был вооружен автоматом Калашникова, у второго в руках были большие клещи.

Командир охраны завода, офицер Черноморского флота велел всем работникам, находившимся поблизости, лечь на землю, после чего объявил нападавшим, что будет стрелять сначала предупредительно в воздух, затем на поражение. Те стали кричать: «Ты что, будешь стрелять по своим?» Но это не смутило офицера, он дал предупредительный выстрел. Тогда нападавшие сели в машину и уехали в сторону Инкермана[56]56
  Материалы сайта: http://sevnews.info/rus/view-news/Na-13-j-sudoremontnyj-zavod-CHF-v-Sevastopole-soversheno-vooruzhennoe-napadenie/13817


[Закрыть].

Судя по всему, это были активисты «Правого сектора». Замечу, что украинские националисты в те дни постоянно прикидывались «своими». Так, 4 марта 2014 г. после занятия аэродрома Бельбек силами Самообороны Крыма туда заявилось два десятка украинских офицеров во главе с командиром части А-4515 полковником Юрием Мамчуром. Их сопровождала большая группа западных корреспондентов. Причем замполит части майор Олег Шаповал нес красное знамя 62-го истребительного авиаполка. Он орал: «Вы не будете стрелять в красное знамя!» А рядом украинские офицеры скандировали: «Америка с нами». Ополченцы сделали несколько предупредительных выстрелов в воздух, и незалежное воинство ретировалось.

Вот такие в Крыму были «наши».