Текст книги "Битва за Новороссию"

В юбилейную смену 1945 года в «Артеке» отдыхало уже 1200 детей. 13 сентября газеты и радио сообщили радостную весть: в связи с двадцатилетним юбилеем, за выдающиеся заслуги в деле воспитания пионеров и школьников Всесоюзный санаторно-пионерский лагерь «Артек» им. В.М. Молотова награжден орденом Трудового Красного Знамени.

В 1944 г. в состав «Артека» вошел лагерь «Кипарисный» на базе переданного «Артеку» дома отдыха «Колхозная молодежь».

Летом 1947 г., впервые после окончания войны, на отдых в «Артек» были приглашены дети из Чехословакии и Польши. Они писали: «Нам навсегда запомнится… приезд в Крым. Всюду мы встречали простых, ласковых, хороших людей. А красота лагеря нас просто поразила. Нам даже не верилось, что всё это может принадлежать детям. Мы так благодарны… детям за заботу о нас, за море, за солнце, за дружбу, за песни, которым мы здесь научились».

В 1977 г., в ходе Международного детского фестиваля «Пусть всегда будет солнце!», в «Артек» съехались 1500 ребят и 500 почетных гостей из 158 международных, региональных и национальных детских и юношеских организаций 103 стран мира.

На момент распада СССР «Артек» состоял из 5 лагерей, объединявших 10 дружин: «Морской» (дружина «Морская»), «Горный» (дружины «Алмазная», «Хрустальная», «Янтарная»), «Прибрежный» (дружины «Лесная», «Озёрная», «Полевая», «Речная»), «Лазурный» (дружина «Лазурная») и «Кипарисный» (дружина «Кипарисная»).

Кроме вышеназванных лагерей, в структуру «Артека» входили две горные турбазы «Дубрава», «Криничка», в которые совершают поездки некоторые артековские отряды.

Правительство «незалежной» Украины переименовало лагерь в «Международный детский центр Артек».

Летом 2008 г. было объявлено о создании на основе «Артека» центра украинского национального воспитания. 29 июля состоялась презентация программы «Украина во мне. Я для Украины», которая, по заявлению пресс-службы «Артека», должна стать «основой содержательных проектов “Артека”».

В январе 2009 г. «Артек» впервые за свою историю временно прекратил работу из-за проблем с финансированием. Генеральный директор «Артека» Борис Новожилов на пресс-конференции в Киеве заявил, что при таком отношении властей 2009 год может «стать последним годом существования “Артека”».

В марте 2014 г. крымские власти заявили о том, что они возьмут «Артек» в собственность Республики Крым и восстановят его.

Ну а венцом отдыха на море я считаю круизы на комфортабельных морских судах.

В 1930 г. в СССР впервые начались морские круизы. В ноябре 1930 г. из Ленинградского порта в круиз вокруг Европы вышел теплоход «Абхазия», на борту которого находилось 257 туристов. Значительную их часть составляли рабочие-ударники первой пятилетки, хотя для информационного обеспечения этого показательного рейса в число пассажиров включили большую группу журналистов, публицистов, литераторов. Новый теплоход совершил свой первый переход с Балтики на Черное море в порт приписки – Одессу.

В следующем, 1931 году состоялся еще один круиз вокруг Европы на теплоходе «Украина». Это судно принадлежало к той же серии судов постройки Балтийского завода в Ленинграде, что и «Абхазия». Максимальная скорость теплоходов такого типа составляла 12–13 миль в час, на борт они могли одновременно принять до 518 человек, хотя число участников в обоих круизах было намного меньшим.

Годы войны нанесли огромный урон торговому и пассажирскому флота на Черном море. К началу 1944 г. на Черном море в эксплуатации находилось всего двадцать транспортных судов общей грузоподъемностью 60 тыс. тонн. Летом-осенью 1944 г. Черноморский флот возвратил гражданским пароходствам 23 мобилизованных судна общей грузоподъемностью 20 тыс. тонн. Одновременно судоремонтные заводы и мастерские ремонтировали и вводили в строй все суда, способные перевозить грузы, восстановление которых считалось целесообразным. Также поднимались и вводились в строй затопленные во время войны суда. И на 1 января 1945 г. на Черном море было уже 55 судов грузоподъемностью 114 тыс. тонн, что способствовало увеличению грузоперевозок и возрождению Крыма и Одессы.

В первые 15 послевоенных лет отечественные верфи были до предела загружены строительством военных и транспортных судов, до пассажирских лайнеров руки не доходили. Поэтому правительство отправило на Черное море ряд пассажирских судов, полученных по репарациям. Среди них были германские пассажирские суда «Иван Сусанин» («Рюген»), «Орион» («Фригга»), «Адмирал Нахимов» («Берлин»), «Победа» («Иберия»), «Россия» («Патриа»), «Петр Великий» («Дуалс») и «Абхазия».

В ГДР к 1955 г. был достроен лайнер «Мариенбург», названный «Ленсоветом», а с 1962 г. переименованный в «Абхазию».

По репарации от румын был получен лайнер «Бессарабия», переименованный в «Украину», а у поляков в 1950 г. был куплен лайнер «Ян Собесский», переименованный в «Грузию».

В июне 1956 г. из Одессы в Ленинград вокруг Европы в 25-дневный круиз вышел теплоход «Победа». Участниками его стали 423 человека. Программа путешествия включала в себя посещение Болгарии, Греции, Италии, Франции, Нидерландов, Швеции.

Среди участников круиза большинство составляли рабочие – передовики крупных предприятий (больше всего – с московского завода «Каучук»), а остальные – представители научной и творческой интеллигенции.

В 1953–1963 гг. в Ленинграде на заводе им. Жданова было построено 9 пассажирских судов проекта 592 вместимостью по 250 пассажиров. Головное судно «Киргизстан» ушло на Каспий. Но в 1980 г. переведено через канал Волга – Дон на Черное море (порт приписки Одесса) и начало обслуживать линию Одесса – Батуми.

В начале 1960-х годов в состав Черноморского пароходства вошли теплоходы пр. 592 «Таджикистан», «Молдавия», «Сванетия», «Колхида».

Суда проекта 592 в основном совершали рейсы на линии Одесса – Батуми. Вот подробное летнее расписание:

1-й день – Одесса – отправление 19:00;

2-й день – Ялта 12:00 – до вечера;

3-й день – Новороссийск – целый день;

4-й день – Сухуми – целый день;

5-й день – Батуми – прибытие утром, отправление днем;

5-й день – Поти – до вечера;

6-й день – Сочи – прибытие утром, отправление днем;

6-й день – Туапсе – до вечера;

7-й день – Ялта – приход утром – 17:00;

8-й день – Одесса – прибытие 10:00.

С грустью пишу об этом потому, что сам в 1980-х годах ходил рейсом Одесса – Батуми на «Колхиде» и «Молдавии». Для молодежи замечу, что путевки покупал в Москве в турагентстве без очередей и без блата. Отправился первый раз на «Колхиде» с первой женой – паспортов со штампами о браке никто не спрашивал. В итоге среди пассажиров 1-го класса (двухместные каюты) я оказался самым молодым мужчиной (27 лет), а жена (21 год) – самой старой женщиной. Не знаю, кому как, а мне рейс показался сказкой.

А сейчас все советские круизные теплоходы проданы или разломаны. Сухум разрушен грузинами. В Одессе «жареные колорады»…

Суда Дунайского пароходства совершали речные круизы в Румынию, Чехословакию и Австрию.

В Болгарии для СССР были построены 12 морских пассажирских судов типа «Алупка» водоизмещением около 1000 т и вместимостью 96—102 человека. Почти все они имели порты приписки Одессу и Ялту и обслуживали местные линии.

В 1958–1964 гг. ГДР построил для СССР 19 пассажирских судов проекта 101 типа «Михаил Калинин». Их водоизмещение 5640 т, вместимость 315 человек. Суда этого типа – «Литва», «Латвия» и «Армения» – ходили по линии Одесса – Батуми. Но иногда совершали и средиземноморские круизы – Греция, Мальта, Кипр, Египет, Франция, Италия и т. д.

В 1990 г. я, уже с новой женой, ходил на «Армении» из Одессы в Батум и обратно. Это была последняя навигация на этой линии.

В 1964–1976 гг. в ГДР и СССР были построены большие пассажирские лайнеры «Иван Франко», «Александр Пушкин», «Тарас Шевченко», «Шота Руставели» и «Михаил Лермонтов».

С июля 1968 г. «Шота Руставели» два месяца ходил на линии Одесса – Батуми, а затем отправился в Англию. А из порта Саутгемптон лайнер вышел в кругосветное плавание. Не скажу, что попасть на такой рейс было легко, но при желании… Любопытно, что в августе 1973 г. на «Руставели» путешествовали Владимир Высоцкий с Мариной Влади.

Итак, в советское время берега Черного моря от Одессы до Темрюка, включая все побережье Азовского моря, были сплошным туристическим пляжем (пусть с небольшими анклавами военных объектов и промышленных предприятий). Каждый отдыхающий мог сесть на морской теплоход или теплоход на подводных крыльях и отправиться из Одессы в Евпаторию, из Ялты в Сочи и т. д.

Весь юг Новороссии был одним огромным курортом, на котором по путевкам и «дикарями» в сезон отдыхало 20–25 млн человек.

Глава 12. Экономическое развитие Новороссии в 1945–1991 годах

В ходе Великой Отечественной войны УССР потеряла значительную часть своих людских ресурсов. Кроме миллионов мобилизованных в армию и погибших на фронтах солдат, огромными были потери среди мирного населения. Фашисты уничтожили 3 млн 265 тыс. мирных жителей, вывезли в Германию 2,3 млн остарбайтеров. Множество людей умерло от голода и болезней в связи с невыносимыми условиями жизни, созданными оккупантами на захваченных территориях. Общее число погибших граждан Украины составило 5,3 млн человек, то есть погиб каждый шестой.

Огромный ущерб был нанесен народному хозяйству УССР: разрушено 714 городов и местечек, более 28 тысяч сел, 16 тысяч промышленных предприятий, 18 тысяч медицинских учреждений, почти 33 тысячи школ, техникумов и вузов. Оккупанты разорили 30 тысяч колхозов, совхозов и МТС. Прямые убытки составили 285 млрд рублей, а общая сумма потерь, понесенных населением и экономикой республики, составила 1,2 трлн рублей.

К началу 1945 г. на Украине оставались неповрежденными лишь 19 % промышленных предприятий. Поэтому на восстановление тяжелой промышленности в годы четвертой пятилетки (1946–1950 гг.) советское руководство направило 80–85 % всех капиталовложений. Как писал украинский историк Губарев: «Говоря о восстановлении народного хозяйства Украины, как и других районов СССР, пострадавших от войны, следует учитывать, что оно проходило на основе тесной интеграции и взаимопомощи всех союзных и автономных республик. В Украину непрерывным потоком шли эшелоны с оборудованием, машинами, стройматериалами, семенами и скотом, прибывали квалифицированные специалисты, инженеры и рабочие.

Жестко централизованная командно-административная система управления народным хозяйством позволяла рекрутировать рабочие кадры через организованный набор. Существенным источником пополнения трудовых коллективов в промышленности и на транспорте стали демобилизованные военнослужащие. Из общего числа 2,2 млн демобилизованных в 1945–1948 гг. в промышленность УССР направились работать 350 тыс. человек, а на транспорт – около 100 тыс. человек. В течение четвертой пятилетки количество рабочих, инженеров, техников и служащих увеличилось до 6,9 млн человек (что на 700 тыс. превышало их количество в 1940 г.)»[115]115
  Губарев В.К. История Украины. С. 282.


[Закрыть].

Силами всей страны восстанавливали гиганты украинской металлургии – «Азовсталь», «Запорожсталь», Краматорский и Енакиевский металлургические заводы.

В восстановлении взорванной Днепрогэс приняли участие 120 промышленных предприятий Союза, и уже в марте 1947 г. был получен ток от первого агрегата станции, а в 1950 г. Днепрогэс был полностью восстановлен, и его мощность превысила довоенную.

Когда в 1943 г. Красная армия освободила Донбасс, практически все его шахты были взорваны или затоплены. Американская газета «Нью-Йорк таймс» писала: «Донбасс потерян… На его восстановление Советам понадобятся десятилетия».

Однако уже в 1946 г. на Донбассе добыли 106 млн тонн угля, что всего на 4 млн тонн меньше, чем до войны. В 1944–1949 гг. в шахтах работало не менее 48 % женщин.

В 1927–1932 гг. была построена Днепровская гидроэлектростанция. После завершения строительства плотины на 50 м был поднят уровень воды в Днепре, и впервые весь Днепр стал судоходным.

К 1914 г. в городе Александровске проживало 63,6 тыс. человек. В 1921 г. город был переименован в Запорожье. В ходе строительства Днепрогэса в 10 км от старого Александровска был построен поселок № 6, получивший название Соцгород. Там возвели комфортабельные дома не выше четырех этажей. Позже построили еще 5 районов. К 2014 г. население Запорожья составило 762,4 тыс. человек.

Также в связи со строительством Днепрогэса в 1930–1931 гг. в Запорожье было построено 6 новых заводов.

18 августа 1941 г., при отступлении, плотина Днепрогэса по приказу советского командования была взорвана с помощью 20 тонн аматола. Осенью 1943 г. немцы вновь взорвали Днепрогэс.

Вся страна помогала восстанавливать Днепрогэс. И вот в марте 1947 г. вошел в строй первый гидроагрегат, а последний – в мае 1950 г.

Днепрогэс вошел в Единую энергетическую систему европейской части СССР и снабжала электроэнергией Приднепровье, Донбасс и Кривой Рог.

После 1945 г. усилиями всех регионов СССР экономика Донбасса была не только восстановлена, но и увеличила свой потенциал.

К 2013 г. Донецкая область была крупнейшим промышленным регионом Украины, обеспечивавшим около 18 % промышленного производства страны (при населении в 12 % общеукраинского).

Основными отраслями промышленности являются угольная (Донецкий угольный бассейн: шахта им. Засядько, Красноармейская-Западная, Краснолиманская, Комсомолец Донбасса (ДТЭК) и др.) и черная металлургия (два металлургических комбината в Приазовье: имени Ильича и «Азовсталь», Донецкий, Енакиевский металлургический завод, Макеевский металлургический завод, Харцызский трубный завод, крупнейший в Еропе Авдеевский, Енакиевский, Макеевский, Ясиновский, Горловский коксохимзаводы, «Донецккокс», «Маркохим»).

Также развиты цветная металлургия (Краматорский ЭМСС), добыча каменной соли (Артёмовское и Славянское месторождения), химическая промышленность (концерн «Стирол», Донецкий казённый химзавод и другие), тяжелое машиностроение (крупнейшие предприятия Украины: «Азовмаш», НКМЗ, Укруглемаш, производство стройматериалов.

Донецкая область обладает самой густой сетью железных дорог на территории бывшего СССР. Большая часть электроэнергии обеспечивается за счет тепловых угольных электростанций.

Отраслевая структура промышленности в 1985 г. – по товарной продукции (в скобках в 2000 г.):

черная металлургия – 34,3 % (52,3 %)

машиностроение и металлообработка – 15,9 % (8,6 %)

угольная – 13,6 % (15,1 %)

пищевая – 8,8 % (5,3 %)

легкая – 7,4 % (0,3 %)

электроэнергетика – 5,1 % (10,1 %)

химическая – 4,6 %

производства стройматериалов – 3,1 %

другие – 7,2 % (8,3 %)

Почти вся электроэнергия области производилась на тепловых электростанциях, работающих на местном топливе. В Новоазовске работала ветровая электростанция.

Крупнейшие производители электроэнергии:

Углегорская ТЭС ОАО «Центрэнерго» (город Светлодарск, город Дебальцево) – крупнейшая в Европе: 3,6 ГВт;

Старобешевская ТЭС ОАО «Донбассэнерго» (пгт Новый Свет, Старобешевский район) – 2,0 ГВт;

Славянская ТЭС ОАО «Донбассэнерго» (город Николаевка, город Славянск) – 1,8 ГВт;

Кураховская ТЭС ООО «Востокэнерго» (ДТЭК) (город Курахово, Марьинский район) – 1,49 ГВт;

Зуевская ТЭС ООО «Востокэнерго» (ДТЭК) (город Зугрэс, город Харцызск) – 1,215 ГВт;

Мироновская ТЭС ОАО «Донецкоблэнерго» (пгт Мироновский, город Дебальцево) – 0,085 ГВт;

Зуевская ЭТЭЦ (город Зугрэс, город Харцызск);

Краматорская ТЭС-4 (город Краматорск).

На Украине уже 23 года официально считается, что Украина с 1653 по 1917 год была колонией России, а затем, до 1991 г., – колонией СССР.

Рассказать о всех предприятиях Украины, построенных с помощью всех регионов России, а это и кадры, и деньги, и интеллектуальная собственность, невозможно и в 10 томах. Поэтому я ограничусь рассказом лишь о нескольких предприятиях Новороссии.

Вот, к примеру, Харьковский завод транспортного машиностроения имени В.А. Малышева (ЗТМ, ХЗТМ), до 1922 г. – Харьковский паровозостроительный завод, до 1939 г. – ХПЗ имени Коминтерна, до 1960-х годов – машиностроительный завод № 183 и его филиал – завод № 75 – завод транспортного машиностроения в Харькове.

Харьковский паровозостроительный завод (ХПЗ) основан Русским Паровозостроительным и Механическим акционерным обществом (РПиМО) в 1895 г.

К концу 1903 г. ХПЗ построил 1000 паровозов. С 1897 г. по 1912 г. – 1846 паровозов. К 1915 г. на долю ХПЗ приходилось свыше 20 % всего производства паровозов в России и 50 % в Малороссии.

С 1932 г. ХПЗ в значительной степени ориентируется на производство приоритетной военной продукции – танков и танковых моторов, артиллерийских тягачей.

В 1932–1941 гг. завод разработал и освоил серийное производство образцов новой техники: впервые в СССР гусеничных тракторов с карбюраторными двигателями – «Коммунар» и «Коминтерн»; главные и вспомогательные судовые дизели типа «Зульцер», их производство освоено в кратчайшие сроки, силами завода, из советских материалов; впервые в СССР был разработан, изготовлен и испытан опытный образец бескомпрессорного судового и стационарного дизеля Д-40. Впервые в СССР в серийном производстве паровозов и тракторов была широко внедрена газоэлектросварка, газовая резка металла.

С 1928 по 1931 г. на заводе выпускались танки Т-24; с 1931 г. – легкие танки серии БТ: БТ-2, БТ-5, БТ-7, БТ-7М (последний выпускался по 1940 г.); с 1933 по 1939 г. – тяжелые танки серии Т-35.

В 1939 г. Михаил Кошкин создал лучший средний танк Второй мировой войны – Т-34.

13 октября 1943 г. постановлением Совнаркома № 19676рс объединенным в Харькове остаткам заводов № 183 и № 75 был присвоен № 75.

После войны выпускались Т-44, Т-54, Т-55 до 14 модернизаций; Т-64, Т-80, Т-80У, Т-80УД.

В 1991 г. завод обеспечил рекордный для послевоенного периода годовой темп выпуска танков – 800 единиц, подавляющее большинство из которых Т-80УД. Большая часть танков пошла на экспорт.

9 мая 1951 г. было принято постановление Совмина СССР «О передаче Министерству вооружения СССР Днепропетровского автомобильного завода Министерства автомобильной и тракторной промышленности». Вроде бы рутинное постановление, но в этот день Украина стала ракетно-космической державой. А уже через три недели заводу № 586 было поручено наладить серийное производство баллистических ракет Р-1 (8Ф11) конструкции С.П. Королева.

30 ноября 1951 г. вышел приказ министра вооружений Д.Ф. Устинова о развертывании на заводе производства баллистических ракет Р-2 (8Ж38). Первые ракеты Р-1 были сданы заказчику уже в июне 1952 г.

13 февраля 1952 г. постановлением Совмина СССР конструкторскому отделу завода № 586 поручена разработка проекта ракеты средней дальности Р-12 (8А63). Теперь на украинской земле не только делались ракеты, спроектированные в Подлипках под Москвой, но и проектировались свои.

КБ, которое первоначально носило название «особое конструкторское бюро 586» (ОКБ-586), занималось разработкой межконтинентальных баллистических ракет, космических ракет-носителей и космических аппаратов. Главным конструктором КБ в 1954–1971 гг. был Михаил Кузьмич Янгель, с 1971 по 1991 г. КБ руководил Владимир Федорович Уткин.

Под руководством В.Ф. Уткина в КБ спроектирована ракета РТ-23 УТТХ «Молодец» (по классификации НАТО SS-24 Scalpel) для Боевого железнодорожного ракетного комплекса, стоявшего на вооружении РВСН ВС СССР и России; производилась в 1983–1993 гг. на Павлоградском механическом заводе, входившем в ПО «Южмаш».

В 1931 г. николаевский завод «Руссуд» был переименован в завод им. 61 коммунара в память о 61 рабочем «Руссуда», расстрелянном белыми в ночь на 20 ноября 1919 г.

В 1922 г. николаевский Черноморский завод был переименован в Николаевский завод им. Андре Марти. Позже завод получил номер – № 444.

21 ноября 1948 г. в Николаеве на заводе № 444 был заложен головной крейсер проекта 68бис «Дзержинский». 31 декабря 1951 г. в Николаеве заложили огромный крейсер «Сталинград» водоизмещением 36 тыс. тонн. Пушки «Сталинграда» должны были стать самыми дальнобойными в мире. К сожалению, в марте 1953 г. строительство тяжелого крейсера «Сталинград» было прекращено по личному указанию Берии.

В 1960-х годах на заводе № 444 были построены два первых в СССР вертолетоносца проекта 1123 – «Москва» и «Ленинград».

А в 1970 г. на заводе № 444 был заложен головной крейсер проекта 1143 «Киев», оснащенный самолетами вертикального взлета. Вслед за ним были построены «Минск» и «Новороссийск» (сданы флоту 14 августа 1982 г.).

Ну а 1 апреля 1982 г. и 6 декабря 1985 г. на Черноморском судостроительном заводе были заложены тяжелые авианесущие крейсера пр. 1143.5 с гладкой палубой «Адмирал флота Кузнецов» и «Варяг» (тут я привожу их последние названия, дабы не утомлять читателя эволюцией умственных способностей наших адмиралов).

Наконец, 25 ноября 1988 г. на Черноморском заводе был заложен атомный авианесущий крейсер «Ульяновск» пр. 1143.7.

Авианосец «Варяг» проекта 1143.5 имел полное водоизмещение 59 тыс. тонн. На нем должны были базироваться 50 летательных аппаратов, в числе которых истребители-бомбардировщики Су-27К и вертолеты. Кроме того, он нес 12 пусковых установок крылатых ракет «Гранит». Экипаж должен был составлять 2100 человек и 500 человек из состава авиагруппы.

Предоставлю слово инженеру-судостроителю, бывшему начальнику конструкторского бюро по авианесущим кораблям на Черноморском судостроительном заводе Валерию Васильевичу Бабичу: «Финансирование строительства ТАКР “Варяг” было приостановлено в январе 1992 года. ВМФ рассчитался и за “Варяг”, и за “Ульяновск” вплоть до декабря 1991 года, но дополнительное соглашение, которое обычно подписывалось на каждый текущий год, оформлено не было. “Варяг” к тому времени был доведен до готовности около 67 %. На корабле был окончен монтаж машинно-котельных отделений, а состояние энергоотсеков позволяло принимать электропитание и начинать проворачивать механизмы.

Посетивший Черноморский судостроительный завод в сентябре 1991 года во время первой предвыборной президентской кампании Л.М. Кравчук на вопрос рабочих на митинге о перспективах строительства на Черноморском заводе авианосцев ответил: “Цi човни будемо робити”. Когда он сошел на берег после осмотра “Варяга”, его окружили маляры цеха № 41. На вопрос женщин о дальнейшей судьбе этого корабля он уверенно ответил: “Варяг” потрiбен Украiнi, ми його добудуэмо”. Кравчук назвал завод жемчужиной нашего судостроения и заверил коллектив, что строительство авианосцев будет продолжено. После этого Черноморцы единодушно выдвинули Кравчука кандидатом в Президенты. Во время второй президентской кампании Л.М. Кравчук на завод уже не приезжал… В последующие годы корабль посетило множество правительственных делегаций Украины и России»[116]116
  Бабич В.В. Наши авианосцы на стапелях и в дальних походах. Николаев: Атолл, 2003. С. 197–199.


[Закрыть].

Правительство Украины было готово достроить «Варяг» для России, но Ельцин категорически отказался выделять для этого средства. У самой же Украины средств не имелось даже на разборку «Варяга». В конце концов авианосец приобрела туристическая фирма из бывшей португальской колонии Макао на юге Китая, численность населения которой едва ли превышала население Николаева.

Ранним утром 14 июня 2000 г. голландский буксир с филиппинской командой вывел «Варяг» из Николаева. В тот же день николаевский поэт Вячеслав Качурин написал стихотворение «Прощание с “Варягом”». Там есть такие строки:

 
В ожидании прощальных мгновений
Над рекой возвышаешься ты —
Корабельного творчества гений,
Черный призрак крылатой мечты.
 
 
За туманами скроешься скоро,
И под ветром просохнет слеза.
Нет на свете страшнее позора,
Чем предательски прятать глаза.
 

Однако турецкие власти запретили проводить «Варяг» через Проливы, и целых семнадцать месяцев недостроенный авианосец возили на буксире по Черному морю. Лишь на 506-й день после выхода из Николаева, 1 ноября 2001 г., после уплаты Китаем миллиардной страховки и выполнения других условий турецких властей «Варяг» был пропущен через Проливы. Риторический вопрос: посмели бы турецкие власти так нарушать конвенцию Монтрё до 1991 г.?

Первый советский атомный авианосец «Ульяновск» был заложен 25 ноября 1988 г. Его полное водоизмещение должно было составлять 75 тыс. т. На борту предполагалось базирование до семидесяти самолетов Су-27К и вертолетов. Кроме того, авианосец нес 12 пусковых установок ракет «Гранит». Экипаж корабля должен был состоять из 2300 человек, а авиагруппы – из 1100 человек.

К концу 1991 г. техническая готовность корпуса авианосца составляла около 70 % при общей готовности корабля около 18 %. Черноморским судостроительным заводом уже было переработано 29 тыс. т корпусной стали, в том числе и новой броневой стали, применявшейся на «Ульяновске» в составе конструктивной защиты. На авианосец уже погрузили некоторые механизмы. Комплекс ракет «Гранит» должен был грузиться на стапеле в виде единого 850-тонного блок-модуля. Шахты для монтажа комплекса строил также Черноморский завод, а затем они были отправлены для сборки в Ленинград. Полным ходом шло изготовление и монтаж атомной паропроизводящей установки, катапульт и аэрофинишеров. Но финансирование было прекращено, и стальная громадина весом в 25 тыс. т замерла на стапеле, ожидая своей участи.

Тогда завод обратился к правительству Украины. Там ответили: «Если России не нужен корабль, то мы выделим деньги на его порезку и освобождение стапеля». «Это обещание было выполнено, – пишет В.В. Бабич. – Технологи подсчитали, что стоимость порезки корпуса и стоимость его достройки для спуска с заглушенными отверстиями линий валопровода и донно-забортной арматуры были приблизительно равны. Старший строитель “Ульяновска” П.С. Герасимов считал, что нужно достраивать корабль и спускать на воду, а жизнь потом покажет, что с ним делать, но к его мнению не прислушались.

Вскоре на заводе объявился Виталий Козляр, вице-президент американской фирмы J.R. Global Enterprises, Inc, зарегистрированной в Нью-Йорке. Он предложил купить корпус “Ульяновска” на лом по стоимости 550 долларов за тонну. Думаю, что эта фантастическая цифра подтолкнула руководство завода и украинское правительство к оформлению в кратчайшие сроки решения о порезке корабля. 4 февраля 1992 года первый вице-премьер Украины К.И. Масик подписал распоряжение об утилизации “Ульяновска”»[117]117
  Бабич В.В. Наши авианосцы на стапелях и в дальних походах. Николаев: Атолл, 2003. С. 203–204.


[Закрыть].

Далее В.В. Бабич пишет: «В марте 1992 года я возглавил отдел внешнеэкономических связей завода…

…В иностранных проспектах и журналах я нашел цену на судовой лом, которая была в то время на мировом рынке 80—100 долларов за тонну. Такие данные меня удивили, и я пошел с ними к руководству завода. Однако руководители ЧСЗ полагали, что броневые никельсодержащие стали типа АК и корпусная сталь повышенной прочности 10ХСНД, которых было в составе корпуса “Ульяновска” до 70 %, позволят продать его по цене, указанной в контракте. Кроме того, они наивно верили, что если контракт подписан, то он обязателен также и для второй стороны и всегда будет выполняться»[118]118
  Там же. С. 204.


[Закрыть].

Однако когда в Николаев заявился лично президент американской фирмы J.R. Global Enterprises, Inc, Джозеф Резник, и предложил платить по 120 долларов за тонну, заводчики заспорили. Резник удалился, и более о нем ни в Николаеве, ни на всей Украине не слыхивали. Куда-то бесследно исчезла и сама фирма. Но дело было сделано – корпус «Ульяновска» резался полным ходом.

Увы, сей урок самостийникам не пошел впрок. «Оранжевые» еще больше стали ориентироваться на США. Ну что ж, они еще получат новых Козляров и Резников.

Печальная судьба постигла и 4-й крейсер пр. 1164 «Адмирал Лобов». 29 августа 1984 г. он был заложен на заводе им. 61 коммунара в Николаеве и спущен 11 августа 1990 г.

18 марта 1993 г. при 75 %-ный готовности корабля его строительство было прекращено. У РФ не хватало средств, и Украина его приватизировала.

За 20 лет украинцы лишь поставили новые буквы на борту корабля. Теперь он стал называться «Украина». На большее денег не хватило.

В Новороссии было как минимум два центра – в Харькове и Северодонецке, где разрабатывались и производились компьютеры для автоматизированных систем управления производством. Их продукция расходилась по всему СССР, странам СЭВ и многим развивающимся странам.

В Харькове было создано НПО САУ, выпускавшее компьютеры для управляющих систем. Наибольшее распространение из них получила КТС ЛИУС-2, позже получившая название «Макродат».

В 1980-х годах я работал старшим научным сотрудником в московском ЦНИИ КА (Центральном НИИ комплексной автоматизации). Ну и я включил КТС ЛИУС-2 в ядро системы «Карбомил» на Тольяттинском азотном заводе.

Конкурентом харьковского НПО САУ было НПО «Импульс» в Северодонецке. Там в 1956 г. был создан филиал Московского СКБ-245 – ведущей организации по вычислительной технике.

В 1963 г. на основании решения Государственного комитета по науке и технике и постановления правительства филиал был преобразован в Научно-исследовательский институт управляющих вычислительных машин (НИИУВМ) Министерства приборостроения СССР.

В 1971 г. на базе НИИУВМ создано НПО «Импульс». В 1972 г. завершилась разработка первой в СССР мини-ЭВМ народно-хозяйственного назначения, выполненной на микроэлектронной элементной базе – М-6000. Она серийно выпускалась на Северодонецком, Киевском и Тбилисском заводах, нашла широкое применение в различных отраслях народного хозяйства, на транспорте, в научных исследованиях в стране и за рубежом. Всего за 13 лет (редкое долголетие для вычислительной техники) было выпущено 4662 комплекса М-6000.

В 1980 г. была завершена разработка мультипроцессора ПС-2000 с производительностью 150 млн операций в секунду и построенного на его базе экспедиционного геофизического вычислительного комплекса ЭГВК ПС 2000. С 1981 по 1989 г. было выпущено 196 комплексов (что немало даже по мировым масштабам для машин такого класса).

Как видим, НПО «Импульс» представлял собой более крупную систему с куда большим опытом, нежели харьковское НПО САУ.

Почему же в АСУТП «Карбомид» была применена техника Харькова? Из-за отсутствия гостеприимства у руководства «Импульса». Там почивали на лаврах и пренебрежительно относились к командировочным, приехавшим с миллионными заказами. Зато в Харькове меня встречали «на ура».

Кстати, в Харькове, где я бывал в командировках минимум раз двадцать, я слышал «мову» в основном на вокзале и изредка в метро. В НПО САУ ни в ходе работы с их сотрудниками, ни когда меня приглашали на дни рождения, отмечаемые на работе, я не слышал ни одного украинского слова.

Ну а о том, что Северодонецк – это Украина, я, грешный, узнал лишь в 1992 г. До этого я был уверен, что Северодонецк – это РФ. В городе я вообще не слышал «мовы». А в НПО «Импульс» я видел только одного украинца – некоего Сидоренко. Он занимался какой-то хозяйственной работой, и у него в кабинете висел огромный портрет Шевченко. В НПО к нему относились как к обычному «городскому сумасшедшему».