Текст книги "Скелеты в шкафу истории"

Вниз лучше, чем вверх

[88]88
  © 2007.06.25, для «Бизнес-журнала».


[Закрыть]

Будучи в очередной раз в Одессе, обратил внимание на выплеск пугалок в местных и республиканских СМИ. Дамбы в нижнем течении Дуная давно не обновлялись. При очередном паводке их того и гляди прорвёт и размоет – а тогда всей округе не поздоровится.

Услыхав это в первый раз, я решил: журналист напутал. Есть у нашей профессии такая беда. Ехидная формула «даже советская власть не смогла сделать СМИ правдивыми» не так уж далека от истины: многоступенчатый контроль фактов в центральной прессе и то пропускал иной раз явные ошибки. А что уж говорить о нынешних временах, когда едва ли не основным способом наращивания прибыльности считают экономию на технических издержках!

Но когда одну и ту же новость повторяют самые разные СМИ (в том числе и заведомо не копирующие сведения друг у друга, хотя бы по политическим разногласиям), приходится признать: местные власти действительно полагают обваловку русла громадной реки защитой от её разливов…

Хуанхэ – Жёлтая река – и Янцзы – Длинная река – тянутся из Тибета через весь Китай. Подпитка тающими горными льдами и муссонные дожди создают мощные паводки. На равнинах уровень воды поднимается иной раз на пять метров. Затапливаются преизрядные окрестности.

Китайские крестьяне по меньшей мере две с половиной тысячи лет ограждают себя от разъярённых паводковых вод дамбами вдоль всей равнинной части рек. Вдоль Хуанхэ и её притоков тянется уже около пяти тысяч километров насыпных стен, вдоль Янцзы – более двух тысяч семисот километров.

Сооружения грандиозные. Можно лишь восхищаться трудолюбием миллионов крестьян. И сокрушаться их же недальновидности.

За тысячелетия можно было бы возвести непроницаемые плотины на века вперёд. Между тем их наращивают едва ли не ежегодно. Значит, есть в самой идее защитного сооружения нечто ставящее эффективность идеи под серьёзное сомнение.

Это «нечто» кроется в самом названии реки Хуанхэ и Жёлтого моря, куда она впадает. Цвет и реке, и морю придаёт преизрядная концентрация ила. Значительная часть китайских равнин покрыта лёссом – сверхтонкозернистой глиной, легко размокающей и размывающейся. Великие реки намывают столько лёсса, что под конец пути способны окрасить целое море.

Конечно, далеко не весь лёсс выносится с материка. Основная его часть оседает по дороге. Регулярные разливы рек постепенно покрыли лёссом все местности, куда добирались паводковые воды. Сравнительная однородность почвы китайских равнин – следствие многотысячелетнего заиливания.

Когда первые дамбы отгородили равнину от паводковых вод, ил стал оседать только в пределах русла рек. И, естественно, поднимал их дно. Рано или поздно очередной паводок переваливал через земляные валы и растекался по равнине во все стороны. Падая с верха дамб, он обретал мощь куда сокрушительнее, чем при былом плавном разливе. И крестьяне, оправившись от очередной природной катастрофы, вздымали насыпь ещё выше.

Сейчас русла великих рек напоминают грандиозные вариации на тему римских акведуков. На протяжении многих сот километров они текут куда выше окружающих равнин. Хуанхэ местами поднята над землёй на десяток метров, а уж 3–5 метров – почти повсеместно обычное превышение. Дамбы соответственно ещё выше – по меньшей мере на 5 метров обычного паводка.

Когда паводок всё же перехлёстывает дамбы и рушится на равнину с такой высоты, он сметает всё на многие десятки километров вокруг. Разливы, некогда бывшие ежегодной неприятностью, ныне происходят раз в десяток лет – но с катастрофическими последствиями.

Вдобавок значительная часть Китая сейсмоопасна. Паводок хотя бы можно предвидеть и загодя эвакуировать людей и самые ценные вещи. Но если дамбу прорывает подземным ударом, уйти не успеет никто. Чудовищные по сравнению с большинством других стран потери при китайских землетрясениях – следствие не только плотности населения, но и стратегии защиты от наводнений, избранной простыми крестьянами тысячи лет назад…

Одна из крупнейших рек Европы судоходна в большей части своего течения. В советские времена Дунайское пароходство было сопоставимо если не с крупнейшим судовладельцем мира – Черноморским (в начале 1990-х полностью разворованным), то по крайней мере с Азовским – полноценным морским. Нижнее течение Дуная изрядно – хотя поменьше Хуанхэ с Янцзы – страдает от заиливания. Поддержание судоходства хотя бы в крупнейших рукавах дельты требует постоянных дноуглубительных работ – но многократно окупается.

Ныне Украина то и дело спорит с Румынией за право пользования некоторыми судоходными рукавами Дуная. И в то же время собственными руками – через поддержание дамб – выводит из строя другие рукава, при должном дноуглублении также способные стать судоходными. Да вдобавок строит себе мину замедленного действия в китайском стиле.

Почему такое решение приняли древние крестьяне, понятно: у них просто не было техники, способной регулярно выгребать со дна больших рек слой ила и тем самым поддерживать глубину русла достаточной, чтобы паводок не вырывался из существующих берегов. Но нынче мы располагаем любыми необходимыми мощностями, чтобы опустить дно любого нужного рукава Дуная до уровня, исключающего разлив даже при самом мощном мыслимом паводке. А заодно можем не только компенсировать все затраты на работу землечерпалок, но и получить ощутимую прибыль: грузопотоки на Дунае вряд ли в обозримом будущем изменят очевидную ныне тенденцию к росту.

Вероятно, когда речь о дунайских паводках зашла впервые, дамбы показались более простым, скорым и дешёвым решением…

Поговорка «скупой платит дважды» слишком оптимистична. Скупой платит каждый раз, когда обстоятельства вновь напоминают об его скупости.

Чему учиться у евреев

[89]89
  © 2007.09.04, для «Бизнес-журнала».


[Закрыть]

Нелепость официальной – парниковой – теории глобального потепления доказана за десятилетия до её появления. Но это не отменяет сам факт нынешнего роста средней температуры Земли. Более того, раз уж рост вызван не промышленной деятельностью человека, то и затормозить его доморощенными средствами – вроде разорения угольной промышленности со всеобщим переходом на нефть и газ – не удастся.

Правда, можно охладить планету, искусственно стимулируя образование облаков, чтобы солнечный свет отражался высоко в воздухе и не разогревал твёрдую поверхность. Но при этом ухудшатся условия произрастания множества растений – а от них человечество (да и прочий животный мир) зависит куда больше, чем от температуры.

Нынешний рост энергопотока от Солнца, разогревающий Землю, через пару десятилетий сменится спадом. Где гарантия, что искусственно созданные облака и прочие средства глобального охлаждения удастся устранить достаточно быстро? Как бы нам не пришлось вести новую героическую борьбу – на сей раз уже с морозами.

«Что же из этого следует? Следует жить!»

Человек адаптируется к изменениям внешних условий несравненно лучше любого другого животного. Ибо способен менять собственную среду обитания. Пусть пока и не в глобальных масштабах: нынешний нагрев планеты порождён – несмотря на всё наше самомнение – внешними причинами. Но по меньшей мере в пределах своей непосредственной досягаемости.

По старинной присказке, местечковый умник в большом городе – еле-еле сумасшедший. Нынешнее лето поставило немало рекордов жары в Москве. Но для моей родной Одессы – где я по семейным обстоятельствам провёл практически все жаркие месяцы – эти московские температуры далеко не запредельны. А уж мои сокомандники, пребывающие в Израиле едва ли не больше, чем я в Одессе, и подавно не заметили ни в московской, ни в одесской жаре ничего сверхъестественного – кроме журналистского шума по её поводу.

Причины очевидны. Одесса изначально создана в расчёте на климат куда более жаркий, нежели в Москве. Но и одесская жара, по ближневосточным меркам, скромна – поэтому семитские народы ещё с финикийских времён вырабатывали куда более совершенные, нежели в наших краях, способы поведения при высокой температуре и защиты от неё.

Легендарные канотье одесских «пикейных жилетов» – не столько прихоть моды, сколько лёгкая и хорошо вентилируемая защита головы от южного солнца. Среднеазиатский стёганый халат и арабский бурнус не пропускают к телу ни ночной холод, ни палящий воздух свирепого летнего дня.

Толстые стены, шторы и жалюзи на окнах – привычные черты южного дома. На севере ещё можно экономить на стенах, если отопление дёшево. Зато от жары до недавних времён нечем было защититься, кроме стен – тепловых аккумуляторов: ночью они отдают тепло, и дневная жара должна прогреть их насквозь, прежде чем доберётся до комнат.

Замечу кстати: при нынешнем развитии кондиционеров Калифорния тратит на охлаждение воздуха в своих домах едва ли не больше энергии, чем вся Россия – на отопление. Одного этого достаточно, чтобы понять: нашумевшая книга Паршева «Почему Россия не Америка», объясняющая все наши экономические трудности неизбывными русскими морозами, имеет к реальности ничуть не большее отношение, нежели, к примеру, «Война миров» Уэллса (а по литературному дарованию фантасту Паршеву далеко не то что до фантаста Уэллса, но даже до фантаста Головачёва).

Распорядок жизни жарких стран тоже отличается от северного. Знаменитая средиземноморская сиеста парализует всю видимую активность – зато сохраняет силы, чтобы прохладным вечером с лихвой наверстать упущенное.

Главное же – юг вырабатывает радикально иные, нежели на севере, технологии производства. Так, капельное орошение в Израиле позволяет питать из тамошних крайне скудных речушек (легендарный Иордан куда мельче Яузы) один из щедрейших в мире урожаев.

Есть, впрочем, в жаре и свои достоинства. Тот же Израиль не развивает горячее водоснабжение. Даже зимой, когда температура в некоторых районах опускается почти до нуля, многие километры чёрных пластиковых труб на крышах жадно впитывают солнечные лучи – и вода в них нагревается так, что душ вполне комфортен. А уж летом из этих труб и вовсе едва ли не кипяток течёт.

Перечислять способы приспособления к жаре и использования её возможностей можно очень долго. Думаю, любой специалист назовёт сотни примеров. Мне же в рамках скромной заметки надо лишь напомнить: глобальное потепление – как и похолодание – далеко не катастрофа. Человечество в целом выработало столько рецептов выживания в любых условиях, что их более чем достаточно для неуклонного всеобщего процветания.

Наибольших успехов в деле освоения жары достиг Израиль. Напомню лишь: это единственная пустынная страна, создавшая вполне европейский уровень жизни не ценой сырьевого экспорта, а исключительно делами голов и рук своих жителей. Поэтому именно еврейский опыт позволит всему человечеству благополучно пережить предстоящую пару десятилетий.

Даже глобальное потепление не отменяет глобальную же конкуренцию. Кто первым перенесёт на свою почву израильские уроки – получит в этой конкуренции ощутимое преимущество перед не столь расторопными оппонентами. Правда, ненадолго: всего на ту же пару десятилетий. Но в промышленности за это время меняется 2–3 поколения оборудования и технологических процессов. Опережение хотя бы на пару лет – выигрыш по меньшей мере в половину поколения. Напомню: германская авиация в Великой Отечественной войне как раз настолько отставала от нашей – и несмотря на все организационные неурядицы, к середине войны мы уже прочно господствовали в воздухе. Может быть, и теперь сработаем с опережением?

Забота о будущем нужна сейчас

[90]90
  © 2008.06.01, для «Бизнес-журнала».


[Закрыть]

В декабре 1975-го в статье по поводу открытия станции «Пушкинская» Таганско-Краснопресненской линии великий журналист Анатолий Абрамович Аграновский особо описал две лестницы, упирающиеся в стену станции. Он назвал их лестницами в 10-ю и 11-ю пятилетки.

В точном соответствии с 10-м пятилетним планом на Замоскворецкой линии уже через 4 года открылась «Горьковская» (ныне «Тверская»). А на уже задуманной Тимирязевско-Серпуховской линии должна была лет через 8–10 – к концу 11-й пятилетки – возникнуть «Чеховская». Правда, экономические неурядицы, породившие перестройку (и в свою очередь в немалой степени ею усиленные), оттянули открытие «Чеховской» до 1987-го. Но эту неприятность вне сферы своей компетенции метростроители, увы, не могли предусмотреть.

«Горьковская» – тоже пример предусмотрительности. Движение на отрезке между «Площадью Свердлова» (ныне «Театральная») и «Маяковской» открыто в 1938-м. И уже при тогдашнем строительстве тоннели на подходе к Бульварному кольцу были разведены в стороны, чтобы освободить место для станционных перронов, и приподняты, чтобы облегчить торможение и разгон поездов. Проектировщики линии заглянули на 4 десятилетия вперёд.

Ещё одна лестница в будущее – посреди станции «Ленинский проспект» Калужско-Рижской линии. Над нею – станция Московской окружной железной дороги. Уже несколько десятилетий – с 1930-х – по дороге ходят лишь грузовые составы, а пассажирские только перебрасываются по мере надобности с вокзала на вокзал – без самих пассажиров. Но перегрузка прочих городских магистралей рано или поздно вынудит вернуть на стальное кольцо электрички с людьми. Тогда и пригодится переход прямо с перрона на перрон.

Пока же окружная дорога сослужила службу, вряд ли в полной мере предусмотренную её главным проектировщиком Рашевским при строительстве в 1902–08-м годах. Часть широкой полосы отчуждения, защищающей сооружения и движение от непредвиденных случайностей, теперь заняло третье автотранспортное кольцо. Ещё часть этой полосы – там, где дорога дальше от центра столицы – займёт строящееся четвёртое. Железнодорожная безопасность при этом не только не страдает, но даже усилена: вылет автомобилей на рельсы предотвращают серьёзные заграждения, а путь злоумышленникам перекрывает теперь не только забор, но и сплошной автопоток.

Рашевский, наверное, не ожидал нынешней степени развития автодела, совершавшего век назад лишь первые шаги (Карл Бенц создал первую самодвижущуюся повозку с бензиновым мотором в 1895-м – через пару десятилетий после первых мыслей о железнодорожном кольце в Москве и за 10 лет до подачи первого проекта Рашевского на эту тему). Но несомненно понимал, сколь велики и разнообразны потребности развития большого города. Поэтому предусмотрел ширину полосы отчуждения, достаточную для грядущих обширных работ. Надо уметь предвидеть и непредвиденное, и даже непредвидимое.

К сожалению, такой предусмотрительностью отличаются далеко не все разработчики. Например, приезжая на турниры в Киев, Харьков, Днепропетровск, я вечно дивлюсь длине перронов. Они рассчитаны всего на пятивагонные составы, тогда как на московских станциях умещаются восьмивагонные. Правда, в Днепропетровске пока и этот ресурс недоиспользован: в тамошних составах нынче всего по три вагона. Но в Харькове и Киеве – судя по моим бокам, намятым в поездках – и восьмивагонные составы вряд ли пустовали бы. Увы, разместить их попросту негде. По мере роста обеих – бывшей и нынешней – столиц Украины придётся рано или поздно удлинять перроны. А это куда дороже однократного строительства. Подземные работы вообще недёшевы. Вести же их на действующей станции – сплошное разорение.

Иной раз такой режим работы – вынужденный. Например, на станциях «Лубянка» (бывшая «Дзержинская»), «Чистые пруды» (бывшая «Кировская») и «Красные ворота» (в 1962–86-м – «Лермонтовская») Сокольнической линии до сих пор заметны следы естественного принуждения.

Колонны этих станций куда шире, чем у любой другой. Дело в том, что весь участок от конца Никольской улицы до Садового кольца пролегает в громадном плывуне. Залежь сильно обводнённого песка насыщена бактериями, вырабатывающими слизь. При вскрытии такие песчаные пласты текут, как вода. В начале 1930-х, при строительстве первой в Москве подземки, в плывун через скважины впрыснули цементный раствор. С песком он образовал бетонный монолит. Там и вырубали отбойными молотками путевые и станционные туннели. Конечно, пришлось сократить объём выемки до технически возможного предела. На «Красных воротах» архитектор Иван Александрович Фомин соорудил колонны в виде ворот, чтобы зрительно оправдать их ширину. На «Кировской» и «Дзержинской» вовсе не было центрального перрона – только боковые да небольшой зал у эскалатора.

Только в конце 1960-х началась реконструкция ради обустройства переходов – с «Кировской» на «Тургеневскую» Калужско-Рижской линии, с «Дзержинской» на «Кузнецкий мост» Таганско-Краснопресненской. Вдоль стен боковых перронов поставили деревянные щиты толщиной чуть ли не полметра: бетон, за три с лишним десятилетия схватившийся до гранитной твёрдости, приходилось дробить микровзрывами. Понятно, и тут постарались сократить объём работ. Вдобавок на «Дзержинской» не стали воспроизводить в новопостроенной части стиль ранее созданных стен. В результате там концы и середина станции явно относятся к разным историческим эпохам.

Несомненно, проектировщики первой линии понимали, что рано или поздно придётся выполнить незавершённую работу – и потратить на неё куда больше, чем при одномоментном строительстве. Но тогда у них просто не было средств – ни денежных, ни технических – для создания всего нужного. Пришлось ограничиться жизненно необходимым.

Все мы надеемся, что наши потомки будут мудрее, сильнее, богаче нас. Потому зачастую испытываем сильнейший соблазн переложить на них труды, кои следовало бы завершить нам самим. Иной раз такой расчёт оправдывается. Но, увы, зачастую даже потомкам приходится туго.

В 1974-м плывун между строившимися станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» Кировско-Выборгской линии Ленинградского ордена Ленина метрополитена имени Ленина (а ведь есть в нём ещё и станция «Площадь Ленина»!) решили не цементировать, а заморозить. В ту пору металлургия и химическая промышленность СССР потребляла целые реки кислорода, выделяемого в основном перегонкой жидкого воздуха. Отход производства – жидкий азот – стоил сущие гроши. Даже его перевозка со всех концов страны не была разорительна для метростроевцев. А для поддержания участка в замороженном виде и подавно требовались сравнительно скромные затраты.

Экономический кризис начала 1990-х резко сократил и выпуск жидкого азота, и возможности эксплуатации стационарных холодильных установок. Плывун оттаял. В декабре 1995-го перегон пришлось герметизировать с торцов и затопить. Линия порвалась на два независимых участка. Одни расходы на наземный транспорт, соединяющий их, сравнимы с возможными затратами на продолжение заморозки. Строительство в обход плывуна тоннелей (да ещё и гибких, с обрезиненными сочленениями), открытых летом 2004-го, съело средства на развитие питерского метро за это десятилетие и на несколько лет вперёд.

Предвидеть в 1974-м крах социалистической экономики не мог никто. Но следовало хотя бы выбрать из двух способов покорения плывуна более надёжный. Ведь в нормальных условиях метростроители дают на свои сооружения трёхсотлетнюю гарантию. А за такой срок всякое может случиться.

С моим старым другом Нурали Нурисламовичем Латыповым мы осуществили множество головоломных проектов. И каждый раз он раздражается, когда я выискиваю запасные варианты даже самых простейших дел – вплоть до рутинных встреч. Я же в ответ неизменно поражаюсь: как можно всерьёз рассчитывать на лучший случай, пока не предусмотрена страховка от худшего?

В незапамятные времена сказано: предупреждён – вооружён. Предусмотрительный предупреждает самого себя – значит, надёжнее вооружён для противостояния неизбежным случайностям и потрясениям. Не зря предусмотрительность именуют лучшей частью мудрости.

Архитектура московского метро – застывшая музыка оптимизма

[91]91
  © 2008.05.23, для «Бизнес-журнала».


[Закрыть]

В припеве старой песни сказано:

 
Метро, метро московское!
Красивое ты самое!
Поэма из металла,
Мелодия из мрамора!
Тебе нет в мире равного,
Московское метро!
 

Когда я ещё жил в Одессе – любил при частых заездах в Москву устраивать знакомым москвичам экскурсии по метро. Реакция была всегда одинаковая: рано или поздно человек хлопал себя по лбу и восторженно кричал: «Ну я же здесь каждый день езжу! Как же я мог этого не замечать!» Уже 13 лет я – москвич. И сам понял, «как же я мог этого не замечать». Увы, всё дело в привычке. А я к московскому метро привык за эти годы настолько, что уже на добром десятке станций не удосужился побывать ни разу – хотя, будучи одесситом, неукоснительно заезжал на каждую, вновь открытую. Да и метро других городов, где бывал, изъездил во всех подробностях.

Когда проезжаешь «Маяковскую» чуть ли не ежедневно, да ещё в часы пик – вряд ли захочешь выйти из вагона и задрать голову, чтобы рассмотреть цикл из 34 мозаик Александра Александровича Дейнеки «Небо нашей родины». При создании станции суточный цикл отображали 35 мозаичных панно, но потом одним пришлось пожертвовать ради обустройства гермозатвора у выхода. И уникальные по смелости архитектурные решения Алексея Николаевича Душкина тоже мало кто заметит из вагонной давки. А ведь один вынос стального каркаса на поверхность колонн был по тому времени инженерным и эстетическим подвигом. Да и тему мозаик для осветительных ниш Дейнека тоже не без ведома Душкина выбирал. Не зря в 1938-м архитектура станции удостоилась Гран-при всемирной выставки в Нью-Йорке.

Даже если не просто проезжаешь станцию, а идёшь вплотную к шедевру – его тоже не замечаешь, проносясь привычной московской рысцой. Один из выходов с «Комсомольской» Сокольнической линии украшен керамическим панно Евгения Евгеньевича Лансере «Метростроевцы». Ежедневно сотни тысяч людей спешат мимо – на вокзалы и с вокзалов. Многие ли из них хотя бы скользнут глазами по творению талантливого художника и театрального декоратора?

Лучшие камнерезы подбирали мрамор, чтобы разница оттенков соседних плит была совершенно не заметна глазу обычного пассажира, но в то же время – в полном соответствии с замыслом Нины Александровны Алёшиной – один конец станции «Кузнецкий мост» был тёмно-серым, другой – густо-красным, а середина – яркожёлтой. Ни один из моих московских знакомых не заметил этой тонкости, пока я им не показал. Неужели все мастера тут старались зря?

Правда, иной раз находки художников и архитекторов дают о себе знать при совершенно неожиданных обстоятельствах.

В одном из пересадочных узлов три станции были названы по соседним улицам, а те в советское время звались в честь великих писателей. Когда улицам вернули дореволюционные названия, переименовали только одну станцию. «Пушкинская» построена в стиле классицизма, соответствующем роли Александра Сергеевича в нашей культуре, да ещё и украшена чеканными панно с видами памятных мест и соответствующими фрагментами его стихов. На стенах «Чеховской» мозаики в духе пьес Антона Павловича, а рядом с люстрами свисают складки театрального занавеса из меди. А вот стиль «Горьковской» нейтрален и стыкуется с любым названием. Вот и назвали заново только ту станцию, где лишь статуя самого Алексея Максимовича Пешкова на площадке эскалатора, ведущего к «Чеховской», напоминает о буревестнике революции.

Строящуюся станцию «Достоевскую» тоже отделывают мозаичными иллюстрациями. Правда, мне больше по вкусу архитектурное решение одноимённой станции питерского метро. Там нет ни одного изображения. Но светильники в виде уличных фонарей, скамейки вроде уличных, форма колонн, цветовая гамма отделки воспроизводят именно те характерные стилистические черты Санкт-Петербурга третьей четверти XIX века, кои не раз обрисованы на страницах романов Фёдора Михайловича[92]92
  Сегодняшнее уточнение. Сейчас московская станция «Достоевская» уже работает. Посетив её, не увидел оснований для изменения сравнительной оценки, выработанной на основании её эскизов, опубликованных ранее.


[Закрыть].

Но всё же станции оформляют не для защиты от переименований, а для удовольствия пассажиров. Они же всей архитектурной прелести, как правило, не замечают. Может быть, и не стоит заботиться о подземной красоте?

Первая в мире столичная подземная железная дорога – лондонская, открытая в 1863-м – и не могла блистать. Хотя бы потому, что её поезда ходили на паровой тяге, и пассажиры прибывали на свою станцию изрядно закопчёнными. А уж художественную отделку пришлось бы отмывать чуть ли не ежечасно.

Но и более поздние подземки, как правило, весьма скромны. Даже в Париже, претендующем на титул всемирной столицы изящества, бетонные стены и своды оформлены только рекламными плакатами. Из всех метрополитенов несоветских стран разве что стокгольмский архитектурно замечателен. Правда, скандинавским стилем – оригинальным, но неброским.

У нас, к сожалению, «неброским» считают просто некрасивое. Зато красоту зачастую передозируют. Так, «Комсомольская» Кольцевой линии – самое аляповатое творение великих – несмотря на эту станцию – архитектора Алексея Викторовича Щусева и художника Павла Дмитриевича Корина.

По этому качеству с нею соперничает разве что «Арбатская» Арбатско-Покровской линии. По архитектурной легенде, создателя «Арбатской» Леонида Михайловича Полякова спросили: зачем ему безудержное изобилие лепнины и подвесок в стиле нарышкинского барокко. Он сказал: народ тратит на строительство метро громадные деньги – пусть видит, на что они идут.

Цинично? Но по схожей легенде, главный проектировщик трансатлантического лайнера «Королева Елизавета Вторая» на подобный вопрос ответил: «Вся сверхроскошь отделки – всего 1/20 общей стоимости судна. Хотите, чтобы я сэкономил эти гроши? Так ведь на то корыто, что у вас после этого получится, никто не захочет брать билет – и постройка вовсе не окупится!»

Никита Сергеевич Хрущёв твёрдо верил: архитектурные красоты не стоят истраченных денег. Поэтому постановил бороться с излишествами в архитектуре – в том числе и подземной. Станции метро, спроектированные при нём, более всего напоминают общественные туалеты. Но экономия оказалась сомнительна. Кафельное безобразие стен осыпается куда быстрее мрамора, поскольку крепление плитки на цементе не обеспечивает должной вибростойкости. Поэтому, например, «Беговую» Таганско-Пресненской линии уже переоблицевали мрамором, а на «Академической» Калужско-Рижской линии стены закрыты алюминиевыми панелями – правда, с сохранением расцветки былого кафеля.

Не так давно переоблицованы мрамором и две станции сталинской эпохи – «Чистые пруды» Сокольнической линии да «Белорусская» – Замоскворецкой. Но на них кафель был, как ни странно, знаком богатства. Его производство у нас перед войной практически отсутствовало, а потому был он куда дороже мрамора. Так при дворе Наполеона III самая роскошная столовая посуда делалась из алюминия: до открытия технологии электролитического разложения его окиси он выделялся из неё химическими манипуляциями, а потому был куда дороже золота. Кафель на довоенных линиях воспринимался как безудержная роскошь.

Но дело всё-таки не столько в демонстрации державного величия и неисчерпаемости ресурсов страны. Куда важнее другое назначение подземных дворцов – борьба с бичом большого города: транспортной усталостью.

Житель мегаполиса проводит в дороге несколько часов в сутки. Даже если едешь не в часы пик и всё это время сидишь и читаешь – шум и тряска выводят организм из рабочего состояния. А под землёй они особо ощутимы: грохот колёс по рельсам отражается от стен тоннеля, а не рассеивается. В таких условиях секунды созерцания красоты – жизненно важная разрядка.

Даже если не замечаешь прелести окружающего пространства – она откладывается в подсознании. И немало способствует душевному благополучию. А значит – в конечном счёте помогает комфортнее отдыхать и лучше работать.

Инфраструктурные блага, как известно, окупаются не столько прямой платой за пользование ими, сколько формированием единой крупномасштабной среды для единообразного эффективного решения житейских и деловых задач. Архитектурная красота – едва ли не предельный случай инфраструктуры: за взгляд на неё никто не платит напрямую, и в то же время она решает одну из ключевых задач – повышает если не материальный, то духовный уровень жизни.