Текст книги "Юрий Гагарин. Один полет и вся жизнь. Полная биография первого космонавта планеты Земля"

Бесславная гибель марсианских аппаратов и «Неделинская катастрофа» не имели прямого отношения к программе «Восток», но, конечно, повлияли на сроки ее исполнения. Траурные мероприятия, расследование причин катастрофы и ликвидация ее последствий заняли значительное время. Только в начале декабря команда Королёва смогла приступить к запускам космических кораблей, но наверстать упущенное не получилось.

Возобновление испытаний обернулось новыми проблемами. 1 декабря 1960 года ракета «Р-7А» вывела на орбиту корабль «1К» № 5 (модификация «Восток-А») массой 4563 кг, получивший официальное название «Третий космический корабль-спутник», с собаками Пчёлкой и Мушкой на борту. Перигей составил 180 км, апогей – 249 км. О том, что в корабле-спутнике находятся собаки, было объявлено открыто, поэтому весь мир с большим интересом следил за космическим путешествием дворняг. В суточном полете корабль вел себя нормально, но во время спуска был внезапно уничтожен системой аварийного подрыва объекта (АПО).

В ходе расследования причин гибели корабля выяснилось следующее: систему подрыва установили по требованию военных – она предназначалась для фоторазведчиков «Зенит-2» («Восток-2», «2К») и была нужна, чтобы секретное оборудование и пленки с заснятыми объектами не попали в руки «потенциального противника». Если траектория спуска оказывалась слишком пологой – это определялось датчиком перегрузки – и возникала вероятность приземления на территорию другого государства, АПО срабатывал и уничтожал космический аппарат. К этому печальному варианту развития событий корабль подтолкнула мелкая неисправность в тормозной двигательной установке. Дело в том, что время работы ТДУ-1-44 секунды. Всё это время она должна была строго ориентирована в пространстве по вектору орбитальной скорости, иначе корабль просто закувыркается. Конструктор тормозной установки Алексей Михайлович Исаев нашел изящное решение – стабилизировать ее за счет газов, истекающих из газогенератора, подавая их в набор рулевых сопел, которые устанавливались вокруг главного сопла ТДУ-1. Похоже, одно из рулевых сопел было повреждено. Из-за этого корабль сошел с расчетной траектории, после чего и сработал АПО. Разумеется, детали происшествия были засекречены. В официальном сообщении ТАСС говорилось:

«К 12 часам по московскому времени 2 декабря 1960 года третий советский корабль-спутник продолжал свое движение вокруг земного шара. ‹…›

Полученные сведения дали новые данные для осуществления в недалеком будущем полета в космос человека.

По получении необходимых данных была подана команда на спуск корабля-спутника на Землю. В связи со снижением по нерасчетной траектории корабль-спутник прекратил свое существование при входе в плотные слои атмосферы».

Более расплывчатую формулировку трудно придумать. К тому же она вызывала вопросы. Что значит «нерасчетная траектория»? Почему она привела к «прекращению существования»? А что, если корабль с человеком выйдет на «нерасчетную траекторию»? Он тоже погибнет?…

Хотя вины главного конструктора в гибели корабля не было, Сергей Королёв всё равно воспринял утрату близко к сердцу. И тут Юрий Гагарин вновь проявил себя с лучшей стороны. Начальник ЦПК ВВС Евгений Анатольевич Карпов вспоминал (цитирую по фонозаписи, сделанной 15 марта 1984 года):

«Сгорели собачки, делали лишь технологический пуск. Гагарин мне говорит: „Евгений Анатольевич, давайте поедем к Сергею Павловичу, говорят, у него настроение „такое“, успокоим его“. Приехали в Подлипки, Королёв прямо прослезился, говорит: „Слушайте, вам не за то, что вы меня успокаиваете, спасибо, не за то, что вы ко мне человеческую теплоту проявляете, но за то, что вы в наше дело верите“. А Гагарин говорит: „Бросьте вы, Сергей Павлович, ну что собачки там какие-то были, собачки есть собачки, были бы мы, мы бы, конечно, сконцентрировались, включили бы TRY, если бы по-человечески, всё как полагается“…»

Как видите, не только развитая эмпатия, но и глубокая искренняя вера Юрия Гагарина в нужность всего, что делал Королёв с соратниками, выделяла его среди других. Другие слушатели собирались быть испытателями, а Гагарин мечтал уже о большем – о том, чтобы космос стал домом для человечества.

Запуск «1К» № 6 («Восток-А») состоялся через три недели, 22 декабря 1960 года. Пассажирами были собаки Жемчужная и Жулька (по другим источникам – Альфа и Жулька, Комета и Шутка), мыши, крысы и другая мелкая живность. Команда запуска двигателя блока «Е» прошла на 322-й секунде – с опозданием на три секунды. Этого короткого времени оказалось достаточно, чтобы корабль на орбиту не вышел. Отлично сработала новая система аварийного спасения. Спускаемый аппарат отделился от корабля и приземлился в 60 км от поселка Тура в районе реки Нижняя Тунгуска. Все решили, что собаки погибли, но Королёв верил в лучшее и настоял на организации поиска. Госкомиссия отправила в Якутию поисковую группу во главе с ветераном ракетной техники Арвидом Владимировичем Палло. Тот вспоминал (цитирую по его показаниям, опубликованным в сборнике «Дороги в космос», 1992):

«Мы в то время находились на небольшом аэродроме в Новокуйбышеве. С утра сообщили, что всё идет хорошо, а потом дается команда „отбой“. Мы ничего не знаем, отбой так отбой. Мы не знаем, по какой причине произошел отбой, но понимаем, что завтра рано утром мы возвращаемся. Поздно вечером раздается звонок. Оказывается, Королёв позвонил в воинскую часть и сообщил, чтобы я и представитель из Ленинграда Комаров забрали необходимый инструмент и отбыли на близлежащий аэродром в Безымянку. Там нас ожидает самолет ТУ-104, снятый с пассажирского рейса. Естественно, погрузившись в самолет, я спрашиваю пилота: „Куда летим?“ Он отвечает: „То ли Новосибирск, то ли Красноярск, непонятно“. Решили отдыхать. Приземлились в Новосибирске. Только вышли, нам навстречу бежит военный и спрашивает: „Вы такие-то?“ – „Да!“ – „Прошу в Ил-14“. Садимся туда. Прилетаем в Красноярск. Нас уже разыскивают. Готов самолет ГВФ [Гражданского воздушного флота], надо срочно туда грузиться и лететь дальше. На вопрос, куда мы летим, ответ: „Указания будут позже“. Мы не знаем, то ли в Туру, то ли в Туруханск. Над аэродромом Подкаменная Тунгуска решили связаться с начальником аэропорта. Стараемся узнать через него, какие типы самолетов у него есть, чтобы по ним определить, участвуют ли самолеты поискового отряда. Выяснили, участвует еще одна группа Черновского в проведении поисковой работы. В его ведении были самолеты с приводами, с помощью которых можно запеленговать место работы радиомаяка, которым был снабжен спускаемый аппарат.

Приземлившись в Подкаменной Тунгуске, встретились с поисковой группой, и стало ясно, в чем дело. Оказывается, корабль-спутник вышел на нерасчетную орбиту, поэтому направление радиосигналов имеется, но только азимутальное, а второго отсчета нет. Поэтому нас отправили по трассе полета. И нам никто ничего не мог уточнить. Летите и будьте здоровы.

Мы обсудили положение. Приняли решение. Прибыла большая группа из Ленинграда. Все разместились по самолетам, решив проводить визуальный поиск. В это время ко мне подходит представитель органов капитан Сабиров, с которым я летел вместе из Красноярска, и говорит, что было бы желательно, чтобы Комаров и я летели вместе с ним. Ну, хорошо. Летим в направлении Туры. В полете мы ничего не заметили. Прилетели в Туру, сели и пошли сразу на КП [командный пункт] к начальнику. Там находился еще один работник из органов Никифоров. Пока мы разбирались, знакомились, поступила радиограмма с самолета Ан-2, который барражировал в этом районе, производя самостоятельную поисковую работу. Он мог поймать луч, определить направление пеленга. С самолета говорят: „Вижу цель в форме шара с двумя отверстиями. Есть парашют“. Ясно – наш корабль. Нашли корабль, всё хорошо. В это время из Туруханска прилетает вертолет. Я прошу начальника аэропорта срочно доставить нас к месту нахождения спускаемого аппарата. Он говорит: „Нет, так как наступает темнота“. А в это время дни были очень короткие, 3–4 часа светло, остальное время – ночь. Мне пришлось раскрыть, почему нам необходимо быть у аппарата.

Аппарат совершил посадку по нештатной ситуации, это раз, второе – в аппарате имеется автоматическое подрывное устройство, которое может вывести аппарат из строя. Мы не знаем, в каком состоянии находится это устройство: в состоянии отбоя или взведенном. Мы не можем определить. Можно это сделать, только осмотрев аппарат. Получаем наконец согласие и вместе с Комаровым вылетаем к месту посадки аппарата.

Аппарат опустился в 60 км западнее Туры, полетели туда. Кругом тайга, сесть трудно, наконец вышли на место, где сумели сесть. Мы выпрыгнули из вертолета. Снег по пояс, лыж нет, инструмент с собой тащить надо. Взяли направление, пошли. Метров 60 прошли, а дальше направление потеряли. Не на что ориентироваться. В это время подлетает самолет Ан-2 и сообщает пилоту вертолета, что начинает темнеть и он улетает в Туру. Я опять вмешиваюсь и прошу помочь его в ориентации, чтобы самолет летел в направлении „вертолет – цель“, пока мы не подойдем к кораблю.

И мы вышли к аппарату. Первое, что мы увидели, подойдя, это то, что не отделилась отрывная плата. Висит вот такой пучище проводов, они обуглены. Второе – люки парашютный и капсулы отстрелились, парашют висит на березе. Капсула на месте. Она не отстрелилась. Что делать? В таких случаях надо быть очень осторожным, мало ли что может приключиться!

„Ты становись за дерево, а я пройду и обесточу систему устройства“. Комаров говорит: „Нет, эта система – моя“. Я говорю: „Идти должен я, поскольку я – старший по группе“. Кинули на спичках. Жребий выпал ему. Он пошел. Я встал за дерево. Он мне рассказывает, что делает, какой разъем отрывает, чего касается. Я это фиксирую. Он всё сделал и отошел. Одна система обесточена. Теперь нужно обесточить весь корабль, поскольку капсула находится во взведенном состоянии. А выстреливается она пороховыми двигателями. Дальше срабатывают парашютные системы. Теперь моя очередь. Сам разъем находится в самой глубине, а капсула торчит напротив, прямо передо мной. Температура за – 40°, снимаю с себя куртку и протискиваюсь к разъему. Корабль пошатнулся. Что может произойти, непонятно. Наконец добрался до этого разъема, выключил систему. Тут застучали по контейнеру. Иллюминаторы замерзли, ведь прошло несколько суток, прежде чем его нашли. Постучали – ни звука, ни ответа. В это время пилот вертолета говорит: „Мне надо срочно улетать, время вышло“. Уже темнеет. Мы подхватили радиомаяк, взяли с собой и вылетели в Туру. Оставили его включенным, чтобы проверить общее время наработки передатчика.

Ночью же меня дважды вызывал Королёв. Причем очень интересовался состоянием животных, корабля. Я начал ему рассказывать, но в это время заиграло северное сияние, и радиосвязь прекратилась. Я не мог сказать, живы собаки или нет, потому что на стук по контейнеру они не откликались.

На следующее утро вместе с врачом мы вылетели к аппарату. Стали снимать контейнер. Собаки залаяли. Значит, они живы. Врач скинул тулуп, закутал их, и они вместе с врачом отправились в Туру. А оттуда в Москву».

История собак завершилась благополучно, и впоследствии режиссер Сергей Петрович Никоненко снял по ней художественный фильм «Корабль пришельцев» (1985).

Однако Сергея Королёва итоги 1960 года могли только удручать. Весь его план освоения космического пространства можно было выбросить в мусорную корзину. Фора, которая была у ОКБ-1 перед американскими конкурентами, таяла на глазах. Ракета-носитель и корабль всё еще оставались очень «сырыми» и… опасными для космонавтов.

Беспокойство снедало главного конструктора, и он потребовал у подчиненных подумать о том, чтобы снабдить «3КА» дополнительной тормозной двигательной установкой на случай, если первая выйдет из строя. Но тут восстали уже проектанты: решение кардинально изменить компоновку корабля перечеркивало всю их работу, включая запуски готовых «изделий». Пришлось Королёву уступить.

В 1961 год советская ракетно-космическая отрасль входила в состоянии неопределенности. Будущее больше не казалось таким радужным, как еще пять месяцев назад.

Глава двадцать четвертая
Тренажерный минимум

В 2013 году на экраны вышел художественный фильм «Гагарин. Первый в космосе» режиссера Павла Адольфовича Пархоменко – пока единственный в своем роде, посвященный взрослению Гагарина и подготовке к полету в космос. Как оно часто получается, фильм изобилует ляпами и фактическими ошибками. Их можно было бы долго обсуждать, но достаточно сказать, что быт полигона Тюратам снимали не на территории современного Байконура, что было бы логично, а в Евпатории, на побережье Черного моря, и разница бросается в глаза даже дилетантам. Впрочем, пренебрежение исторической и географической достоверностью можно было бы простить (кино есть кино), но, увы, совершенно недопустимым выглядит то, как создатели фильма показали отряд космонавтов. Перед зрителем предстает группа глуповатых офицеров, которые бьются за право полететь первым, завидуют, интригуют, истерят и ведут себя довольно бестолково. После просмотра фильма может сложиться впечатление, что слушатели-космонавты «гагаринского» набора ничем не лучше (даже хуже!) дворняг, которые летали на орбиту до них: все их занятия сводятся к прохождению изматывающих испытаний и довольно пустым разговорам – сценаристы как будто специально выбирали из воспоминаний очевидцев самые анекдотические моменты и любовно компоновали из них всю фабулу: например, есть в воспоминаниях Леонова, что он играл с Гагариным на лекциях в «морской бой», значит, будет вам на экране игра в «морской бой».

Самое печальное, что фильм «Гагарин. Первый в космосе» не является продуктом извращенной фантазии его создателей – он целиком основан на «легенде», порожденной еще в советские времена и успешно просуществовавшей до нашего времени. Если отбросить словесную шелуху, то суть «легенды» можно сформулировать так: слушатели-космонавты были не испытателями, а испытуемыми, то есть практически не отличались от Лайки, Белки, Стрелки и прочих собак, которых готовили к орбитальным полетам, поэтому главной задачей специалистов, которые работали с ними, было лишь выбрать самого выносливого и фотогеничного.

Разумеется, реальность отличалась от «легенды»: слушатели-космонавты были слишком ценным ресурсом, чтобы им «разбрасываться» при том аврале, в обстановке которого готовился пилотируемый полет «Востока». Поэтому, помимо изучения пределов выносливости членов отряда, им была поручена работа над «Инструкцией космонавта» и тренажерными стендами, имитирующими кабину корабля, а поскольку стенды создавались параллельно с проектированием самой кабины, то слушатели фактически участвовали в разработке интерьера и оборудования спускаемого аппарата «3КА». Их участие зафиксировано во множестве документов, которые были рассекречены в 2011 году, но проигнорированы авторами фильма, ведь скучные отчеты нарушали гладкий образ, созданный на основе ранее прочитанного. То, что этот образ еще и оскорбляет память первых космонавтов, никто, конечно, не подумал.

По сохранившимся документам трудно восстановить хронологию, но некоторые даты мы здесь зафиксируем. Итак, ближе к концу августа, после практически идеального полета корабля «1К» («Восток-1») с Белкой и Стрелкой на борту, Сергей Королёв выдает своему бюро техническое задание на разработку корабля «3КА» («Восток-3А») с целью запустить его в полет с пилотом до конца 1960 года. На принятие решения ушло время: соответствующее постановление, как мы помним, появилось только 11 октября. Так или иначе, для практической подготовки космонавтов были нужны тренажеры.

Самый первый тренажер, имитирующий кабину спускаемого аппарата корабля «Восток» («макет № 2»), создавался в Летно-исследовательском институте (ЛИИ), аэродром и научный центр которого находятся в городе Жуковский Московской области. Группой инженеров, работавшей в лаборатории № 47, руководил кандидат технических наук Сергей Григорьевич Даревский. Один из его сотрудников, Станислав Тарасович Марченко, вспоминал (цитирую по фонозаписи, сделанной 30 ноября 1995 года):

«Лаборатория Даревского занималась авиационной эргономикой, приборными досками, пультами, индикаторами, датчиками температуры, регуляторами температуры и так далее, то есть была приборной лабораторией широкого профиля. ‹…›

Решая эти задачи, мы, как и все, следили за запусками искусственных спутников Земли, но никак не могли предполагать, что и наше время участия в этих работах совсем близко. В ОКБ-1 Сергея Павловича Королёва в 1959 году вовсю уже шли работы над пилотируемым космическим кораблем „Восток“. Когда разработчики систем управления кораблем приблизились к решению вопросов создания резервного ручного контура (основным контуром считался автоматический), Сергей Павлович посоветовался с НТК ВВС [Научно-техническим комитетом Военно-воздушных сил], где ему подсказали, что в филиале Летно-исследовательского института занимаются вопросами приборных досок и пультов управления, и через НТК ВВС нам предложили срочно связаться с КБ Королёва.

Кстати, мы в то время ничего не знали о том, что готовится пилотируемый полет. Предполагалось, что полет состоится где-нибудь так году в 1965-м. За это время надо создать какие-то системы на базе электронно-лучевых трубок. Но оказалось, это не совсем так. Когда приехали в КБ в отдел Феоктистова Константина Петровича, выяснилось, что работа над космическим кораблем „Восток“ в самом разгаре. Уже есть не только контуры, есть и образцы космического корабля для полета животных.

Работы, однако, по включению человека в контуры управления еще только начинались, так как приоритет отдавался автоматике, что естественно, поскольку космические корабли создавали люди, разрабатывающие автоматические беспилотные спутники. Нам было предложено поставить серию однострелочных приборов для контроля систем жизнеобеспечения бортовых систем, продумать прибор отображения местоположения космического корабля над поверхностью Земли, специальные часы, а в дальнейшем – и рукоятку управления кораблем. Это было в начале 1960 года, то есть до полета оставалось около года. Но, несмотря на сжатые сроки, молодые инженеры лаборатории Даревского ‹…› взялись с энтузиазмом за эту работу. Когда было проанализировано требование к количеству параметров, требуемых для ручного управления кораблем и контроля работы его систем, стало очевидным, что традиционными методами эту задачу решить невозможно – нет места в кабине. Вот тут нам и пригодился тот задел, который был создан при работе над единой приборной доской истребителя-перехватчика. Было принято решение создать комплекс комбинированных индикаторов, многострелочных приборов, приборов контроля над режимом работы спуска, объединенных с часами, и других. Конструктивно приборная доска представляла собой единый агрегат, включенный в систему управления кораблем и систему телеметрии. Аналогично был выполнен и пульт управления. Пульт и доска электрически связаны между собой и составляли единую систему – пульт пилота „СИС-1-3КА“. Создание единой приборной доски и пульта управления обеспечило рациональную компоновку кабины космического корабля. Этот принцип лег в основу всех дальнейших разработок и используется поныне. ‹…›

В процессе создания системы возникало множество новых вопросов и, как всегда, в самый неподходящий момент. Например, перед отгрузкой штатного комплекта на механических испытаниях стали отваливаться стрелки приборов, пришлось срочно решать вопрос амортизации, хотя опыта амортизации в диапазоне вибрации создаваемых носителей не имел никто. Вопросы решались оперативно. Никто не дожидался никаких указаний. Были случаи, что даже наш представитель заказчика старший лейтенант Васкевич Эрнест Анисимович брал в руки паяльник. А Носов Евгений Николаевич, ведущий по пульту, часто лазил с паяльником в изготовленное изделие.

Когда создавалась система „СИС-1-3КА“, мало кто задумывался над вопросом обучения космонавтов. Предполагалось, что будет прочитан ряд лекций по бортовым приборам, что и было сделано каждым из нас по своей части. Мне пришлось читать лекции, проводить занятия по показывающим приборам, установленным на приборной доске „ПД1-3КА“. Лекции читались в старом здании филиала ЛИИ. Звёздный городок только-только начинал создаваться. А мне в процессе чтения лекций стало ясно, что необходимо задействовать как-то приборную доску и пульт управления и, что самое главное, обучить космонавта ориентации для обеспечения аварийного спуска с орбиты, создать замкнутый контур человек – космический корабль. Поэтому был создан специальный моделирующий стенд. Задел по подобной работе в лаборатории был – моделировались пилотажные авиационные приборы. Специалистом по моделированию и ведущим по стенду-тренажеру был Кулагин Евгений Дмитриевич. Остальные части стенда были воспроизведены в соответствии с разрабатываемыми частями по бортовой системе, а также имеющимся заделом. Например, мне и моей группе помимо имитации работы приборов пришлось заниматься имитаторами изображения. Уже имелся задел по телевизионным индикаторам обобщенной информации.

Стенд был создан достаточно простой. Был принесен макет космического корабля „Восток“, на него поставлена приборная доска, пульт управления, рукоятка, и создан упрощенный пульт инструктора с набором тумблеров-потенциометров для того, чтобы инструктор, сидя за ним, мог включать сигнализаторы и перемещать стрелки приборов, а также управлять тренажером. В качестве имитатора внешней визуальной обстановки была использована телевизионная система. Телевизионный датчик использован был от пилотажного индикатора системы обобщенной информации, а к иллюминатору было приставлено видеоконтрольное устройство. Был полностью использован задел по электронно-лучевым индикаторам приборных досок самолетов. ‹…› Много было трудностей технических и организационных. Зато, когда всё было собрано и заработало, выяснилось, что даже у разработчиков подобный стенд отсутствует».

Параллельно создавался тренажер, фигурирующий в документах под названием «макет № 1». Его сооружением занимались сотрудники ОКБ-1 на территории Опытного завода в Подлипках-Калининграде при участии специалистов завода № 918 в Томилино, отвечавших за кресло и катапультные устройства.

Несмотря на аврал, работы над тренажерами затягивались, и в сентябре стало ясно, что все девятнадцать слушателей (в сентябре Валентина Варламова вывели из состава отряда) не успевают пройти полную подготовку. В кулуарах обсудили необходимость отделить шестерых-семерых слушателей, которые по своим физическим данным наиболее соответствуют техническим параметрам упрощенной модификации корабля «3КА», чтобы они раньше остальных приступили к обучению. Сделать выбор было поручено Евгению Анатольевичу Карпову, возглавлявшему ЦПК ВВС. 27 сентября он определился и через два дня отправил краткие служебно-политические характеристики для представления главкому ВВС на шестерых слушателей: Гагарина, Карташова, Нелюбова, Николаева, Поповича и Титова. 11 октября вышел приказ главкома ВВС № 00176 о создании «специальной группы для ускоренной подготовки к первому космическому полету».

Позднее Владимир Иванович Яздовский так мотивировал выбор специалистов (цитирую по его книге «На тропах Вселенной», 1996):

«При отборе в шестерку в первую очередь учитывались результаты нагрузочных проб, успехи в теоретических дисциплинах, физическая подготовка и др. Принимались во внимание и „габариты“. Вольтов был слишком широк, Шонин слишком высок, Комаров в теоретических дисциплинах лидировал, но у него была незначительная скрытая патология сердечной деятельности, которая случайно была выявлена А. Р. [Адой Равгатовной] Котовской при вращении на центрифуге. Все отдавали предпочтение Володе Комарову, имевшему хорошую теоретическую подготовку (он был инженером, имел высшее образование), но его несколько подвела выявленная сердечная патология. Кроме того, при отборе учитывались результаты психологического тестирования, проводимого Фёдором Горбовым и его сотрудниками, а также коммуникабельность, характер, отношение к товарищам, темперамент, общительность, терпимость».

Однако «специальная группа» получала не только повышенную заработную плату и приоритетный доступ к тренажерам – ее подвергли серьезным испытаниям, выдержать которые оказалось не всем под силу. Например, расчеты баллистиков показывали, что на отдельных участках траектории при спуске в атмосфере перегрузки могут достичь 12 g. Специалистам, работавшим под руководством Ады Равгатовны Котовской на центрифуге в Центральном научно-исследовательском авиационном госпитале в Сокольниках, поручили проверить, способны ли отобранные слушатели выдержать подобную перегрузку. К концу октября космонавты прошли семикратные испытания при действии перегрузок от 7 до 12 g продолжительностью до 13 минут в направлении «грудь-спина». В отчете Евгения Карпова сказано, что после воздействия перегрузок у слушателей «на спине и боковых поверхностях бедер отмечались единичные мелкоточечные подкожные кровоизлияния». И только у Анатолия Карташова «возникли обильные, сливные кровоизлияния в подкожную клетчатку спины, ягодиц и бедер». По свидетельству Ады Котовской, кровоизлияние выглядело как огромный отечный синяк на всей задней поверхности тела – ничего похожего она до этого не видела. Карташов был немедленно выведен из состава «спецгруппы» и направлен на госпитальное обследование. Его место в «шестерке» занял Валерий Быковский.

Занятия на «макете № 1» проводились с 15 по 24 ноября. По итогам слушатели-космонавты составили список замечаний (датирован 8 декабря 1960 года), который был направлен разработчикам «Востока». Я частично процитирую его, чтобы было понятно, какую именно помощь оказывали члены «спецгруппы» создателям «Востока»:

«1. Жесткая спинка кресла, с которого катапультируется пилот из объекта, имеет большой вес (8 кг) и не позволит принять необходимую изготовочную позу перед приземлением, что может привести к травме позвоночника.

2. При нормальном раскрытии основного купола необходимо исключить введение запасного парашюта, т. к. последний может войти в основной парашют, что вызовет аварийную обстановку. ‹…›

3. Желательно сделать объект плавучим, для чего необходимо загерметизировать люк № 2 и усилить его. ‹…›

4. Необходимо установить светофильтры на все иллюминаторы, т. к. попадание солнечных лучей в кабину может вызвать временное ослепление пилота.

Желательно иметь съемные светофильтры, что позволит при определенном положении объекта видеть естественное небо.

5. Ларингофоны (ЛА-5) очень неудобны и громоздки. При перегрузке они значительно давят на горле и затрудняют дыхание.

6. Желательно телеграфный ключ поставить на кресло (под правую руку пилота). ‹…›

7. Приборную доску необходимо окрасить в серый цвет, чтобы лучше выделялись на ней приборы.

Щиток управления должен быть черным, т. к. при такой окраске лучше выделяются тумблеры и надписи.

8. Желательно, чтобы при автоматической ориентации объекта по Солнцу пилот мог контролировать истинное положение объекта визуально.

9. Желательно, чтобы аварийную систему терморегулирования можно было включать пилоту самому (по самочувствию)».

Как видите, замечания весьма существенные и вполне соответствуют уровню летчиков-испытателей, хотя, напомню, таковых среди слушателей-космонавтов не было: им приходилось осваивать эту профессию на ходу, без предшествующего опыта.

С 22 ноября начались занятия на «макете № 2» в Летно-исследовательском институте. Слушатели-космонавты впервые появились в лаборатории № 47 Сергея Даревского за месяц до этого, слушали теоретический курс по приборной доске и пульту управления, но теперь от теории будущие космонавты перешли к практике. Чтобы им не приходилось постоянно ездить между Жуковским, Чкаловским и Звёздным, Отдел авиационной космической медицины (№ 28) выделил им жилое помещение на третьем этаже корпуса спецполиклиники, расположенной напротив филиала ЛИИ, где и был смонтирован «макет № 2». Непосредственной работой с «макетом» руководил знаменитый летчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай. Слушатель облачался в скафандр (на тренировках в 1960 году обходились обычной летной формой, поскольку скафандры еще не были изготовлены), забирался в кабину тренажера (в «шарик»), в которой всё оборудование было аналогично штатному, а по переговорному устройству воспроизводились акустические эффекты старта ракеты и включения ТДУ-1. Галлай говорил: «Поехали!» – и начиналось воспроизведение штатных и нештатных ситуаций полета. Позднее он вспоминал (цитирую по книге «Через невидимые барьеры», 1969):

«В составе большого экипажа существенно не только, что сказать своим подчиненным, но и как сказать.

Кое в чем я сознательно нарушал узаконенные формулировки внутрисамолетных переговоров.

Так, вместо высокопарного „Экипаж, взлетаю!“ я перед началом разбега почти всегда говорил: „Поехали!“

Некоторые из моих товарищей издавна упрекали меня за подобную, как им казалось, профанацию высокой терминологии нашего благородного ремесла.

– Что значит „поехали“? Ты что, извозчик или вагоновожатый? И вообще вечно у тебя какие-нибудь отсебятины! Вчера опять в кепке летал. Черт знает что!

Действительно, с появлением закрытых кабин я наладился летать в кепке с надетыми поверх нее наушниками, благо сколько-нибудь веских причин стягивать голову тесным шлемом не видел. ‹…›

– Ты просто вольтерьянец, – заключили мои коллеги.

Слово „нигилист“ тогда еще не вошло в моду. В противном случае они, конечно, пустили бы в ход и его.

Неприязнь к шикарной фразе „Экипаж, взлетаю!“ я почувствовал с тех пор, как однажды услыхал ее из уст летчика, который работал только на легкомоторных самолетах и перед взлетом гордо изрекал ее, адресуясь к „экипажу“ в составе… одного человека.

Но, конечно, это была не единственная и не главная причина.

Дело в том, что, кроме „текста“, с которым командир обращается к экипажу, огромное значение имеет интонация.

Иногда она должна быть подчеркнуто спокойной, размеренной – это когда надо снизить тонус нервного напряжения на борту. Иногда, если возникает угроза разнобоя, нечеткости или, еще того хуже, паники, – необходима резкая, требовательная интонация, даже окрик. А чаще всего к месту бывает шутка – обычная добрая человеческая шутка. Она помогает работать веселей, – а хорошо работать можно только весело! Юмор – то, что отличает человека от прочих живых существ и даже таких совершенных созданий человеческого гения, как кибернетические машины будущего (эпитет „совершенный“ легче всего прилагать к явлениям будущего). И грешно было бы не использовать столь могучее средство для создания нужной атмосферы на борту самолета в испытательном полете.