Текст книги "Я пытаюсь восстановить черты. О Бабеле – и не только о нем"

«Первый отдел» подчинялся Комитету государственной безопасности – КГБ. (Возможно, что в те годы он назывался НКВД или МГБ, точно не помню.) Лишиться допуска для меня было бы настоящей трагедией. Надо было или уходить из Метропроекта, где я проработала уже двенадцать лет, или соглашаться на проектирование только мелких наземных или мелкозаложенных сооружений. Оспаривать решение «первого отдела», хлопотать о том, чтобы мне оставили допуск, было бесполезно. И надеяться на то, что кто-нибудь из начальства будет протестовать, тоже было нереально. Поэтому я очень удивилась, когда меня пригласил в свой кабинет главный инженер Александр Иванович Барышников и сказал, что пойдет к начальству, которому подчиняется «первый отдел», и будет за меня просить.

Вряд ли нашелся бы другой человек, который пошел бы в это «логово» с просьбой. На другой день Барышников вызвал меня и сказал, что он ходил к начальству, уговаривал оставить мне допуск, так как я очень хороший специалист и веду серьезные объекты – две станции «Павелецкая». Ему ответили: «У нас нет о ней плохих отзывов, но так как ее муж репрессирован, мы формально не можем это сделать».

И Александр Иванович снова их упрашивал до тех пор, пока ему не пообещали, что дадут ответ через три дня. Через три дня я снова была у Барышникова, и он сообщил мне, что допуск дадут. После этого я решила, что буду проектировать только объекты с грифом «С» – секретно, к которым относятся станции и перегоны метрополитена, но ни за что не возьмусь за объекты с грифом «СС» – совершенно секретно.

Для проектирования таких объектов (СС) была создана специальная группа из партийных инженеров, но случилось так, что, когда эта группа закончила работу, экспертиза из военных не утвердила проект. Начальство попросило меня взяться за эту работу. Я долго отказывалась, но в конце концов пришлось согласиться, отказать Барышникову мне было очень трудно.

Больше у меня не было встреч с Александром Ивановичем, но я сохранила о нем память как об удивительно порядочном, добром и интеллигентном человеке.

В 1947 году я узнала, что при Центральном доме работников искусств (ЦДРИ) организуется Университет марксизма-ленинизма и туда можно поступить. Занятия проводились по вечерам, а лекции читались по утрам с 12 часов. Идея поступить в этот университет пришла мне в голову сразу. Преимуществ обучения там для меня было несколько: во-первых, я избавлялась от унизительных политических занятий в Метропроекте; во-вторых, лекции читались лучшими профессорами страны; и в-третьих, во время лекций и занятий я могла находиться в интересной среде актеров и музыкантов.

Я уговорила еще одного руководителя группы, инженера А. И. Семенова, записаться в университет. А когда мы пошли к начальнику конструкторского отдела Р.А. Шейнфайну за разрешением иногда во время работы посещать лекции, он тоже ухватился за эту идею и присоединился к нам. Начальник Метропроекта Гитман последовал нашему примеру, и мы, четверо, подали заявления и были приняты. Но ни Шейнфайн, ни Гитман не смогли посещать лекции аккуратно и скоро бросили занятия. Только я и Семенов смогли закончить университет и получить дипломы через два года, в 1949 году.

Не прошло и двух недель после окончания университета, как нас обоих стали приглашать вступить в партию. Нашему парткому уж очень хотелось иметь среди своих членов людей с высшим политическим образованием. Через какое-то время ко мне пришли два знакомых мне инженера, не из сотрудников Метропроекта, а из Метростроя, и сказали, что они согласны дать мне рекомендации для вступления в партию. Как можно вежливее я сказала им, что очень хорошо к ним отношусь и именно поэтому не хочу их подвести: мой муж репрессирован и из-за меня у них могут быть неприятности. На этом всё и закончилось.

Закончивший со мной вместе Университет марксизма-ленинизма А.И. Семенов был быстро принят в партию, съездил в Англию для знакомства с Лондонским метрополитеном, а через какое-то время получил должность начальника конструкторского отдела вместо гораздо более грамотного и эрудированного Роберта Августовича Шейнфайна. В отделе любили прежнего начальника, говорили, что партийный Семенов «съел» беспартийного Шейнфайна. Кто знает, быть может, Роберт Августович и сам хотел освободиться от обязанностей начальника, во всяком случае, из Метропроекта он уволен не был.

Учиться в Университете марксизма-ленинизма мне было интересно, так как я никогда раньше не изучала философию. Прослушав лекции, которые читал профессор Баскин, я получила представление о различных философских теориях и, главное, о марксизме. Тогда мне показалось, что философия Маркса могла бы быть приемлемой для страны, если бы не попадала, как правило, в руки плохих людей, становясь непригодной.

Особенно мне нравились лекции по истории партии, которые читал профессор Зайончковский. Он был просто влюблен в свой предмет, особенно в ранний период зарождения партии, начиная с декабристов; знал много интересных деталей о декабристах, о Петрашевском, Достоевском и других. Однажды Зайончковский предложил тем, кто захочет, прийти в нему в дом Пашкова, обещая показать документы из архива. Я, конечно, согласилась. Предлагая мне сесть, Зайончковский пододвинул небольшое деревянное кресло и сказал: «Садитесь, в этом кресле и Пушкин сиживал». Показал альбом, принадлежавший молодому А.И. Куприну, где были записаны разные четверостишия и каламбуры не только его самого, но и его друзей-писателей. Внизу в помещении архива Зайончковский показал нам подлинник Конституции, составленной Никитой Муравьевым, и другие интересные документы декабристов.

Там, в университете, я познакомилась кое с кем из актерской среды, с композитором Вано Мурадели и чтицей стихов Эльгой Моисеевной Каминской. Эльга Моисеевна была красивой женщиной, лет на десять старше меня, с ней я подружилась и дружила до самой ее смерти.

Когда-то Эльга Моисеевна была знакома с Есениным и с Маяковским, стихи которого читала, выступая на сцене, ездила с ним в Берлин на гастроли. Ко времени нашего знакомства она уже не выступала с чтением стихов, ей не давали работу и всячески ее третировали. Такое тогда было время, и пятый пункт в паспорте решал судьбу человека, несмотря на его талант и профессионализм. Эльга Моисеевна очень переживала, продолжала готовить свои программы и готова была читать стихи где угодно и кому угодно. Несколько раз я приглашала ее выступать на встречах с жильцами тех домов, где я должна была проводить агитационную работу перед выборами.

Жила она вместе с сыном, о рождении которого рассказывала так: когда ей захотелось иметь ребенка, она выбрала себе человека из моряков Ленинграда, в мужья не взяла и вырастила сына сама, дав ему отчество Эльгович, которое сын, когда вырос, заменил на Олегович. Мальчик был одаренный, хорошо учился и писал стихи, но как только закончил школу, ушел на фронт, как все выпускники школ 1941 года. В одном из боев, уже под конец войны, он был сильно контужен и вернулся домой полубольным человеком.

Эльга Моисеевна не желала с этим смириться и всё заставляла его учиться дальше, получить высшее образование, а сын этого не мог: от любого умственного напряжения у него начинала болеть голова. Отношения с сыном портились, а уж когда он познакомился с девушкой, Эльга Моисеевна тут же ее забраковала, сказав, что она не способствует его творческому развитию.

Я любила этого юношу и жалела их обоих. Через какое-то время они разъехались, и свои последние годы Эльга Моисеевна провела в Доме для ветеранов сцены.

Пора снова возвращаться в Метропроект. Мне кажется, что ни у кого из руководителей групп не было столько проектной работы, сколько у меня. Как и остальные руководители групп, я получила станцию и перегон на новой линии метрополитена – «Киевскую-радиальную», за мной оставался еще авторский надзор за достраиваемой станцией «Павелецкая-радиальная» и проектная работа по зданию для Метропроекта. Кроме того, как наследие от бывшей группы Л.В. Воронецкого, за мной оставалось проектирование Киевского пригородного вокзала и примыкание новой линии метро глубокого заложения к эксплуатирующейся линии мелкого заложения.

Пригородный вокзал, совмещенный с вестибюлем двух станций – «Киевская-радиальная» и «Киевская-кольцевая» – и одновременно с городским санузлом, представлял собой сооружение невероятной сложности. Эта сложность объяснялась тем, что вокзал выполнял много разнообразных функций, а его отдельные залы имели разное архитектурное оформление перекрытий и колонн.

Автором-архитектором проекта пригородного вокзала, как и станции «Киевская» мелкого заложения, был Дмитрий Николаевич Чечулин. Из-за сложности работ строители требовали постоянного авторского надзора как конструктора, так и архитектора. Техническим проектом предусматривалось применение для всех глубоко заложенных станций конструкций пилонного типа, ставших к тому времени типовым решением.

Не меняя станции по существу, для «Киевской-радиальной», заложенной в более благоприятных условиях, чем «Киевская-кольцевая», я предложила применить более узкие пилоны, состоящие из трех чугунных колец обделки вместо четырех, и, кроме того, увеличить до восьми или десяти число проходов из боковых тоннелей в средний зал. Это создавало значительное преимущество для архитектурного оформления станции.

На этой же линии по моему проекту была осуществлена станция «Арбатская», что очень обрадовало архитектора станции Алексея Николаевича Душкина. Впоследствии и на многих других линиях метрополитена применялась конструкция станций с узкими пилонами.

<…>

Очень сложным оказался пересадочный узел между станциями «Киевская-радиальная» и «Киевская-кольцевая». Четырехленточный эскалатор соединял верхний вестибюль с промежуточным вестибюлем, от которого на станцию «Киевская-кольцевая» вел трехленточный эскалатор. В промежуточном вестибюле по обеим сторонам устраивались два прохода, от которых вели коридоры в центр станции «Киевская-радиальная», расположенной выше кольцевой. Эти коридоры служили для входа и выхода со станции и одновременно для пересадки между станциями. Связи с поверхностью земли в торцах станция «Киевская-радиальная» на первых порах не имела. Устройство таких эскалаторов отодвигалось на неопределенное время.

Начальник конструкторского отдела Роберт Августович Шейнфайн захотел показать чертеж промежуточного вестибюля начальнику Метропроекта Н.А. Кабанову. Увидев эту конструкцию, Кабанов сказал, что я когда-нибудь за свои чересчур смелые эксперименты буду сидеть в тюрьме и что он никогда такой чертеж не подпишет. К счастью, это было и не обязательно. Начальник Метропроекта подписывал обычно только технический проект в целом и не был обязан подписывать рабочие чертежи.

Кабанов чуть было не оказался прав по отношению к моим проектам. Однажды вечером, когда свод промежуточного вестибюля был собран, мне домой позвонил маркшейдер строительства и сказал, что в тюбингах обделки появились трещины, и Данелия дал распоряжение поставить металлические стяжки.

Данелии я сказала, что он будет ставить такие стяжки только через мой труп. Мы с ним поспорили и даже поругались, но со стяжками он решил подождать. Прошло два-три дня, цементные маяки, поставленные в местах трещин, не лопнули, новых трещин не появлялось. Значит, деформация свода прекратилась и всё обошлось. Я, конечно, очень испугалась поначалу, но многому и научилась. Научилась не бояться появления трещин в конструкциях и не впадать сразу в панику. И мне это очень потом пригодилось, а этот случай был первым в моей инженерной практике.

Несчастных случаев на Метрострое было мало, но я могла чего-то и не знать. В те времена многое скрывали.

Знаю только несколько случаев осадок поверхности. Происходили они, как правило, вблизи Москвы-реки, которая имеет под землей разветвленное древнее русло, заполненное илом, песком и водой. Не всегда геологи, бурившие разведочные скважины вдоль трассы метрополитена, попадали в такое русло и устанавливали его наличие. При сооружении одного из тоннелей станции «Павелецкая-радиальная» (это было во время войны) дежурный слесарь возвращался с работы и вдруг почувствовал, что под ним заколебалась земля. Недалеко было общежитие, и слесарь побежал туда и разбудил спавших там рабочих. Они успели убежать из помещения. В это время под землей в тоннель хлынул песок с водой и быстро заполнил его на довольно большом протяжении. При проходе этого тоннеля работы в известняке велись взрывным способом. После очередного взрыва случился провал. Рассказывали, что при очистке тоннеля находили всякие бытовые предметы – железные кровати, поленья дров и другие вещи. Но пострадавших не было.

Похожий случай произошел на другой линии метрополитена, где провалился под землю цех фабрики шелковых тканей «Красная роза». Незадолго до этого в цех привезли несколько новых станков из Германии, заплатив за них 16 миллионов рублей. Так как провал произошел ночью, рабочих в цеху не было и никто не пострадал. Небольшая воронка однажды появилась на площади Революции, но без серьезных последствий.

К празднованию 800-летия города Москвы в 1947 году Метрострой не сдавал в эксплуатацию новой линии метрополитена, а начальству очень хотелось что-нибудь сдать, так как это всегда было связано с награждением орденами и медалями и в чем был заинтересован первый секретарь Московского комитета партии.

Единственное, что можно было закончить к праздничному дню, был второй вестибюль станции «Площадь Революции». Я не занималась этим вестибюлем, но так как его решили во что бы то ни стало закончить к празднику, а на проектирование конструкций почти не оставалось времени, работу поручили мне. Было и еще одно обстоятельство, из-за которого надо было сменить конструктора этого вестибюля.

Архитектором вестибюля был Ю. Зенкевич, и у него были очень плохие отношения с конструктором. Оба в свою очередь не ладили с начальником строительства вестибюля.

Я не была знакома с архитектором Зенкевичем, но по слухам знала, что у него тяжелый характер. Когда мне передали эту работу, в субботу вдруг открывается дверь, входит Зенкевич, подходит к моему столу и стоя произносит такую речь: «Я должен был познакомиться с Вами в понедельник, но так как понедельник тяжелый день и чтобы не могли сказать, что именно поэтому у нас с Вами что-то не складывается, я решил познакомиться с Вами в субботу. А в понедельник я приду с Вами поговорить о делах». Раскланялся и ушел.

В понедельник Зенкевич заявил, что он внук Лобачевского, но у него просто нет времени сейчас рассчитать размеры абсиды у примыкания эскалаторного тоннеля к стене вестибюля. Я поняла, что он не знает, как ее рассчитать, и спокойно сказала, что для меня это сущие пустяки, а он пусть занимается более ответственными узлами проекта. Он был весьма уязвимый человек, но и очень занятный, мне с ним было интересно работать.

Я составила график выпуска чертежей; копия его лежала на столе секретаря МК Попова, который лично следил за ходом строительства вестибюля и знал мою фамилию. Поэтому при награждении метростроевцев к 800-летию Москвы я получила орден «Знак почета», к чему отнеслась совершенно равнодушно.

В Метропроекте был издан приказ, в котором говорились, что старший инженер Пирожкова А.Н. организовала работу так, что «все основные конструктивные чертежи были выданы строительству № 32 в течение полутора-двух месяцев, что дало возможность развернуть работы по сооружению вестибюля по всему фронту». Приказ, не слишком грамотно составленный, подписал начальник Метропроекта Я.Е. Гитман. <…>

Помимо тех архитекторов, с которыми мне пришлось работать, я была знакома со многими другими. Проходящие по конкурсу проекты архитектурного оформления станций должны были иметь отзывы конструктора. Такие отзывы мне приходилось часто писать и потом их зачитывать при рассмотрении архитектурных проектов, на которых присутствовали и высшие партийные власти Москвы. Как правило, их вкусы были примитивными, грубыми, однако с ними приходилось считаться.

Мне очень нравилось удивительно изящное оформление станций, предложенное архитектором Георгием Павловичем Гольцем, но его проекты так никогда и не получили одобрения партийных властей.

А когда пытались пригласить для участия в таких конкурсах самого известного в то время архитектора Жолтовского, он отказался, заявив, что «не привык обкладывать камнем чужие конструкции».

На одном из таких совещаний, происходившем у главного архитектора города Москвы Власова, после моего выступления архитектор Чечулин вдруг вскочил, подбежал ко мне сзади и, поцеловав в макушку, вскрикнул: «Это бог, а не женщина!» Наступила мертвая тишина, а я от смущения растерялась. Такой экспансивный был архитектор Чечулин, ставший впоследствии на много лет главным архитектором Москвы.

Для москвичей и всех, кто пользуется метро, авторами станций называются оформители-архитекторы, а не конструкторы, на которых лежит вся ответственность за прочность конструкции станции. Такая несправедливость тянулась много лет; впоследствии авторство станций стало обозначаться так: архитектор такой-то, конструктор такой-то.

Помимо проектирования конструкций для метрополитена Москвы мне приходилось заниматься техническими проектами первых очередей метрополитенов в Ленинграде и Тбилиси. Для Ленинграда были использованы две станции колонного типа, аналогичные московской станции «Павелецкая», с некоторыми небольшими отступлениями. Такие конструкции осуществлены на станциях «Технологический институт» и «Политехнический музей».

* * *

Из-за того, что я во время войны почти три года занималась проектированием железнодорожных тоннелей в Абхазии, все чужие заказы Метропроекту на проектирование таких тоннелей передавались в мою группу. Еще несколько послевоенных лет мне пришлось осуществлять авторский надзор за строительством тоннельно-железнодорожной линии Гагры – Сухуми.

Позже поступил заказ на проектирование трех тоннелей Ткварчельской дороги. Эта дорога для перевозки угля существовала с давних пор, но была подвесная на канатах и не справлялась с объемом перевозки. Запроектирована была одноколейная дорога нормальной колеи, и для этого надо было построить три тоннеля в местности невиданной красоты. Строительство должен был осуществлять тот же коллектив Метростроя, который строил тоннели на дороге Гагры – Сухуми.

Управление Метростроя из Гудаут переехало в Сухуми, начальником был назначен совсем незнакомый мне инженер Г.М. Карякин (если мне не изменяет память). Я должна была выехать в контору строительства этих тоннелей, чтобы познакомиться с местностью, геологией и коллективом строителей, начальником которых был назначен инженер Индлин, знакомый мне еще с довоенного времени, со времен сооружения станции «Павелецкая-радиальная».

Из Москвы я доехала поездом до Сухуми, а оттуда вместе с инженером Карякиным и главным инженером управления мы поехали дальше по дороге, по бокам которой попадалось много посадок чая, что я видела в первый раз. На другой день все собрались, чтобы пойти к порталу первого тоннеля. Мне сказали, что туда ведут две дороги: одна длинная, в обход горы, и другая – гораздо более короткая, но через реку, по старому, уже не действующему мосту. Я не представляла себе, что это за мост. Когда мы к нему подошли, оказалось, что это мост с обвисшими канатами и с двумя шатающимися досками для прохода.

Меня испугал его вид, но разве я могла показать моим спутникам, что испугалась? Ни в коем случае!

По мосту надо было идти по одному: первым пошел Карякин, потом начальник строительства тоннелей Индлин, затем я. Двое еще оставались на берегу. Начало досок моста, на которые я должна ступить, было значительно выше поверхности берега. Схватившись за канат, я с трудом поднялась на доски и пошла. Канаты, за которые я держалась, не были никакой опорой, они просто болтались в моих руках. Под мостом внизу, на глубине примерно 10–12 метров, бурлил с грохотом поток воды, катившийся по крупным валунам. Надо было не смотреть вниз, на воду, а только на те две доски, по которым я шла. Я взяла себя в руки и не торопясь шагала по шатающимся доскам, как вдруг почти на середине моста эти две доски закончились, передо мной было отверстие, внизу поток, и надо было перешагнуть пустоту, чтобы наступить на следующую пару досок, расположенных к тому же сантиметров на пятьдесят ниже. Об этом препятствии меня никто не предупредил, и я остановилась, сердце на мгновение замерло, но я собралась с силами и шагнула на концы следующих досок. От радости, что я преодолела это препятствие, я пошла дальше быстрее и дошла до конца. Кто-то протянул мне руку, и я прыгнула на берег. За мной прошли еще двое инженеров. Для моих спутников этот переход не был новостью, они уже пользовались этим мостом.

Дальше мы поднялись в гору, где проходила канатная дорога; переход под ней тоже был нелегкой задачей. Груженые углем вагонетки шли одна за другой в одну сторону, пустые вагонетки по другому канату навстречу. Нужно было выбрать такой небольшой промежуток времени, чтобы, согнувшись, проскочить под канатами. Когда я вышла из-под канатов, тут же за моей спиной прогремела груженая вагонетка.

Осмотрев место портала тоннеля, мы спустились по тропинке с другой стороны горы. А спустившись, все уселись на траве отдыхать, а я легла на спину на широкой скамье – так сильно у меня разболелась голова, должно быть, от пережитого напряжения повысилось давление. Отдохнув минут двадцать, мы вернулись в контору строительства. Этот мой переход по мосту и под канатной дорогой запомнился мне на всю жизнь.

На обделке тоннеля № 2 Ткварчельской линии однажды появилась трещина и произошло смещение припортального участка в сторону реки на два сантиметра. Управление строительством этих тоннелей вызвало меня из Москвы. Я приехала в Сухуми и договорилась с начальством, что сначала разберусь в происшедшем сама, а уж потом вызову их для совещания. И я выехала на тоннель. Авария произошла оттого, что при разработке выемки не была соблюдена осторожность.

Как ни боролась советская власть против всякого предпринимательства, в Абхазии в те годы существовали отдельные ростки частного бизнеса. Я, например, знала, что в Сухуми есть человек, владеющий большим автобусом, на котором он возил пассажиров от Сухуми до Сочи и обратно. Существовали также частные артели строителей, которые брались делать небольшие мосты на дорогах. После окончания работы прораб получал у заказчика деньги и тут же, у моста, раздавал их рабочим. У него не было никакой ведомости, он не заставлял рабочих расписываться, в общем, никакой бухгалтерии. Было полное доверие друг к другу, и все оставались довольны, так как зарабатывали хорошо, гораздо больше, чем рабочие на государственной службе.

Была артель более крупная и лучше оснащенная, которая бралась разрабатывать выемки и делать насыпи на железной дороге. Такую артель и наняло наше управление в Сухуми для разработки большой и односторонней в основном выемки у портала ткварчельского тоннеля № 2. Частная артель, чтобы побыстрее справиться с работой, взорвала сразу большой массив породы у самого портала уже готового тоннеля. Деформации в массиве пород распространились и сдвинули участок обделки тоннеля на два сантиметра. Появилась целая сеть трещин на этом участке и даже выпали осколки бетона в том месте, где сдвинувшийся участок оторвался от остального тоннеля. Картина поначалу показалась мне устрашающей.

Правда, поставленные на отдельных трещинах цементные маяки уже перестали лопаться и, следовательно, подвижка породы прекратилась, смещение тоннеля ничему не угрожало. Я целый день провела со строителями на этом участке тоннеля, договорилась с ними, что разрушенные места тоннеля будут расчищены и забетонированы.

Вечером я пришла в контору, чтобы посмотреть документы строительства. Рассматривая бумаги, я вдруг напала на документ, который привел меня в ужас. Геолог группы заказчика Эристави должен был определять крепость породы на каждом участке проходки тоннеля. И я вижу документ за подписью Эристави, в котором говорится, что на участке, где произошла авария, породы оказались по крепости выше, чем было заложено в смете, и, следовательно, должна быть повышена расценка за ее разработку.

Авария могла быть объяснена тем, что породы оказались менее крепкими, чем предполагалось, да еще взрывами выемки было нарушено их равновесие, но Эристави написал, что породы оказались очень крепкими. Я спросила начальника строительства Индлина, как это произошло? А он мне, смущаясь, говорит: «При помощи дарвин». Я недоумеваю: «Что такое “дарвин”»? А он отвечает: «Это даровое вино».

Оказывается, они напоили и угостили Эристави, и он подписал документ о повышенной крепости пород. А это уже уголовное преступление. Что мне было делать? Из Сухуми звонят, спрашивают, когда выезжать на совещание, а я отвечаю: «Подождите, я еще не разобралась». Я понимаю, что совещание закончится протоколом, а он пойдет в прокуратуру, начнется разбирательство, а там и наказание.

И я решила поговорить с заказчиком. Написала подробную записку о причине аварии и какие меры мы уже приняли, чтобы подвижка породы не продолжалась, а тоннели приняли нормальный вид. Поехала в Ткварчели к заказчику, всё ему объяснила, умолчав о документе, подписанном Эристави. Сказала, что ничего страшного не произошло, и уговорилась с ним, что никакого совещания собирать не будем. Он согласился, и я уехала в Сухуми, предварительно как следует отругав Индлина и его заместителей.

Ткварчельские тоннели еще строились, когда Метропроект получил новый заказ – тоннели на Чиатурской ветке в Грузии. Для транспортировки марганца из Чиатур там существовала узкоколейная железнодорожная ветка, но ее пропускная способность была невелика. Нужно было заменить ее на одноколейный путь с широкой колеей и, кроме того, спрямить линию. Потребовалось возвести 24 тоннеля разной длины. Эта работа могла бы длиться годами, но большой коллектив метростроевцев как раз освободился, и его решили перебросить на чиатурскую ветку.

Мне пришлось срочно выехать на чиатурскую линию и организовать группу по проектированию тоннелей на месте. Со мной поехали молодые инженеры Н.Н. Шапошников и В.А. Алихашкин и техник-чертежник Р.С. Тарасова. Кроме того, туда поехал главный геолог Метропроекта В. Мильнер, его помощник и один из главных инженеров В.И. Бутескул.

Моя бригада пробыла там около двух месяцев, и за это время мы выполнили все проектные работы по конструкциям тоннелей и порталов, а также по их сооружению. Был обеспечен работой весь коллектив метростроевцев. Они могли начать работы на нескольких тоннелях сразу.

Жили мы с моей сотрудницей Раисой Сергеевной Тарасовой в отдельной комнате общежития с выходом на улицу. Обедали в рабочей столовой, в которой очень часто вместо обычного скудного меню висело объявление «Вермишел». Давали отварную вермишель без масла, без мяса, и рабочие строительства, конечно, голодали.

Был маленький частный базарчик, куда выходили торговать местные женщины, но выбор был очень скромный, в основном фрукты: виноград, инжир и шелковица. У женщины на нашей улице, имевшей козу, я покупала поллитровую банку козьего молока в день, и это было мое основное питание.

Я очень хотела гулять по окрестностям, но когда я приглашала с собой молодых инженеров моей группы, они отказывались, предпочитая играть во дворе общежития в футбол. Пыль от этой игры поднималась столбом. Иногда со мной соглашался погулять семидесятилетний В.И. Бутескул, и тут я, зная его много лет и считая «сухарем», убедилась в том, что он очень интересный собеседник.

В это лето 1952 года я взяла с собой мою Лиду и оставила ее в Новом Афоне у Арута и Оли. Проработав всю неделю, в субботу сразу же после работы пешком отправлялась на железнодорожную станцию Зестафани, чтобы сесть на проходящий поезд и доехать до Нового Афона. Приезжала часов в 11 вечера, Арут обычно меня встречал, а Лида уже спала.

Весь день воскресенья я проводила с Лидой, в основном на пляже, купаясь и загорая. Как я ни просила Лиду не уплывать далеко и надолго, она не слушалась. Уплывала так далеко, что я переставала ее видеть. Иногда я просила мальчишек плыть за Лидой и сказать, чтобы она возвращалась на берег, но чаще всего они возвращались и говорили мне, что нигде ее не нашли. Я приходила в отчаяние, да и отдыхающие стали приходить ко мне с жалобами, что и они не могут спокойно проводить время, когда видят, что ее нет и нет на пляже. Но что я могла поделать?

Поздно вечером в воскресенье я снова садилась в поезд, почти не спала ночь и рано утром в понедельник приезжала в Зестафани, а оттуда пешком шла домой, умывалась, переодевалась, завтракала и – за чертежный стол. И так каждую субботу и воскресенье.

В один из таких отъездов из Нового Афона я не смогла достать железнодорожный билет в четырехместное купе, и пришлось купить верхнее место в двухместном купе мягкого вагона. Когда я вошла в свое купе, то увидела, что у столика сидит белокурый грузин среднего возраста. Тревога кольнула мне сердце, но я не показала вида и спокойно поздоровалась. Прежде чем лечь спать, мы поговорили. Он больше расспрашивал меня, куда я еду, что делаю в Зестафани и в Новом Афоне.

Он был предельно вежлив, сказал, что уступает мне нижнее место, что будет сходить с поезда в четыре часа утра (а был уже двенадцатый час ночи), дал мне возможность переодеться, улечься под одеяло и, войдя, очень тихо поднялся на верхнюю полку.

Я успокоилась и заснула, а утром меня разбудил проводник и сказал, что должен поискать за моей постелью очень дорогой, возможно, серебряный портсигар, который ночью уронил верхний пассажир. Оказалось, что он не хотел меня тревожить и просил проводника поискать его утром, когда я встану. Портсигар нашелся, и проводник сказал мне, что передаст его Ангуладзе, когда будет возвращаться из Москвы в Тбилиси обратно. Такая изысканная вежливость меня изумила, и я на всю жизнь запомнила этого человека и его фамилию.

Гидротехнический тоннель Дон-Сал был предназначен для орошения очень плодородных, но засушливых Сальских степей. Он должен был перевести воду из реки Дон в реку Сал и был запроектирован с обделкой из чугунных тюбингов диаметром 8,5 метров. В это время в Метропроекте разрабатывалась обделка из железобетонных блоков для тех условий, где совсем необязательно было применять чугун. Мое предложение такой обделки было признано лучшим, и поэтому мне предложили применить ее для тоннеля Дон-Сал, располагавшегося в плотных, чуть влажных песках.