Текст книги "100 знаменитых американцев"

ФОЛКНЕР УИЛЬЯМ

(род. в 1897 г. – ум. в 1962 г.)

Писатель, лауреат Нобелевской премии (1949). Романы «Сарторис», «Шум и ярость», «Когда я умирала», «Святилище», «Осквернитель праха», «Реквием по монахине», «Притча», «Свет в августе», «Авессалом, Авессалом!», «Непокоренные», (в др. переводе «Непобежденные»), «Дикие пальмы»; трилогия: «Деревушка», «Город», «Особняк» и др.; сборник рассказов «Сойди, Моисей!», очерки и эссе.

Понять в полной мере жизнь и творчество Уильяма Фолкнера можно лишь познакомившись с его родословной, в которой отразилась судьба Америки, страны, «сделавшей себя» всего за двести с лишним лет.

Предки Фолкнера были выходцами из Шотландии. В середине XVIII века они переселились в Северную Америку, где, как и другие пионеры, принялись осваивать новые земли. Это были молодые, смелые, сильные люди, одержимые одной мечтой – разбогатеть. Прадеду будущего писателя это удалось благодаря авантюризму и предприимчивости. Он успел многое – поучаствовать в войне между Севером и Югом, дослужиться до звания полковника, построить железную дорогу и даже написать два романа.

Многие черты своих энергичных предков унаследовал Уильям Фолкнер, но только не страсть к предпринимательству. Он избрал свой путь – литературное творчество.

Родился Уильям Фолкнер 25 сентября 1897 г. в маленьком провинциальном городке Оксфорде, штат Миссисипи. Здесь он провел, наверное, лучшие свои юношеские годы, зачитываясь английской романтической поэзией, классической прозой, произведениями французских и русских писателей.

И все же это были пока романтические увлечения. Сама же жизнь не очень-то вдохновляла Уильяма. Школу он бросил, попытка стать профессиональным летчиком провалилась, служба в банке и на почте закончилась изгнанием, а литературные опыты в виде стихов и поэмы критики назвали подражанием французскому символизму.

Первые прозаические произведения – романы «Солдатская награда» и «Москиты» – были написаны, по признанию Фолкнера, «ради забавы». Однако уже в них писатель пытается найти собственную дорогу в литературе, свой, особый стиль, который впоследствии будет известен как «фолкнеровский», и собственную тему.

В творческом становлении Фолкнеру помог другой крупный американский писатель Шервуд Андерсон, увидевший в молодом авторе недюжинный талант. Фраза, сказанная ему Андерсоном, стала крылатой: «Вы, Фолкнер, деревенский парень, все, что вы знаете, это тот маленький кусочек земли в Миссисипи, где вы начали. Впрочем, этого тоже достаточно. Это тоже Америка… Все, что нужно Америке, это чтобы вы посмотрели на нее, послушали и поняли ее, если можете».

Свою Америку писатель поместил на своей малой родине и дал ей имя: Йокнапатофский округ. И произошло невероятное. «Я обнаружил, – говорил Фолкнер, – что моя собственная крошечная почтовая марка родной земли стоит того, чтобы писать о ней, что всей моей жизни не хватит, чтобы исчерпать ее тему». Да, и название местности, и имена персонажей были вымышленными. Но не вымышленными были те люди, которых хорошо знал Фолкнер и которые перешли в его книги. Не придуманы и традиции трех поколений южан, заселивших эту часть Америки, реальны их чувства, страсти, мечты и человеческие отношения. Фолкнер стремился быть предельно точным в изображении той местности, которую он придумал. Он даже нарисовал подробную карту с изображением холмов, ферм, балок, дорог и зданий, где разворачивались события его романов. Под нею он поставил подпись: «Джефферсон, округ Йокнапатофа, Миссисипи, пл. 2400 кв. миль. Население: белых – 6298, негров – 9313. Уильям Фолкнер – единственный хозяин и повелитель». Позднее, объясняя свой выбор, он говорил: «Я воспользовался тем, что знал лучше, то есть местностью, где родился и прожил большую часть моей жизни. Это как плотник, когда строит забор, пользуется молотком, который лежит рядом».

Романы Фолкнера – это драма молодого поколения, столкнувшегося с суровой, а порой и жестокой реальностью. Одно дело – красивые легенды о героическом прошлом дедов и отцов, и совсем иное – начинавшийся XX век с обострившимися противоречиями, девальвацией моральных ценностей.

Впервые город Джефферсон и его обитатели, многие из которых перешли в другие произведения, возник в романе «Сарторис». Это история об Байяр де Сарторисе, внуке некогда знаменитого Джона Сарториса – личности цельной и героической. Байярд тоже прошел войну, потеряв на ней родного брата-близнеца. Он возвратился в родные места, терзаемый виной, что не сумел спасти жизнь близкого ему человека. Драма Байярда была в том, что он не смог стать таким же отважным, какими были его прадед и брат.

Еще более сложной оказалась психология героев в романе «Шум и ярость», да и сама книга написана в непривычном для Фолкнера стиле – в импрессионистской манере с набором аллегорий, символов, ассоциаций. Мысли юных героев порой переданы в виде «потока сознания». Поэтому читается роман с трудом.

1929 г. для 32-летнего Фолкнера стал во многом переломным. Он женился на Эстелл Олдхем Франклин, в которую был влюблен с детства. Супруги сняли в Оксфорде маленькую квартиру. Но денег в семье катастрофически не хватало (у Эстелл было двое детей от первого брака) и надо было искать работу. Уильям устроился кочегаром на электростанцию, а по ночам в угольном бункере, на письменном столе, устроенном из перевернутой тачки, писал…

За «Шумом и яростью» последовали романы «Когда я умирала», «Святилище» и «Свет в августе». Критика встретила их на удивление благожелательно, хотя сам Фолкнер чувствовал, что он только подступает к своему писательскому прорыву. Этот период был, пожалуй, самым счастливым, именно в это время вызрел замысел самого объемного труда писателя – трилогии «Деревушка», «Город» и «Особняк», которую, в общей сложности, Фолкнер писал 34 года.

Если говорить о неповторимом стиле Фолкнера, то его можно выразить двумя словами – скрытая сила. Вроде бы персонажи говорят о самых простых житейских вещах, вроде бы описываются обычные житейские ситуации. Но за всем этим кроется такая мощь, такая внутренняя драма, которую читатель иногда способен ощутить в одном предложении, в одной реплике и даже в молчании героев.

Подобно им, сам Фолкнер был человеком огромного внутреннего напряжения при абсолютном внешнем спокойствии и кажущемся равнодушии к тому, что происходит вокруг него. Да и жизнь он вел почти затворническую, разве что за исключением юношеских лет, когда перепробовал множество профессий, и семилетнего сотрудничества с Голливудом, на которое пошел исключительно ради заработка. Все остальное время он жил просто и непритязательно, говоря о себе: «Я не литератор, я фермер». Дом в Оксфорде был для него лучшим местом для творчества и отдохновения.

Писатель не любил литературных обществ, политических митингов, заявлений для печати, встреч с коллегами. Когда пришло приглашение от президента Джона Кеннеди с просьбой прибыть на обед в честь лауреатов Нобелевской премии, Фолкнер сказал: «Передайте им, что я слишком стар, чтобы ехать так далеко ради обеда с незнакомыми людьми».

Кстати, и само известие о присуждении ему в 1949 г. Нобелевской премии «За яркий и уникальный вклад в современную американскую прозу» Фолкнер встретил достаточно прохладно, если не сказать, равнодушно. Он отказывался ехать в Стокгольм, заявив прессе, что «…это слишком далеко. Я – фермер и не могу надолго отлучаться». Уговорила Джилл, дочь писателя. Ей очень хотелось побывать в Европе, а любимой дочери Фолкнер отказать не мог.

В шведской столице писатель приобрел репутацию самого неразговорчивого из всех нобелевских лауреатов. На обязательных приемах, обедах, пресс-конференциях он старался держаться в тени и как можно меньше говорить. Даже Нобелевскую речь он прочитал так быстро и невнятно, что многие из присутствующих смогли ознакомиться с ней лишь на следующий день из газет.

Уже в зрелые годы Фолкнер вернулся к увлечению своей молодости – самолету, на котором летал часто и с удовольствием. И еще была у него одна страсть – к верховой езде, которая не оставила его и на склоне лет. Лошадей Фолкнер любил безоглядно. Они же постоянно были и причиной его серьезных травм. Но после выздоровления он снова садился в седло, говоря: «Не могу я дать этой проклятой кобыле одержать надо мной верх. Я должен подчинить ее себе». Последнее падение оказалось роковым. После сильнейшего ушиба Фолкнеру пришлось лечь в больницу, где он скончался 6 июля 1962 г. Похоронили его на кладбище в Оксфорде.

Всю жизнь Фолкнер противился вмешательству в его личную жизнь. Сохранилось его письмо литератору Малькольму Каули, который собирался писать о нем биографический очерк: «У меня одно стремление – исчезнуть как отдельный индивидуум, кануть в вечность, не оставить в истории ни следов, ни мусора, только книги, которые были изданы… Пусть итог и история моей жизни найдут выражение в одной фразе моей эпитафии и некрологе: он создавал книги».

ФОРД ГЕНРИ

(род. в 1863 г. – ум. в 1947 г.)

Конструктор и изобретатель, промышленник, один из основателей автомобильной промышленности США. Основоположник системы организации поточно-массового производства, позволяющей предельно повысить производительность труда. Автор книг «Моя жизнь, мои достижения» и «Сегодня и завтра».

Вся жизнь Генри Форда – американского короля автомобильной промышленности – была до предела насыщена интересными событиями, неустанной работой и творческим поиском. В этом талантливом конструкторе удачно соединились черты изобретателя, организатора производства и бизнесмена. Созданное им предприятие и в наши дни является крупнейшим производителем автомобилей со множеством филиалов в различных странах. Обладая незаурядными творческими способностями, Форд ненавидел рутину, косность, застой. Однажды он метко подметил: «Кто так окоченел, что не в состоянии больше меняться, тот уже умер. Похоронный обряд в таком случае является лишь простой формальностью».

Форд всегда был весьма деятельным человеком. У него буквально каждый день появлялись новые идеи. И не только в области производства автомобилей. Он покупал железные дороги и аэродромы, составлял книгу афоризмов, боролся с католицизмом, спасал певчих птиц и пытался остановить Первую мировую войну. Все это вместе взятое сделало его кумиром современников. Простые американцы считали создателя «Форда Т» почти что волшебником. На улице его непременно окружала толпа: самые смелые пытались его потрогать, другие просили у него денег.

Но в жизни Генри Форда, как в профессиональной, так и в личной, были и такие поступки, которые вызывают недоумение и даже неприятие. Этот великолепный организатор и филантроп, удвоивший минимальную заработную плату рабочих, сокративший их рабочий день и введший два скользящих выходных, чтобы ускорить технологический процесс, нанимал доносчиков, приказывал шпионить за сотрудниками и боролся с профсоюзами, применяя грубую силу и террор. Он часто демонстрировал презрение к людям и восстанавливал против себя даже некоторых своих друзей. Генри Форд много занимался благотворительностью, но при этом опубликовал серию резких антисемитских статей и даже, как писала бульварная пресса, на «тайной встрече» с Гитлером в 1938 г. стал кавалером Железного креста.

Но все же Форда никак нельзя обвинить в примитивной алчности, в стремлении делать одну лишь прибыль. Подтверждением тому служит его собственное признание: «Если бы я преследовал только своекорыстные цели, мне не было бы нужды стремиться к изменению установившихся методов. Если бы я думал только о стяжании, нынешняя система оказалась бы для меня превосходной; она в преизбытке снабжает меня деньгами. Но я помню о долге служения. Нынешняя система не дает высшей меры производительности, ибо способствует расточению во всех его видах; у множества людей она отнимает продукт их труда. Она лишена плана».

Всю свою долгую жизнь Форд трудился: «Человек иначе и не может, как быть постоянно на работе. Днем он должен думать о ней, а ночью – она ему снится. Идея выполнять свою работу в канцелярские часы, приниматься за нее утром и бросать ее вечером – и до следующего утра не возвращаться к ней ни одной мыслью – как будто очень хороша… Но если он хочет идти вперед и чего-нибудь достигнуть, то гудок для него только сигнал поразмыслить над своим трудовым днем и найти, как бы ему делать лучше прежнего». Поэтому постоянным лозунгом бизнесмена было: «Все можно сделать лучше, чем делалось до сих пор». И он настойчиво шел к поставленной цели и вел за собой других.

Генри Форд родился 30 июля 1863 г. недалеко от Дирборна, штат Мичиган. Он был старшим сыном в большой семье Уильяма и Мэри Фордов, фермеров среднего достатка. Будучи еще ребенком, Генри все время пытался что-нибудь мастерить, а мать утверждала, что ее сын – прирожденный техник. В детстве у него была своя мастерская со всевозможными частями каких-то металлических конструкций вместо инструментов. Однажды близ Детройта 12-летний мальчик увидел локомобиль, что произвело на него неизгладимое впечатление. Сам Форд впоследствии вспоминал: «Этот локомобиль был виной тому, что я погрузился в автомобильную технику». Вторым по важности событием стали подаренные ему в том же году часы.

Фермерское дело Форда никогда не интересовало, он хотел заниматься только машинами. Однако отец не очень сочувствовал увлечению сына. Когда в 16 лет Генри окончил школу, уехал из дома и поступил учеником в детройтскую механическую мастерскую, родители считали его почти пропащим. Но юноша учился с удовольствием и все необходимые для машиниста познания усвоил задолго до истечения трехлетнего срока ученичества. Его дневной заработок составлял один доллар. Парню этого явно не хватало, поэтому по ночам он подрабатывал в мастерской одного часовщика и ювелира, получая до 10 долларов за ночь.

С 1879 г. Форд стал работать экспертом по сборке и ремонту паровых двигателей в компании «Вестингауз», но долго там не удержался. Молодой механик сменил несколько других подобных фирм, где тоже не пришелся ко двору – он раздражал коллег тем, что был слишком энергичен и всегда «бежал впереди паровоза». Однажды ему в голову пришла идея построить легкую паровую тележку, при помощи которой можно было бы выполнять пахотные работы. И он построил ее, но тележка оказалась слишком тяжелой и небезопасной в эксплуатации. Тогда Генри заинтересовался газовым двигателем. Однако, чтобы продолжать эксперименты, ему требовалось помещение, поэтому в 1887 г., после нескольких лет безуспешных поисков работы, изобретатель вернулся к родителям. Отец обрадовался и подарил ему 16 гектаров леса с тем, чтобы непутевый сын бросил свои машины, но у молодого человека были другие планы. Он хотел построить свой дом, настоящую мастерскую при нем и жениться.

Однажды на празднике в небольшом городишке Генри увидел Клару Джейн Брайант, дочь фермера, и влюбился в нее с первого взгляда. Когда они поженились, ему было 24 года, а ей 22. Через четыре года совместной жизни у них родился сын Эдзель. Клара была умной, спокойной женщиной, и Форд, отдававший всего себя работе, всегда чувствовал ее заботу и поддержку.

В 1892 г. ему предложили место инженера-механика в «Детройтской электрической компании» знаменитого изобретателя Эдисона с ежемесячным жалованьем в 45 долларов. Он принял его, окончательно распрощавшись с сельским хозяйством, нанял дом с мастерской и каждый вечер и целую ночь под воскресенье работал над своим новым мотором. Позже Форд писал: «Я не могу даже утверждать, чтобы работа была тяжела. Ничто, действительно нас интересующее, не тяжело для нас. Я был уверен в успехе. Успех непременно придет, если работать как следует. Тем не менее было страшно ценно, что моя жена верила в него еще крепче, чем я. Такой она была всегда».

О своем первом автомобиле, созданном в 1893 г., он писал так: «Мой первый экипаж по своему внешнему виду несколько походил на крестьянскую тележку. Его два цилиндра развивали около 4 лошадиных сил. В нем помещалось два седока. Моя “газолиновая тележка” была первым и долгое время единственным автомобилем в Детройте. К ней относились почти как к общественному бедствию, так как она производила много шума и пугала лошадей. Кроме того, она стесняла уличное движение. Я не мог остановиться нигде в городе без того, чтобы тотчас вокруг моей тележки не собиралась толпа народа. В конце концов я стал носить при себе цепь и должен был привязывать тележку к фонарному столбу, если оставлял ее где-нибудь. Затем происходили неприятности с полицией». В это время Форд был единственным официально зарегистрированным шофером Америки. С 1895 по 1896 г. Генри проехал на своей «тележке» несколько тысяч миль, а потом продал ее за 200 долларов и сразу же приступил к постройке второго автомобиля.

Все это время талантливый изобретатель по-прежнему оставался на службе в «Электрической компании» и со временем занял должность первого инженера с месячным окладом в 125 долларов. Вскоре Эдисон предложил Форду управлять всеми делами при условии, что он бросит свой газовый двигатель, но Генри выбрал автомобиль. А в августе 1899 г. он и вовсе отказался от службы, чтобы посвятить себя автомобильному делу. Это был ответственный шаг, так как у него не было никаких сбережений. Но Клара поддержала мужа, зная, что он не сможет жить без своего увлечения.

После выхода Форда из «Электрической компании» группа предприимчивых людей организовала на основе его изобретения «Детройтскую автомобильную компанию». Генри был в ней главным инженером и в ограниченных размерах – пайщиком. Но в 1902 г. он покинул и этот пост, твердо решив никогда больше не занимать зависимого положения.

Форд снял себе под мастерскую одноэтажный кирпичный сарай и стал заниматься исследованием автомобильного дела. Проанализировав ситуацию, он пришел к такому заключению: «Самым поразительным во всей автомобильной промышленности для того времени было внимание, уделявшееся чистой прибыли за счет качества. Мне казалось, что это переворачивает наизнанку естественный процесс, требующий, чтобы деньги являлись плодом труда. Второе, что меня удивляло, это равнодушие всех к усовершенствованию методов производства; достаточно было вынести на продажу готовые продукты и получить за них деньги… На мой взгляд, автомобильная промышленность работала не на добропорядочном основании, не говоря уже о том, что можно было бы назвать научным бизнесом, однако в ней дело обстояло не хуже, чем в других отраслях индустрии». Из опыта работы этого года Форд сделал такие важнейшие выводы:

1. Вместо работы на первый план ставятся финансы, что грозит стать тормозом в работе и умаляет значение упорного труда.

2. Преобладающая забота о деньгах, а не о работе, влечет за собою боязнь неудач; эта боязнь тормозит правильный подход к делу, вызывает страх перед конкуренцией, заставляет опасаться изменения методов производства, опасаться каждого шага, вносящего изменение в положение дел.

3. Всякому, думающему, прежде всего, об упорном труде, о наилучшем исполнении своей работы, открыт путь к успеху.

В 1903 г. в доме № 81 на Парковой площади Форд вместе с Тимом Копером построил две машины, рассчитанные исключительно на скорость: «999» и «Стрела». После гонок, в которых они приняли участие и победили, было основано «Общество Автомобилей Форда», в котором Генри был одновременно товарищем председателя, чертежником, главным инженером и директором. Капитал общества равнялся 100 тыс. долларов, доля Форда составляла 25,5 %. Наличные деньги от реализации продукции составили 28 тыс. долларов, это был единственный капитал, которым располагала компания.

Первоначальное оборудование и помещения Общества были очень примитивными. Из-за недостатка денег машины строились хотя и по чертежам Форда, но на нескольких посторонних заводах, а вся сборка в его мастерской состояла в снабжении их колесами, шинами и кузовами. В первый год работы предприятие выпускало машины модели «А» и сумело продать их в количестве 1708 штук.

В том, что это была очень удачная машина, убеждает одна любопытная история, о которой писали газеты: «Построенный в 1904 г. «Форд-А» № 420 был куплен полковником Коллье из Калифорнии. Проездив на нем несколько лет, он его продал и купил новый «Форд», а № 420 переходил из рук в руки, пока не стал собственностью некоего Эдмунда Джекобса, живущего в Рамоне среди высоких гор. Джекобе использовал его в течение нескольких лет для самой тяжелой работы, потом купил новый «Форд», а старый продал. В 1915 г. автомобиль попал во владение некоего Кантелло, который вынул двигатель и приспособил его к водяному насосу, а к шасси приделал оглобли, так что в настоящее время двигатель добросовестно качает воду, а шасси, в которые впрягается мулл, заменяет крестьянскую телегу». Мораль истории ясна: автомобиль Форда можно разобрать на части, но уничтожить невозможно.

Через год Общество направило усилия на производство сразу трех моделей: модель «В» для туризма за 2 тыс. долларов, модель «С» – немного усовершенствованная модель «А» – за 1 тыс. долларов и модель «F» – автомобиль для туризма также за 1 тыс. долларов. Но это привело к тому, что усилия Общества рассредоточились, а товар удорожился. В результате машин за этот год продали меньше, чем в предыдущем – всего 1695 штук.

Но как бы там ни было, производство наращивало обороты и маленькая мастерская уже не соответствовала возросшим потребностям. Поэтому в 1906 г., позаимствовав необходимую сумму из оборотного капитала, Форд построил трехэтажное фабричное здание. С этого времени на фабрике стали производить целый ряд деталей, которые раньше заказывались на стороне. Здесь же производилась и окончательная сборка машин. В 1906–1907 гг. фирма выпустила только две новые модели: одну за 2 тыс. долларов, а другую за 1 тыс. долларов. Несмотря на это, сбыт все равно сократился, на этот раз до 1599 штук.

Причиной снижения сбыта Форд считал дороговизну машин для 95 % потенциальных покупателей. Поэтому в следующем году он отказался от производства роскошных автомобилей и выпустил вместо них три небольшие модели городского типа и для легкого туризма. Самая дорогая из них стоила 750 долларов. В результате объем продаж возрос сразу до 8423 машин; интересно, что 15 мая 1908 г. был зафиксирован своеобразный рекорд сборки: в течение одной недели было собрано 311 автомобилей. К этому времени автомобили Форда добрались до Европы, а завод приобрел репутацию солидного и надежного предприятия.

В своем деле Форд старался обходиться без посредников, а потому продавал автомобили только за наличный расчет и не давал денег в кредит. Однако на предприятие обрушился грандиозный судебный процесс, затеянный против Общества с целью вынудить его присоединиться к синдикату автомобильных фабрикантов. Расходы Форда на судебные издержки достигли очень значительной по тем временам суммы, но с другой стороны, скандал оказался отличной рекламой «Общества Форда». По окончании процесса объем продаж превысил 18 тыс. автомобилей, что было почти вдвое больше, чем за предыдущий год.

Предприятие Форда не привлекало чужих капиталов, что было огромным преимуществом. Сам Генри вспоминал об этом периоде так: «Наше предприятие процветало. Мы могли бы просто сложить руки и сказать: “Мы сделали дело. Теперь остается удержать созданное за собой”. Такой образ действия не входил в мои планы. Наши успехи побуждали меня к новым успехам. И действительно, известная тенденция к этому была налицо. Среди акционеров многие серьезно встревожились, когда наша производительность достигла ста автомобилей в день. Они хотели предпринять что-либо, чтобы воспрепятствовать разорению Общества, и были несказанно возмущены, когда я ответил: “Сто автомобилей в день – это ничто, я надеюсь, что скоро цифра достигнет тысячи”».

Форд постоянно находился в поиске новых идей. Однажды на гонках в Палм-Бич разбился французский автомобиль. Генри подобрал один из осколков и отдал на исследование. Выяснилось, что машина сделана из стали, содержащей ванадий. После долгих поисков Форд нашел небольшой сталелитейный завод в Кантоне, который согласился производить подобный металл. Ванадиевая сталь давала возможность существенно выиграть в весе, и ее внедрение значительно увеличило выпуск автомобилей.

В 1908 г. на фабрике Форда работало уже около 2 тыс. человек, а производительность доходила до 6 тыс. машин. А когда кроме головного предприятия вступили в строй 14 филиалов и суммарный годовой выпуск 1910 г. достиг 10 тыс. автомобилей, Форд понял, что нужна новая фабрика. В течение 1911 г. 4 тыс. человек изготовили 45 тыс. машин. Общество завоевало себе всемирную известность. Кроме филиалов в США, были открыты отделения в Лондоне и Австралии, построена фабрика в Манчестере.

Форд добивался успеха путем расширения производства, снижения цен на автомобили и повышения их качества. Наряду с увеличением количества предприятий, повышением производительности труда за счет внедрения новых технологий предприниматель уделял большое внимание совершенствованию организации и управления производством. Использованные им экономические методы работы составили основу теории «фордизма» – системы организации поточно-массового производства.

В 1914 г. на одном из его предприятий был установлен первый подвижной сборочный путь, который успешно скомбинировал чередование этапов работы, сборочную линию и бесконечную ленту конвейера. Положительными результатами этой системы стала работа в несколько смен, позволявшая фабрикам давать продукцию круглые сутки, и значительное снижение цен на автомобили, что делало их доступными для семей со средним достатком. Опыт Форда доказал, что при круглосуточной работе можно увеличить производительность каждого завода в 4 раза. Вскоре это стало обычной практикой по всему миру.

Однако конвейерная система производства, внедренная промышленником, далеко не всеми была оценена положительно. В ее адрес раздавалось немало критики, суть которой чаще всего сводилась к тому, что она создает монотонную, отупляющую обстановку, превращая рабочего в автомат, выжимая из него все силы. Особенно много таких упреков раздавалось со стороны советских специалистов. Действительно, на заводах Форда все процессы были рассчитаны таким образом, что их могли выполнять даже неквалифицированные рабочие. С другой стороны, это позволяло поднять заработную плату почти вдвое. По этому поводу бизнесмен говорил: «Мы возлагаем на каждого целиком всю ответственность. У всякого работника своя работа». Он считал, что «с того момента, когда предприниматель привлекает людей в помощь своему “делу”, он выбирает себе компаньона». Поэтому с 1914 г. Форд оповестил рабочих о плане их участия в прибылях, сократил рабочий день с 10 до 8 часов, а рабочую неделю – до 48 часов.

Перед Первой мировой войной Форд считался признанным королем автомобильного рынка. Он устанавливал цены на машины. К пятидесяти годам фабрикант превратился в мультимиллионера, а его первый автомобиль стал одним из национальных символов Америки. Тем не менее Форд постоянно занимался усовершенствованием производства. После долгих раздумий он пересмотрел организацию технологических процессов, устранил лишние звенья, сократил сроки производства. Была также упразднена статистика, сокращен конторский персонал и телефонная сеть. В 1916 г. Форд стал владельцем 51 % акций Общества, а затем этот процент вырос до 59 %. Его сын Эдзель в 1919 г. приобрел остальные 41 % акций, заплатив за них 75 млн долларов.

Генри Форд дорожил своими кадрами, поэтому в 1916 г. была основана частная школа для мальчиков от 12 до 18 лет, организованная по системе стипендий. В ней работали первоклассные преподаватели, а по окончании школы выпускникам предлагались хорошо оплачиваемые места на фордовских фабриках. Также была создана школа для подготовки инструментальных мастеров. В нее принимались мужчины от 18 до 30 лет, обучение длилось 3 года. В 1919 г. Форд открыл магазины для своих рабочих, где продукты продавались по ценам в среднем на 25 % ниже рыночных. Были также построены больница и общежитие для сиделок.

В 1936 г. был учрежден «Фонд Форда», история создания которого связана не столько с благотворительностью, сколько с проблемами вступления потомков в наследство. Генри Форд, осуществляя руководство своим автомобильным бизнесом фактически до самой смерти, держал в своих руках почти 60 % акций компании, отказываясь передать свои богатства семье. В связи с этим возникла угроза возможной уплаты после его смерти огромного налога с имущества, оцениваемого более чем в 600 млн долларов. Чтобы избежать этого, был разработан план учреждения специального фонда для финансирования различных проектов, осуществляемых в общественных целях.

После смерти Форда от рака желудка 7 апреля 1947 г. часть акций была передана равными долями его жене и четырем детям, а часть завещана «Фонду Форда». В 1955 г. этим фондом был осуществлен самый большой по тому времени дар в истории благотворительности – 500 млн долларов в пользу 4157 учебных и других заведений. Жена Форда, Клара, потратила миллионы долларов на благотворительные цели. В то же время она была очень экономной: сама чинила одежду и штопала носки супруга даже тогда, когда он уже стал миллионером. Клара умерла в 1950 г., через три года после смерти мужа.

Внук Генри Форда-старшего, Генри Форд II, увеличил наследственное владение. Он спас империю «Форд мотор» от банкротства. Когда во время Второй мировой войны Генри Форд II ушел из флота, чтобы взять на себя бразды правления фирмой, она была на грани разорения. В ней не существовало действенной системы бухгалтерского учета, ревизии не проводились 25 лет, производственные расходы намного превышали средний показатель по автомобильной промышленности, а убытки достигли 10 млн долларов в месяц. Генри II превратил фирму в предприятие, которое стало давать 500 млн долларов прибыли в год и уверенно заняло второе место в автомобильной отрасли.

Форд-младший, по примеру деда, избавился от балласта, уволив свыше тысячи ненужных служащих, продал каучуковую плантацию в Бразилии, предприятия по выращиванию соевых бобов, а также концессии на лесозаготовки и месторождения полезных ископаемых. Он привлек в свою компанию молодых, способных менеджеров, пообещав со временем сделать их совладельцами фирмы. В настоящее время созданное Генри Фордом предприятие продает свою продукцию почти во все страны мира на общую сумму свыше 15 млрд долларов в год.