Текст книги "100 знаменитых американцев"

ПЬЮЗО МАРИО

(род. в 1920 г. – ум. в 1999 г.)

Писатель, прославившийся романом «Крестный отец» (1969). Автор сценариев фильмов «Крестный отец-1, 2, 3», написанных совместно с режиссером Ф. Ф. Копполой.

Известный американский писатель Марио Пьюзо родился 15 октября 1920 г. в Нью-Йорке в семье итальянских иммигрантов. Во время Второй мировой войны он служил в частях обеспечения ВВС США, воевал в Восточной Азии и Германии. После войны учился в школе социальных исследований в Нью-Йорке и Колумбийском университете.

Пребывание в оккупированной Европе дало Пьюзо материал для его первого романа «Темная арена», который увидел свет в 1955 г. Молодой автор практически не останавливается на военной стороне событий, оставляя ее где-то за кадром. На первый план выходят написанные с большим знанием дела сцены любовных похождений молодых американских солдат в оккупационной зоне Германии. Критика встретила роман достаточно благожелательно, хотя и упрекала молодого писателя в подражании Ф. С. Фицджеральду и Э. Хемингуэю. Впрочем, публика осталась равнодушна к этому произведению – вся Америка читала тогда «Над пропастью во ржи» Дж. Д. Сэлинджера. Не получив ни славы, ни денег, писатель все же бросает работу чиновника в системе городского управления Нью-Йорка. С 1963 г. начинается путь Марио Пьюзо как профессионального писателя, критика и журналиста.

В 1965 г. писатель публикует второй роман «Счастливый пилигрим», в котором он обратился к своим национальным корням – истории итальянской семьи в Нью-Йорке и ее главы Лючии Ангелуцци. Это произведение стало своеобразной «разминкой» перед написанием «Крестного отца». Слово семья в этом романе еще обозначало ячейку общества, а не мафиозный клан. Действие произведения развивается в течение 40 лет и заканчивается в 1945 г. переездом семьи Ангелуцци из квартиры на Тридцатой стрит в новый дом на Лонг-Айленде. Все произведение пронизано авторскими обращениями к Америке, наполненными любовью и ненавистью. Однако и этот роман не принес писателю славу.

Пьюзо продолжает активные поиски темы, которая смогла бы обеспечить ему настоящий успех. Его, уже немолодого писателя и отца четверых детей, интересовала прагматическая, материальная сторона дела. Массовому читателю нужно было нечто иное. Таким нечто оказался роман «Крестный отец» (1969), в котором рассказывалось о корнях итальянской мафии, о коррупции, насилии и законах чести. Формально «Крестного отца» можно было бы считать продолжением «Счастливого пилигрима». Ведь его действие начинается в том же месте, где заканчивается действие «Счастливого пилигрима». Однако в новом романе слова «семья», «друзья» и «наше дело» приобрели совсем иную семантику. История итальянской семьи уже развернута в историю итало-американской мафии.

В небольшом очерке невозможно пересказать содержание «Крестного отца», да это и не нужно. Наверное, нет человека, который бы не прочел роман или, по меньшей мере, не посмотрел бы одноименный фильм. Достаточно сказать, что это произведение в полной мере оправдало ожидания Пьюзо. «Крестный отец» не только создал автору репутацию одного из популярнейших беллетристов США, но и обеспечил его материально. Книга долгое время занимала первые места в списке бестселлеров и побила все рекорды того времени. Только за идею автор получил 400 тысяч долларов. Роман был «растащен» на цитаты. Чего только стоит любимая фраза дона Корлеоне:

«Я сделаю ему предложение, которое он не сможет отклонить». Или, например, «С тем, кто воспринимает несчастный случай как личное оскорбление, несчастные случаи происходят реже».

Причины успеха «Крестного отца» пытались разгадать сотни критиков и литературоведов. Почему популярности романа не смогли помешать ни схематичность героев, ни шероховатости стиля, ни прочие художественные просчеты автора? Наверное потому, что Марио Пьюзо действительно удалось соединить поп-культуру и социальное исследование. Элементы социальной критики, готовность главного героя бросить вызов коррумпированному обществу, сочетание детективного начала с мелодраматическим – все это предопределило громкий успех романа. Плюс доскональное знание материала. Упорно говорили о связях Марио Пьюзо с мафией. Слова так и остались словами, но фактов из биографии не выкинешь – писатель вышел из итальянских трущоб Нью-Йорка и поневоле впитывал их нравы.

Многие персонажи «Крестного отца» вполне узнаваемы. Рассказывают о таком интересном случае. Как-то раз в начале 1970-х годов, когда Марио Пьюзо с приятелем сидел в ресторане, в зал вошел Фрэнк Синатра. Приятель пожелал познакомить знаменитого певца с модным писателем, но едва Фрэнк услышал, кто перед ним – началась драка. Это неудивительно, если вспомнить итальянское происхождение обоих немолодых драчунов. Когда знаменитостей растащили, выяснилось, что в образе Джонни Фонтейна Синатра узнал себя. И дело не столько в том, что Пьюзо изобразил его сатирически, сколько в слухах о причастности Синатры к мафии. Правда это или нет, неизвестно, но есть такая русская поговорка: «На воре шапка горит»…

И все же роман так и остался бы просто книжным бестселлером, если бы не кинематограф. В 1972 г. известный американский режиссер Френсис Форд Коппола экранизировал «Крестного отца». Его новаторская режиссура, прекрасная музыка Эннио Морриконе, блестящая игра Марлона Брандо, Роберта де Ниро и Аль Пачино предопределили феноменальный успех фильма. «Самый итальянский из всех американских фильмов», как окрестила его пресса, «Крестный отец» получил три «Оскара» – за лучший фильм, лучший сценарий и лучшую мужскую роль. Столь ошеломляющего результата не ожидала даже съемочная группа. В 1974 г. Ф. Ф. Коппола снял по сценарию Марио Пьюзо «Крестного отца-2» с тем же звездным актерским ансамблем. И вновь колоссальный успех – на этот раз целых шесть «Оскаров».

За свой следующий роман «Дураки умирают» (1978) Марио Пьюзо получил два миллиона долларов, однако сам роман получился несколько рыхловатым. Попытка автора ввести читателя в мир игорных домов Лас-Вегаса оказалась неудачной. Пьюзо стал заложником своего имиджа «певца мафии».

Писатель вынужден вновь вернуться к своей излюбленной теме. В 1984 году выходит роман «Сицилиец». На этот раз в центре повествования знаменитый сицилийский мафиози Сальваторе Джулиано, однако, чтобы подогреть интерес к новому роману, писатель связал сюжетную линию нового романа с сюжетом «Крестного отца». В 1987 г. режиссер Майкл Чимино экранизировал «Сицилийца», а в 1990 г. на экраны выходит долгожданный «Крестный отец-3», Хотя эта кинолента уже не основывалась на литературном первоисточнике, сценарий к ней также был написан Марио Пьюзо вместе с режиссером фильма Ф. Ф. Копполой.

В 1990-е годы из-под пера Пьюзо выходят еще три романа «Последний Дон», «Четвертое К» и «Омерта». Роман «Омерта» был закончен в мае 1999 г., но писатель уже не увидел его опубликованным. Марио Пьюзо скончался 2 июля 1999 г. в своем белокаменном особняке на Лонг-Айленд.

За несколько лет, которые прошли со дня смерти писателя, в прессе неоднократно появлялась информация о том, что будет написано продолжение «Крестного отца». Говорят, что уже получено согласие наследников Марио Пьюзо. Кинокомпания «Парамаунт Пикчерс», снявшая три фильма «Крестного отца» будет иметь преимущественное право на экранизацию новой книги. Кто знает? Может быть, вскоре мы увидим «Крестного отца-4».

РАЙТ УИЛБЕР
РАЙТ ОРВИЛЛ

(род. в 1867 г. – ум. в 1912 г.)

^{Уилбер Райт}

(род. в 1871 г. – ум. в 1948 г.)

^{Орвилл Райт}

Изобретатели, авиаконструкторы и летчики. Первыми в мире совершили полет на созданном ими самолете с двигателем внутреннего сгорания, а также первый полет на самолете с пассажирами на борту. Разработанные ими принципы управления воздушным судном оставались главными законами пилотажа в течение последующих 50 лет.

Идея авиации – одна из самых древних в истории человечества. В мифах, преданиях, исторических хрониках можно найти свидетельства о множестве предпринятых в разные века попытках человека осуществить свою давнюю мечту – подняться в небо и лететь подобно птице. Но все это были дилетантские предприятия, которые основывались скорее на энтузиазме, чем на расчете, а потому они неизменно заканчивались неудачей.

Прямыми предшественниками всех современных самолетов следует считать игрушечные аэропланы Пено, которые он строил с 1871 г. и запускал с помощью резиновых моторчиков. Эти модели были первым зримым доказательством того, что аппараты тяжелее воздуха вообще способны летать. Впрочем, прошло еще 30 лет, прежде чем удалось создать самолет, способный поднять в небо человека. В конце XIX в. в разных странах было сделано несколько попыток сооружения больших аэропланов с мощными двигателями. В 1894 г. огромный самолет с размахом крыльев 31,5 м и весом около 3,5 т попытался поднять в воздух известный изобретатель станкового пулемета Хайрам Максим. Но при первой же попытке машина разбилась. Максим, потративший на свой опыт 20 тыс. фунтов стерлингов, к сооружению самолетов больше не возвращался.

Известный американский ученый Самюэль Лэнгли, получив от правительства США 50 тыс. долларов, построил несколько больших летательных аппаратов, которые, однако, также неизменно разбивались при каждой попытке поднять их в воздух. Во Франции подобными экспериментами и с тем же успехом занимался в конце 1890-х гг. инженер Клеман Адер. Истратив на его аппараты около 500 тысяч франков, французское правительство в конце концов отказало изобретателю в дальнейших субсидиях. В целом путь, избранный этими изобретателями, оказался тупиковым.

Дальнейшее развитие воздухоплавания пошло по дороге, которую указал Отто Лилиенталь. В то время как другие безуспешно уделяли все внимание моторному полету, немецкий изобретатель поставил перед собой цель постигнуть прежде всего секрет безмоторного парящего полета. Вместо дорогостоящих машин он строил легкие планеры и упорно работал над их совершенствованием. Однако в августе 1896 г. во время одного из своих полетов, подхваченный резким порывом ветра, Лилиенталь упал с высоты 15 м и сломал позвоночник. В тот же день он умер. В зарождающемся авиастроении на несколько лет установилось глухое затишье…

Утро 17 декабря 1903 г. на побережье Атлантического океана выдалось пасмурным и холодным. Порывистый ветер с океана уныло свистел в щелях дощатого сарая, где братья Уилбер и Орвилл Райт заканчивали последние приготовления к полету своей крылатой машины. Наспех перекусив, братья распахнули широкие двери сарая. Вдали за песчаной косой мыса у поселка Китти Хок, штат Северная Каролина, неугомонно рокотал прибой. Первое желание было – закрыть двери и погреться у жаровни, потому как ветер донимал вовсю. Однако братьям хотелось побыстрее испытать свое творение, и неунывающий весельчак Орвилл, взглянув на старшего, Уилбера, прочитал в его глазах согласие. Тогда он потянул за шнурок, и над сараем на высоком шесте взвился небольшой флаг. Это был условный сигнал.

Вдали, на песчаной дюне, где размещалась небольшая спасательная станция, сигнал был замечен, и братья, не дожидаясь прихода помощников, сами вытащили из сарая свой аэроплан.

Рядом с сараем возвышалась деревянная вышка, от которой Орвилл и Уилбер строго против ветра уложили деревянный рельс длиною около 40 метров. Помощники не сразу сообразили, для чего это было сделано. Но вот братья водрузили на рельс двухколесную тележку на велосипедных втулках, а на нее установили аэроплан. Дальше Уилбер с помощниками поднял на вышку подвешенный на блоке довольно тяжелый груз, а потом от него, опять же через блоки, протянул веревку к тележке. Вся эта конструкция напоминала катапульту и предназначалась для взлета: ведь у самолета не было колес, а для посадки снизу были приспособлены деревянные полозья.

Уилбер помог запустить двигатель, и, пока тот прогревался, Орвилл улегся рядом с ревущим мотором в пилотскую люльку и еще раз приноровился к рычагам управления. Наконец он поднял вверх руку – «Готов». Тогда старший брат отпустил рычаг тормоза. Груз на вышке сорвался со стопора, заскрипели блоки. Аэроплан вместе с тележкой тронулся с места и, набирая скорость, устремился по рельсу вперед. Уилбер, пробежав несколько шагов, выпустил крыло и застыл на месте. Помощники тоже с напряженным вниманием следили за разбегом и вдруг увидели, как аэроплан оторвался от тележки и взмыл в воздух. Он летел неуверенно, словно едва оперившийся птенец, то взмывая на 3–4 метра вверх, то опускаясь к самой земле. Но летел!

Наконец самолет клюнул носом и опустился полозьями на песок. Уилбер щелкнул секундомером и взглянул на циферблат. Полет продолжался всего 12 секунд: «Правда, очень недолго, если сравнить его с полетом птиц. Но это был первый случай в мировой истории, когда машина, несущая на себе человека, поднялась собственной силой на воздух, в свободном полете прошла известное горизонтальное расстояние, нисколько не уменьшая своей скорости, и, наконец, спустилась на землю без повреждений». И хотя «известное расстояние» равнялось всего лишь 37 м, именно с него начался победный путь летающих аппаратов тяжелее воздуха…

Уилбер Райт родился 16 апреля 1867 г. близ Милвилла, штат Индиана, а его брат Орвилл – 19 августа 1871 г. в Дейтоне, штат Огайо. Их отец, Мильтон Райт, был епископом протестантской Объединенной братской церкви, и семье приходилось часто менять место жительства в штатах Айова, Индиана и Огайо. Отец поощрял интерес сыновей к науке и технике, что позднее, несомненно, им помогло. Мать, Сюзанна Райт, как утверждали современники, имела талант механика и характеризовалась окружающими как человек, «способный починить что угодно». В общем, с наследственностью у братьев было все в порядке.

Уилбер и Орвилл были единственными в семье Райт, кто не получил образования в колледже. Уилбер сильно пострадал во время игры в хоккей как раз накануне экзаменов и три последующих года восстанавливал здоровье. Все это время он ухаживал за больной матерью, которая в 1889 г. умерла от туберкулеза. На следующий год Орвилл, который интересовался печатным делом, предложил Уилберу создать типографию. В своей мастерской братья выпускали не только книги, но и периодические издания. Кроме того, они постоянно совершенствовали печатные станки и вскоре начали их продавать. Разработка типографских станков стала лишь одной из областей применения изобретательских способностей Райтов.

В 1892 г., с приходом в США моды на велосипеды, они основали собственное предприятие вначале по продаже и ремонту, а позднее и по выпуску двухколесных машин. Кроме того, они изобрели механизм автоматического смазывания велосипедных колес и систему освещения. Предприятие было успешным, но в 1896 г. братья свернули бизнес, намереваясь посвятить себя авиации, мода на которую сменила велосипедную лихорадку. Накопленные средства позволили им быть самостоятельными в своих изысканиях, в отличие от большинства пионеров авиастроения, работавших на государственные или спонсорские деньги.

Кроме финансирования, велосипедный бизнес дал братьям и необходимый инженерный опыт. В своей мастерской они организовали лабораторию, где приступили к изучению отчетов о попытках создания аппаратов тяжелее воздуха. Данные были в целом малоутешительными. Лучом надежды был О. Лилиенталь, чьи успешные полеты на планерах давали надежду на прогресс. Его теоретические работы и практика полетов содержали ценнейший опыт в области теории полета, в частности в разработке профилей крыла.

Считается, что именно отчеты Лилиенталя за 1895 г. об успешных полетах вдохновили братьев на дальнейшие изыскания в области авиастроения. Узнав о гибели ученого, они решили продолжить его работы. В мае 1899 г. братья Райт обратились в Смитсоновский институт с просьбой предоставить всю возможную информацию о публикациях в области аэродинамики, поскольку публичная библиотека Дейтона уже не могла удовлетворить их потребности. Присланный список книг и статей включал также труды профессора С. Лэнгли. Он имел успешный опыт создания моделей самолетов и в то время работал над полноразмерным аппаратом. Уверенность профессора в успехе создания крылатых машин тяжелее воздуха воодушевила братьев. Неудивительно, что через некоторое время их дороги пересеклись.

Итак, братьям Райт предстояло понять, почему модели самолетов летали, а полноразмерные аппараты не могли оторваться от земли. Первая проблема была в «тяговооруженности» – для самолета, который был в два раза тяжелее своей модели, нужен был в 8 раз более мощный и одновременно легкий двигатель. Таких двигателей в то время попросту не существовало. Кроме того, в дополнение к проблеме мощного и одновременно легкого двигателя оставалась нерешенной проблема эффективного винта – ранние образцы были чудовищно громоздкими устройствами, имели большой вес и низкий КПД. И еще одним, пожалуй, главным препятствием была существовавшая на то время система управления аэропланом. Все ранние опыты ее создания строились на основе довольно умозрительного предположения о так называемой «присущей» устойчивости самолета, т. е. предполагалось, что машина летит сама, а пилот при необходимости вмешивается в управление, балансируя своим телом. Именно неэффективность балансирной системы управления погубила Лилиенталя, когда порыв ветра перевернул его планер и пилот не смог компенсировать поворот своим весом. Кроме того, ранние экспериментаторы, например Адер, слишком увлекались подражанием живой природе, пытаясь копировать крылья птиц или летучих мышей. Для самолета явно требовалась иная конструкция.

После многих лет, потраченных на осознание и осмысление этих проблем (что уже было достижением), братья Райт приступили к конструированию своей летающей машины. Важным фактором, который был необходим для достижения успеха, они считали опыт пилотирования, которого не имело абсолютное большинство экспериментаторов. Они строили машины и сами их разбивали. Уилбер по этому поводу говорил: «Если вы ищете безопасности, то лучшее для вас – сидеть на заборе и смотреть на птичек. Но если вы действительно хотите научиться, то должны построить аппарат и на практике изучить, как им управлять».

К 1899 г. братья Райт решили главную проблему – проблему управления. Собственно говоря, это было их важнейшим изобретением, которое сделало бы их имя знаменитым, независимо от дальнейших успехов. Возможно, это вообще самое гениальное изобретение в авиации. Братья пришли к идее управления аппаратом с помощью аэродинамических поверхностей. В данном случае они спроектировали систему, скручивавшую консоли крыла с помощью системы тросов.

Для проверки эффективности своего изобретения Уилбер и Орвилл построили небольшую модель планера и опробовали варианты установки горизонтального оперения впереди или сзади. Результаты обнадежили и подтвердили возможность полного управления самолетом с помощью плоскостей. Воодушевленные успехом, в 1900 г. братья создали полноразмерный планер, испытания которого показали удовлетворительные характеристики управляемости, но недостаточную подъемную силу крыльев. Причем это обстоятельство не позволило как следует опробовать систему управления. Собственно, планер летал только вниз со склона песчаной дюны. Другой вариант, построенный к следующему году, был больше и в целом удачнее. На нем изобретатели выполнили несколько сотен полетов. Особенностью этого планера было то, что для увеличения подъемной силы они изменили угол атаки крыла. Это привело к пониманию важности правильного подбора профиля плоскостей.

Зимой 1902 г. Уилбер и Орвилл сконструировали в своей лаборатории «ветряной туннель» – аэродинамическую трубу, в которую воздух нагнетался с помощью вентилятора. Для своего времени это было выдающееся изобретение. С его помощью они определили оптимальный профиль крыла, достигли успеха, опробовав для этого более 200 профилей, и полностью сконцентрировались на доводке системы управления. Построенный в конце 1902 г. планер стал первым полностью управляемым летательным аппаратом тяжелее воздуха – он имел систему управления по крену, тангажу и рысканию. Это событие по значимости было не меньшим, чем сам полет на самолете.

Итак, к 1903 г. планер был готов, оставалось лишь найти силовую установку. Однако проблема состояла в том, что таковой в готовом виде не было – ее предстояло создать самим. Это была далеко не тривиальная задача в то время, когда даже автомобили являлись редкостью. Для создания легкого и мощного бензинового двигателя Уилбер и Орвилл привлекли талантливого механика Чарли Тейлора. Требовалось построить двигатель мощностью 8–9 лошадиных сил, весивший не более 180 фунтов. Вскоре они успешно решили и эту задачу, а заодно сделали еще одно важное изобретение – эффективный пропеллер: легкий, с правильно подобранным профилем, в отличие от просто посаженных под углом друг к другу пластин, как это было у других экспериментаторов.

Так на основе удачного планера был создан первый успешный самолет, получивший название «Flyer-1». Прибыв на мыс Китти Хок, выбранный ими для проведения летных испытаний еще в 1900 г., братья обнаружили там конкурента – старого знакомого, профессора Лэнгли, возившегося со своим аэропланом. Профессор провел два неудачных испытания своего аппарата и уехал, предоставив братьям Райт полный простор для работы. Наконец, 17 декабря 1903 г. был брошен жребий: Орвилл выиграл первенство у старшего брата и отправился в первый в мире полет на аппарате тяжелее воздуха. После семи лет напряженного труда успех был достигнут!

Вернувшись домой, в Дейтон, братья были полны решимости усовершенствовать самолет – малая мощность двигателя и сложность в управлении были очевидны. К северо-востоку от города, в степи, они создали свой испытательный центр (ставший фактически первым авиационным полигоном в мире), в котором могли дорабатывать конструкцию самолетов и одновременно их испытывать. Сейчас на этом месте находится авиабаза ВВС США Райт-Паттерсон. Уже к 1904 г. появился «Flyer-2», способный выполнять в воздухе замкнутый круг и восьмерки, а на следующий год был готов «Flyer-3», который мог держаться в небе до получаса (до тех пор, пока хватало горючего), – он стал первым самолетом в мире, готовым к практической эксплуатации.

С 1905 г. братья сконцентрировали всю свою энергию на коммерческой стороне своего предприятия. Они разослали информацию о самолете не только военному ведомству США, но и правительствам Британии, Франции, Германии и России. Время шло, но предложений не поступало: кто-то считал их проходимцами, кто-то надеялся, что если аэроплан смогли сделать два механика-велосипедиста из провинции, то смогут и они сами. Однако настойчивость изобретателей была вознаграждена: в конце 1907 г. был подписан контракт с Корпусом связи Армии США на поставку одного самолета, а в начале следующего года группа бизнесменов из Франции купила еще один.

Однако заказчиков в первую очередь интересовала возможность доставки людей и грузов по воздуху. Было решено наскоро адаптировать «Flyer-3» для перевозки пассажира, установив на нем еще одно сиденье и более мощный двигатель. После проведения испытания этого варианта опять же на мысе Китти Хок братья разделились – Уилбер отправился продвигать самолет во Францию, которая была технологическим лидером того времени, а Орвилл остался в США. Демонстрационные полеты Уилбера в Европе в 1908–1909 гг. прошли с огромным успехом. Однажды, чтобы доказать надежность своего аппарата, изобретатель совершил «смертельный» трюк: на высоте 90 м, которая тогда казалась громадной, так как французские самолеты летали над самой землей, Райт выключил мотор, спланировал и отлично посадил самолет с остановленными винтами. В другой раз, 18 декабря 1908 г. он установил мировой рекорд высоты полета – 110 м, а 31 декабря, как бы оповещая весь мир о том, что человечество наконец-то приобрело крылья, Уилбер совершил ошеломляющий по тем временам полет: за 2 часа 20 минут 30 секунд он пролетел расстояние в 124,7 км!

Орвилл в это время демонстрировал самолет американским военным, выполняя полеты в Форт-Мейере, штат Вирджиния. Во время одного из них самолет потерял винт и разбился, при этом погиб пассажир – лейтенант Томас Селфридж. Райт выжил, но сломал ногу и надолго выбыл из строя. Вскоре он с сестрой Кэтрин присоединился к триумфальному шествию Уилбера по Европе. Однако, несмотря на успех за океаном, собственное военное ведомство оказалось более перспективным заказчиком, и вскоре братья вернулись в Штаты доводить аэроплан до требований военных. Он получил название «Military Flyer» и стал первым военным самолетом в истории. Тогда же Уилбер выполнил первый публичный полет у себя на родине, перед более чем миллионом зрителей Нью-Йорка.

С ростом количества заказов рос и бизнес. Братья Райт основали авиастроительные фабрики и летные школы по обе стороны Атлантики и, будучи хорошими бизнесменами, позаботились о защите прав. Они запатентовали систему управления как основу своего изобретения. Однако публичные выступления давали возможность свободно копировать их идеи. Началась эпоха судебных исков, отнимавших массу времени и сил. Наиболее сильным противником был Глен Кэртис, который в качестве защиты использовал самолет профессора Лэнгли, к тому времени уже покойного, любезно предоставленный Смитсоновским институтом. Кэртис восстановил его и совершил несколько успешных полетов, пытаясь оспорить приоритеты братьев по ряду вопросов. Суд, впрочем, признал притязания Кэртиса необоснованными и оставил иск без удовлетворения.

Тем не менее жизнь в условиях постоянного стресса стала невыносимой. Авиационный бизнес был опасным, деньги в основном поступали от публичных выступлений, которые не обходились без жертв. Уилбер и Орвилл все это принимали близко к сердцу, к тому же в 1911 г. «Flyer» был уже далеко не лучшим самолетом.

В 1912 г. Уилбер заболел брюшным тифом и 30 мая умер. Орвилл, прокляв предпринимательство, спустя четыре года продал компанию и удалился на родину, в Дейтон, где стал заниматься любимым делом – изобретательством. Он работал над вопросами аэронавтики, в частности его интересовала идея беспилотных самолетов, а также конструировал бытовые приборы, детские игрушки и т. д. Впрочем, слава создателя первого самолета давала свои преимущества – Орвилл занимал пост члена правления NACA (ставшего потом NASA), был одним из руководителей фонда Гугенхейма, поощрявшего развитие авиационных технологий, да и просто сам помогал известным и безвестным изобретателям в продвижении своих идей.

После окончания Первой мировой войны Смитсоновский институт начал истеричную кампанию, в которой всячески преувеличивал заслуги своего бывшего руководителя, профессора Лэнгли, и преуменьшал достижения братьев Райт. Друзья Орвилла, как могли, отстаивали честь изобретателей, но силы были неравны. Расстроенный Орвилл, и так пострадавший в сражениях с большим авиационным бизнесом, отправил свой бесценный «Flyer», на котором был совершен исторический полет в декабре 1903 г., в Британию, в Лондонский музей науки.

Позднее, в конце 1930-х гг., знаменитый американский летчик Чарльз Линдберг пытался выступить посредником в этом конфликте, но безуспешно. И только в 1942 г. друг и биограф семьи Райт, Фрэд Келли, уговорил руководство института признать правду (в общем-то она была очевидна, и институт выглядел несолидно со своими нелепыми претензиями). Тогда же Орвилл направил послание в Лондон с просьбой вернуть самолет назад, и после окончания войны «Flyer» был возвращен, а затем установлен в Дейтонском музее, на родине братьев Райт. Но изобретатель не дожил до этого момента, он умер 30 января 1948 г. от сердечного приступа, когда ремонтировал дверной замок в своем доме.