Текст книги "Варяги против христианского мира. Настоящая история скандинавских викингов"

«Исследователи», пересказывающие хроники, не в состоянии объяснить, почему это викинги первым делом достигли побережья севера Британии, Шотландии, Оркнейских и Шетландских островов, а также добрались до Ирландии, обогнув Великобританию с севера. Между тем, это следствие навигации, вызванной господствующими ветрами, дующими с юго-запада, и способностью драккара идти под ветром. При господствующем ветре с юго-западного направления, курс на юго-запад, к побережью южной Англии и Ла-Маншу оказывается противным ветру. Потому капитаны викингов первоначально выбирали другой курс, почти точно на запад, с ветром бейдевинд или галфвинд по левому борту. Если просто, то по отходу от норвежского берега, нос корабля ставился на закат солнца, а ветер дул перпендикулярно в левый борт. Корабль так огибал Великобританию севернее, поскольку ветер сносил его к северу. Потом капитан поворачивал корабль на юго-восток, с тем же юго-западным ветром теперь уже в правый борт, тоже бейдевинд или галфвинд. Этим курсом корабль шел к Северному проливу, соединяющему Атлантику с Ирландским морем.

Возвращаться из Ирландии в Скандинавию было выгоднее, как раз огибая Великобританию с юга. Сначала курсом на юго-восток с ветром по правому борту к проливу Святого Георгия. Затем по прохождению полуострова Корнуолл и мыса Лизард, капитан мог сменить курс на восток или северо-восток, с ветром фордевинд, то есть прямо в корму. Далее, по прохождении пролива Па-де-Кале, курс перекладывался на северо-восток, с ветром бакштаг по левому борту.

Впоследствии викинги научились ходить к берегам южной Англии и северной Франции через Северное море напрямую. Для начала им был нужен ветер южного направления, желательно строго южный, чтобы курсом на запад, с ветром бейдевинд или галфвинд по левому борту, достичь восточных берегов Нортумбрии. Там они разворачивались курсом на юго-восток, и с ветром, дующим с юго-запада, галфвинд и бакштаг по правому борту, шли к берегам Западно-Франкского королевства. Этим маршрутом ходили самые крупные флоты викингов, нападавшие на франков.

Навигация в Балтийском море также не составляла особого труда из-за господства ветров западного и юго-западного направления. Курс между восходом и полднем, с ветром галфвинд или бакштаг по правому борту – придешь из Скандинавии к южнобалтийскому берегу. Курс на восход с ветром бакштаг или фордевинд – придешь в Прибалтику. Курс между полуночью и восходом с ветром бакштаг по левому борту – придешь в Финляндию или в Финский залив.

Возвращаться из Финского залива, то есть с Ладожского озера помогал ветер, дующий с юга или дующий с северо-запада, с довольно высокой повторяемостью 20–30 % с мая по июль, а также дующий с северо-востока с повторяемостью 25–30 % с апреля по август вблизи побережья Ботнического залива. Курсом на запад и юго-запад с ветром бакштаг по правому борту можно было быстро и легко прийти из Финского залива в Скандинавию.

Как видим, навигация викингов при более близком рассмотрении оказывается несколько проще, чем можно было подумать вначале. Для плавания в открытом море у них был весьма ограниченный набор курсов, которые нетрудно было определить по положению солнца, и соответствующих им ветров. Запомнить эти сочетания курсов и ветров было не столь сложно. По этой причине скандинавы не пользовались компасом и даже не имели особой нужды его заводить. В некотором роде компас им заменял господствующий в Северной Атлантике и прилегающих морях юго-западный ветер.

Сложности прибрежной навигации

Все, сказанное выше насчет навигации в открытом море, вовсе не означает, что наука навигации у викингов вообще была простой и легкой. Навигации тогда, как и сейчас, учились долго, прежде чем осваивали ее во всех деталях.

Дело в том, что в прибрежной полосе характер ветров резко меняется по сравнению с ветрами открытого моря. В морских лоциях Балтийского и Северного морей говорится, что вблизи берега ветры дуют с разных направлений. Типичным явлением является бриз – местный ветер с суточной периодичностью, образующися при циркуляции атмосферы между морем и сушей. Дневной бриз дует с моря на сушу, поскольку воздух над сушей прогревается сильнее, поднимается вверх и плотность его падает. На его место затекает более холодный и плотный воздух с моря. Ночной бриз имеет обратное направление, ветер дует с суши на море, поскольку ночью воздух над сушей охлаждается быстрее, и плотность его растет.

Балтийские морские бризы начинаются после восхода солнца, достигают максимальной силы к полудню и стихают к закату. Береговые бризы, соответственно, начинаются после захода солнца, усиливаются около полуночи и стихают к восходу. Влияние бризов отмечается примерно на 8 миль от берега. Особенно сильны бризы в заливах и бухтах. В районах проливов Каттегат и Скаггерак есть местные ветры, имеющие даже особые названия. Например, на северо-западном побережье пролива Скаггерак есть бриз «солгангсвер», который с восходом дует от востока, но в течение дня меняет свое направление на юго-восточное, потом на южное и к концу для на юго-западное. В Северном море бризы также играли немаловажную роль. У побережья Голландии, Бельгии и северной Франции морские бризы, как правило, усиливают господствующий ветер от юго-запада, береговые бризы, напротив, их ослабляют.

Сложностей добавляли течения. В этом же районе Северного моря имеется сильное поверхностное ветровое течение, идущее через Ла-Манш на северо-восток, средняя скорость которого составляет до 0,5 узлов, и возрастает до 0,9 узлов и более при сильном ветре и штормах. В этом районе Северного моря также есть более сильные приливные течения, идущие вдоль берега: приливные течения направлены на северо-восток, отливные – на юго-запад. Средняя их скорость составляет от 1 до 4 узлов, и может усиливаться ветровыми течениями. Для драккаров, которые при попутном ветре развивали скорость до 10 узлов, течения представляли собой большие затруднения при подходе к берегу и заходу в устья рек или на якорные стоянки. Особенно сложным был заход в устья рек, где речное течение встречалось с морскими ветровыми и приливно-отливными течениями, где менялась плотность воды, фарватер был узким, изменчивым и окруженным многочисленными отмелями. Ветры и течения в этих местах менялись очень быстро, что требовало исключительной внимательности и осторожности.

Вблизи берега уже нельзя было полагаться на направление господствующего ветра, как в открытом море. Потому сам характер навигации резко менялся и на первый план выходили навигационные ориентиры.

Навигационные ориентиры очень разнообразны. Это приметные горы на побережье и островах, скалы, характерные особенности берегов, мысы, большие и приметные деревья. Также ориентирами могут выступать искусственные объекты, такие как высокие кучи камней на берегу, курганы, башни и строения, столбы, кресты.

Далеко ли было видно с борта драккара викингов? Корабль был низкий и высоту наблюдателя, то есть капитана на его обычном месте, можно принимать в 1 метр над водой. Расчет показывает, что видимый горизонт для капитана составлял 2 морские мили. Верхушку мачты другого корабля, высота которой над морем составляла, скажем, 7 метров, он мог увидеть за 7,4 мили.

Теперь дальность видимости различных навигационных ориентиров. Берег высотой в 5 метров становился для него видимым на расстоянии 6,6 морских миль. Церковь высотой 20 метров на берегу высотой 5 метров – 12,2 мили. Горы на островах и побережье. К примеру, остров Эланд с высшей точкой 57 метров – 17,4 мили, Готланд с высшей точкой 83 метра – 20,1 миль, Борнхольм с высшей точкой 108 метров – 23,2 мили. Но надо учитывать, что горы находились в глубине острова, и их становилось видно только вблизи берега. Самая высокая гора Готланда, если подходить к острову с юго-востока, становилась видна за 6 миль от берега. Лишь некоторые высокие горы могли служить навигационными ориентирами. Например, гора Гёувюа в южной Норвегии, высотой 1883 метров, видна в ясную погоду за 90 миль; в проливе Скаггерак примерно в 23 милях от берега. Вероятно, она часто выступала важным ориентиром для прохождения этого пролива.

Отсюда следует, что подавляющая часть навигационных ориентиров, которыми пользовались викинги, была именно береговыми ориентирами, с видимостью в пределах 10-мильной полосы вдоль берега. Им приходилось подходить к берегу, чтобы определить свое местоположение и проложить длаьнейший курс до назначенного места.

Это была непростая задача. Чтобы уверенно и надежно определить свое положение, капитанам требовалось помнить многие сотни, если не тысячи навигационных ориентиров на берегах Балтийского и Северного морей. Причем, ввиду вероятного отсутствия карт и схематических лоций (хотя категорически этого утверждать нельзя), навигационные ориентиры были описательными.

На мой взгляд, викинги пользовались именно описательными навигационными ориентирами, в рифмованной форме, чтобы проще было запомнить и содержание, и очередность – это важно для прокладки курса корабля. Каждый ориентир получал иносказательное обозначение, связанное со скандинавской мифологией, намекавшее на его облик, возможные опасности и необходимые действия. Получались своего рода «навигационные стихи», описывающие навигационные ориентиры на определенном морском пути. Я также выдвину экстравагантное предположение, что скальдическая поэзия, с ее изощренной формой, очень сложной синтаксической структурой, когда предложения в строфе могут переплетаться и вставляться друг в друга, а также полным отсутствием художественного вымысла и подчеркнутой констатацией фактов, известных скальду лично или со слов очевидцев, родилась как раз из этих «навигационных стихов». Вполне возможно, что «навигационные стихи» в виде фрагментов, сохранились в памятниках древнескандинавской литературы, но не были опознаны и выделены. Вероятно, их следует искать среди наиболее темных по смыслу и наиболее аллегорических скальдических строф.

В открытом море было относительно просто: лег на нужный курс, встал под нужный ветер и только придерживай корабль рулем. Но надо было определиться, а для этого требовалось подойти к берегу. Вот тут у капитана начиналась самая работа. Нужно было узнать место, вспомнить цепочку ориентиров до назначенного места, вспомнить какие здесь ветры и течения, проложить курс с учетом известных опасных мест. Нужно было постоянно следить и за берегом, и за ветром, и за курсом корабля.

Отсюда, кстати, следует интересный вывод, что нападения викингов на побережье Западно-Франкского королевства неизменно были связаны с серьезными навигационными трудностями. Напомню, что речь шла не об одиночных кораблях, а о больших флотах, в десятки, а то и сотни кораблей. Все они должны были идти определенным курсом, согласно и вовремя поворачивать, и при этом не столкнуться друг с другом, не наскочить на многочисленные камни, мели и банки. Привести флот в сотню кораблей в устье, к примеру, Сены, и начать подниматься по ней вверх – это явно была очень нетривиальная навигационная задача. Судя по сообщениям хроник, у викингов это получалось, из чего следует, что им эти навигационные задачи удавалось решать. Для этого им была нужна метеорологическая и гидрографическая разведка, составление письменных лоций, а также назначение в крупном флоте главного штурмана, который вел все корабли и управлял ими сигналами.

Без сигналов ходить по морю никак не можно

Согласно Уставу Морскому, дневные сигналы подавались флагами и вымпелами, сопровождаемыми выстрелами из пушки. Сигналы в тумане подавались выстрелами из пушки. Ночные сигналы подавались выстрелами из пушки и вывешиванием фонарей, кроме обычного фонаря на корме. Эти сигналы повторялись другими кораблями. Вероятно, и у викингов были похожие флажные, звуковые и световые сигналы. Какие именно, мы в точности не знаем. Но можно предположить, что для подачи сигналов у них имелись наборы цветных флагов, вывешиваемых на вершине мачты и на концах реи; рог, барабан и бронзовая литавра для подачи звуковых сигналов; бронзовый фонарь для подачи световых сигналов[239]239
  На гобелене из Байё флагманский корабль Вильгельма Завоевателя изображен с фонарем, поднятым на вершине мачты.


[Закрыть]. Фонари могли вывешиваться как на мачте, так и на рее, и на высоких штевнях.

Ходить флоту в море без сигналов никак не можно. Все корабли, входящие в состав флота или ее отдельной части – эскадры, должны все маневры выполнять согласованно: поворачивать, менять курс и ветер, спускать паруса и ложиться в дрейф, поднимать паруса, становиться на якорь и сниматься с якоря, сближаться с противником и преследовать его.

Кораблю требуется свободное пространство, чтобы поворот не угрожал столкновением с кораблями, идущими с наветренной стороны. Большому флоту нужно было большое пространство, и корабли флота часто выходили из прямой видимости. Если предположить, что сто кораблей шли в кильватер в двух кабельтовых друг от друга, то весь строй растягивался на 19,6 морских миль. Из этого с непреложностью следует, что задние корабли не видели передних, поскольку они были за видимым горизонтом, составлявшим для драккара около 2 миль. Корабль в центре строя хорошо видел впереди себя десяток кораблей и мачты с парусами еще около двадцати, и столько же видел позади себя. С одного корабля в центре кильватерной колонны можно было видеть около 60 кораблей, а эскадра, которую командующий хорошо видел и мог контролировать, составляла около 30 кораблей. Потому, на флотах викингов, так же, как и в петровском флоте, корабли флагманов флота и эскадр находились в центре построения. Чтобы вся эскадра или весь флот совершили нужный поворот, капитанам кораблей нужно точно знать, какой именно поворот нужно совершить, а это сообщается сигналами.

Значение сигналов в управлении флотом резко повышается, когда викинги заходили в реки. Вот, к примеру, флот из 700 кораблей, пройдя Па-де-Кале, сворачивает к южному побережью Ла-Манша, проходит меловой мыс Ла Хеве и сворачивает в залив Сены и дальше в устье реки Сена, чтобы подняться по ней до Парижа. Становится тесновато, поскольку устье Сены сужается с 8 до полутора миль. Флот, если он шел в две или три кильватерные колонны, надо перестроиться в одну кильватерную колонну. Далее, требовалось выбрать удобный момент для захода в реку, поскольку на Сену очень влияют приливы. Высота прилива у Гавра в устье Сены составляет 7,5 метров, а у Руана в 35 км от устья – около 2 метров. Прилив помогал флоту, поскольку одерживал течение реки, но надо было начать вход в строго определенное время.

Сена – река судоходная, глубокая и довольно широкая. Ширина у Руана составляет примерно 780 метров, у Парижа – 265 метров. Но фарватер ее очень извилистый; река делает многочисленные изгибы, причем направление русла часто меняется на 90 и даже на 180 градусов, как в петле у города Эльбеф. На реке флотом управлял опытный лоцман. Течение реки до 0,5 м/с, что на грани допустимого при гребле против течения. Викинги определенно шли вверх по Сене под парусом.

Наконец, флоту надо было встать на якорь. Сам по себе выбор стоянки для такого количества кораблей представлял нетривиальную задачу. Место должно было быть удобным для высадки, и достаточно просторным, чтобы корабли не скучивались и могли легко сняться с якоря. Думается, что в таких случаях каждой эскадре или даже отряду в составе эскадры назначалось отдельное место для якорной стоянки. Парусному кораблю удобнее всего вставать на якорь курсом бейдевинд, парус уменьшался так, чтобы корабль по инерции против ветра подходил к назначенному месту. Якорь бросался с наветренной стороны, чтобы он не заходил под киль.

Могут возразить, что корабли викингов могли причаливать прямо к берегу, в силу малой осадки. Теоретически это возможно, но, скорее всего, практиковалось нечасто. Причина элементарная. Берег был враждебный, и встать на якорь в отдалении от него означало обезопасить корабль от внезапного нападения. Для схода на берег в этом случае использовались лодки или небольшие ладьи, имевшиеся на каждом корабле[240]240
  Во время нападения викингов на Лиссабон в 844 году, губернатор Лиссабона Вабаллах бин Хазм писал кордовскому эмиру Абд ар-Рахману II, что пришельцы имели 44 корабля и еще 44 небольших лодок с каждого корабля и с лодок пытались высадиться на берег; это нападение было отбито в море. – Crónica de los emires Alhakam I and Abdarrahman II entre los años 796 and 897 [Al Muqtabis II-1]. 2001, pp. 312-314


[Закрыть]. К берегу подходили, скорее всего, или когда стоянка была безопасной[241]241
  Известно, что викинги оборудовали места долговременных стоянок укреплениями – полукольцевым валом и рвом.


[Закрыть], или когда требовалось принять груз на борт – взятую добычу.

При съемке с якоря капитану следовало знать направление и силу ветра, чтобы отойти от якорной стоянки под парусом. Именно для этого рядом с кораблем на якоре или на берегу непременно ставился шест с ленточками. Пока шли приготовления к отплытию, капитан наблюдал за ветром и предварительно прокладывал курс. Устав Морской говорил, что, получив приказ идти в море, капитан был обязан выходить с первым удобным ветром[242]242
  Устав Морской, о всем, что касается доброму управлению, в бытность флота на море. Санкт-Петербург, 1780, с. 47


[Закрыть]. Поднимается уменьшенный парус, рея брасопится под ветер; когда корабль тронулся, выбирается якорь и корабль поворачивает на нужный курс. При необходимости или большом стеснении съемка с якоря проводилась на веслах.

Все эти речные маневры, постановка на якорь и съемка с якоря проводились, конечно, по сигналу командующего флотом или командующего эскадрой. Сигналы подавались флагами, рогом или же голосом, если корабли были близко друг к другу. Без сигналов получался бы хаос, корабли бы скучивались, могли столкнуться и поломать друг друга.

Походы ради грабежа? Очень сомнительно!

Рассмотрение морского дела викингов, пусть бы даже в общих чертах и довольно поверхностно, подводит к важному историческому выводу. Крупномасштабный набег викингов был очень уж сложно организованным делом. Сформировать флот в десятки и сотни кораблей требовало развитого и мощного судостроения, развитого ремесла, больших материальных затрат. Требовалась мощная тыловая база, которая снабдила бы эти корабли необходимыми припасами.

Плавание столь крупного флота требовало развитого морского дела, глубокого и всестороннего знания навигации, хорошо обученных и опытных капитанов, штурманов и лоцманов. Чтобы дойти до назначенного места без потерь и крушений требовалась система сигналов и дисциплина в их исполнении. Сам корабельный распорядок тоже был жестко организован и требовал дисциплины от каждого члена экипажа. Все это должно было быть очень далеко от дикой, разнузданной и неорганизованной шайки грабителей, как «исследователи» сплошь и рядом представляют викингов.

Это обстоятельство уже ставит вопрос. Правильно ли мы представляем себе мотивацию викингов, отправлявшихся воевать в Англию и в Западно-Франкское королевство?

Грабительский мотив оказывается очень уж шатким, если рассмотреть его подробнее. В 845 году викинги Рагнара разграбили Париж и получили с короля Людовика Лысого огромную и неслыханную дань – 7 тысяч фунтов серебра. Каролингский фунт был равен 491 граммам, так что дань была порядка 3437 кг серебра. В походе, как сообщают Бертинские анналы, участвовало 120 кораблей и 5 тысяч воинов. Неизвестно, какая цифра более правдивая. Скорее всего, количество кораблей пересчитали правильно, а численность викингов определили «на глазок». Тогда у Рагнара должно было быть порядка 3800 воинов из среднего расчета по 32 человека на корабль. На снаряжение кораблей было потрачено 1620 кг серебра, из расчета 13,5 кг на корабль. Тогда рофеи этого похода более чем в два раза покрыли расходы. Однако, это получается примерно 900 грамм или 321 дирхем на человека, если разделить поровну. На эту сумму можно было прожить два с половиной года. Если же добыча не делилась поровну, а распределялась по рангу, то рядовым викингам доставалось и того меньше. Хорошо если сотня дирхемов серебром. Стоило ли идти в далекий поход, нести трудную корабельную службу и воевать с риском ранения или гибели, чтобы получить сотню дирхемов? На этот вопрос уже становится трудно ответить однозначно.

Так ведь и не всем так везло, как Рагнару. Дань других походов была значительно меньше. В 884 году Зигфрид снарядил 700 кораблей и 30 тысяч воинов, осадил Париж, воевал восемь месяцев без успеха. Потом пришел король Карл III Толстый, разрешил им подняться вверх по Сене и выдал им 250 кг золота. Если пересчитать через золотые солиды и приравненные им денарии, то в серебре это будет порядка 1120 кг. Для снаряжения своего флота Зигфрид должен был потратить порядка 9450 кг серебра. Добыча явно не оправдала расходов. Таких случаев, когда затрачивалось больше, чем добывалось грабежом и данью, было много.

Викинги и не могли увезти с собой все, что смогли бы награбить, а лишь самое ценное, что умещалось в свободную вместимость их кораблей. Потому их трофеи, скорее всего, были: золотые и серебряные вещи и монеты, возможно какие-то вещи из меди или бронзы ради металла, дорогое и редкое оружие[243]243
  Хорошо известные франкские мечи с клеймом Ulfberth вполне могли быть трофейными. Мечей с клеймами Ulfberth на 2008 год известно 166 единиц, из которых лишь 16 было обнаружено в пределах Франкского королевства, тогда как по крайней мере 144 единицы были найдены далеко за его пределами, в том числе в Норвегии. – Kalmring S. Of Thieves, Counterfeiters and Homicides. Crime in Hedeby and Birka. // Fornvännen 2010, p. 283–285;
  Среди находок мечей на территории Руси было найдено 44 меча с клеймами, из которых 25 мечей были с франкскими клеймами: Ulfberth – 16 мечей, Ingerlii me fecit – 2 меча, NRED, Leutrith, Cerolt, Ulen – по одному мечу, кресты, круги и полумесяцы – суммарно 10 мечей. – Кирпичников А.Н. Вооружение воинов Киевской державы в свете русско-скандинавских контактов. // Скандинавский сборник. XXII. Таллин, «Ээсти раамат», 1977, с. 163;
  Хотя исследователи почему-то считают, что франкскими клинки приобретались викингами, тем не менее, как будет показано ниже, наиболее вероятным является их захват в качестве трофеев, собранных на поле боя, снятых с убитых или отнятых у пленных. Викинги неоднократно наносили тяжелые поражения франкам и количество трофейного оружия, в том числе мечей, исчислялось многими сотнями, если не тысячами; среди них были мечи, принадлежавшие знатным рыцарям. Трофейный клинок высокого качества мог служить новым хозяевам десятилетиями, передаваться по наследству, продаваться, дариться. Потому не исключено, что многие клинки, оправленные в рукояти типов, характерных для конца IX – начала Х века и много позднее, могли быть ранее захвачены во время войн в Западно-Франкском королевстве. Тому есть интересное подтверждение. В 1928 году при строительстве Днепровской ГЭС, в русле Днепра были найдены пять мечей: четыре меча с рукоятями и одно лезвие без рукояти. Они прекрасно сохранились, мечи блестели, были гибкими и острыми. Все мечи практически одинаковы, с длиной лезвия 74,5-77,3 см, из дамасковой стали, на трех из них были клейма Ulfberth. Вероятно, мечи были изготовлены в одной мастерской. На одном мече осталось украшение рукояти, ирландского стиля, известное только в Скандинавии. – Чернышев Н.А. О технике и происхождении «франкских» мечей, найденных на Днепрострое в 1928 году. // Скандинавский сборник. VI. Таллин, «Эстонское государственное издательство», 1963, с. 213–226; Так что высококачественный клинок без рукояти был не редкостью.
  Существует интересная гипотеза, что мечи с клеймом Ulfberth и крестом могли быть мечами крещеных воинов. Эта гипотеза сделана на основе типологии мечей, давшая оценку, что такие клейма «появлялись» в Х веке. – Feuerbach A., Hanley Th. «ULFBERTH» Blades: New Answers to Old Question. // History of Antique Arms. Researches 2016. Vol. I. Kyiv, 2017, p. 78; Однако, сама возможность очень длительного использования клинка, принадлежавшего разным владельцам, которые оправляли его в рукоять себе по руке, в соответствии с модой своего времени, серьезно подрывает эту гипотезу.


[Закрыть], а также дорогие и редкие ткани, вроде шелков. Рядовые викинги могли привозить мелкие украшения, которые можно было спрятать за пояс, в сапог или в свой сундук на корабле. Еще один-два пленника на корабль. Вот и все возможности по вывозу награбленного в Скандинавию.

Отсюда уже следует вывод, что морские походы викингов двигались совсем другими мотивами, не грабительскими. И эти мотивы оправдывали и большие затраты на подготовку флотов в поход, и жесткую организацию с не менее жесткой дисциплиной, и тяготы морских походов и войны. Все же нужно помнить, что викинги в Западной Европе воевали с сильными противниками. Если смотреть под таким углом, то становится вполне очевидно, что грабеж не мог быть мотивом, объясняющим все это предприятие. Такой мотив мог быть только мировоззренческим.