Текст книги "Быть пилотом «Формулы-1»"

А теперь – за работу

Основа любых гонок – это гоночное мастерство. Оно состоит в том, чтобы знать, как обгонять, как тормозить, как расположить машину в борьбе за позицию; оно в том, чтобы понимать оптимальную траекторию и с помощью навыков и инстинктов находить самый быстрый способ пройти круг.

Важно уметь справляться с внешними обстоятельствами. Например, погода не та, на которую ты рассчитывал. Или машина не подходит под твой стиль вождения, и надо внести поправки; в этом случае ты или адаптируешь свой стиль под машину, или адаптируешь машину под свой стиль. Мой стиль вождения можно охарактеризовать одним словом – плавный. Я стараюсь ехать так, как будто управляю 60-кубовым картом. Я люблю тормозить так, чтобы сохранять скорость в повороте. Я люблю оценить траекторию. Точность. Вот что для меня самое главное. Так я начинал в картинге и, с необходимыми поправками, продолжил в «Формуле». Хочется думать, что мне удастся сохранить этот подход и в Super GT.

Обычный автомобиль я вожу так же. Плавно, как будто наливаю пинту Guinness. Бритни, пожалуй, с этим не согласится. Она считает, я слишком поздно торможу и слишком близко подъезжаю к впередистоящей машине, что технически верно, но при этом вполне нормально: торможу я, может быть поздно, но не резко, потому что не хочу, чтобы пассажиры на заднем сиденье кивали головами, как собачка на торпеде.

Но, в общем, да, виноват. Мы действительно подъезжаем близко к впередистоящей машине, и Бритни это не нравится. Попозже и помягче – это мой стиль.

Важно еще то, какой машиной я управляю. Например, ее «Гелендваген», как необъезженный жеребец, поэтому я предпочитаю BMW 5-й серии – не нравится мне ездить по Лос-Анджелесу так, как будто я изображаю сцену из фильма «Мир Уэйна», где они трясут головами под музыку.

В любом случае. Так уж я вожу. Есть один недостаток: если болид ведет себя не так, как я хочу, я не смогу ехать так же быстро, как, например, Льюис или Фернандо, потому что не умею заставлять машину повиноваться мне, как это делают они. Если они едут в болиде с повышенной управляемостью передних колес, они лучше, чем я, к этому приспособятся. Когда у передних колес слишком хорошее сцепление с поверхностью, происходит снос задней оси, а я это ненавижу. Не хочу, чтобы это звучало, как реплика из дурацкой комедии, но «мне нужен крепкий тыл, матушка!». Нужна устойчивая задняя часть, чтобы я удерживал скорость в повороте. Небольшой занос передней оси – не проблема, потому что я знаю, как направить машину в повороте, но я должен быть уверен, что сзади все в порядке. И если это так, если я могу настроить болид в соответствии с моим стилем, тогда я непобедим.

Я всегда лучше водил на мокром покрытии. Я выиграл 15 гран-при, и, насколько я помню, 9 из них были на мокрой трассе. Причина в том, что я чувствую нестандартные условия нутром, или в данном случае – задницей, потому что именно ей я ощущаю машину.

Многим пилотам сложно ездить на мокром покрытии. Они видят трассу и думают: «Ну, на этом повороте что-то скользко, надо сбросить», – а я, наоборот, люблю решать, что делать, уже на входе в поворот, полагаться на ощущение машины и покрышек, и так я выигрываю время в этих хитрых условиях, когда трасса внезапно мокнет или высыхает в ходе гонки, а у тебя немного не те покрышки, например, у меня может быть сухая резина на мокром покрытии, но я все равно найду сцепление с дорогой, хотя у многих не получится этого сделать.

Мне известно, что именно это раздражало Фернандо, когда Льюис стал его напарником в McLaren. В самом начале их сотрудничества (если так можно назвать взаимоотношения между напарниками в «Формуле-1») Фернандо не оставлял Льюису шансов, но потом Льюис посмотрел данные телеметрии и включил Шерлока Хэмилтона: ага, Фернандо там тормозит. Окей, тогда я тоже там буду тормозить. А там Фернандо ускоряется. Окей, тогда я тоже буду там ускоряться.

И хотя вообще-то это не должно было сработать так просто, у Льюиса получилось: он давил на тормоз там, где считал правильным: 100-метровая табличка, бум, тормоз, вход в поворот, выход – и ехал так же быстро, как Фернандо.

Не быстрее. Но так же быстро. И Фернандо это действовало на нервы. И из-за этого, из-за того, что он постоянно думал про Льюиса, Фернандо делал ошибки, которые Льюис не делал, потому что он был новичок, никаких напрягов, он мог позволить себе ошибаться. А вот для двукратного чемпиона мира Фернандо все было иначе. В итоге Льюис его опередил.

Так что да, гонщики определенно учатся друг у друга и даже копируют чужой стиль, хотя обычно смотришь не на технику, а на цифры телеметрии: такой-то гонщик прошел поворот на полной скорости. И ты думаешь: хммм, я-то считал, что на полной скорости этот поворот не пройти, но он это сделал, значит, можно или у него получилось на полной скорости, а у меня нет, почему? Чем отличается его болид? Приходится опять изучать настройки машины. Ага, у него больше угол атаки заднего антикрыла. Может, и мне попробовать?..

Надо учиться. Видите? Все к этому ведет. И тут начинаются…

1. Старты

Моя первая поул-позиция в «Формуле-1» была на трассе «Имола», Гран-при Сан-Марино, в 2004 году. Я за рулем BAR-Honda. Мне 24 года. Сразу за мной – чемпион мира Михаэль Шумахер на Ferrari.

В общем, без напрягов.

Подъезжаю к старту, а мои инженеры говорят мне по радио: «Так, Джей Би, начинай процедуру».

Имеется в виду процедура запуска.

И тут вдруг наступает момент, как будто ты перед банкоматом, надо ввести ПИН-код, а ты его забыл. Или когда заходишь в магазин за молоком, а в голове – пустота. Это первая поул-позиция в моей жизни. Я стою перед Михаэлем Шумахером, и не помню, как завести проклятую машину. Надо запустить контроль старта, я это делал десятки, нет сотни раз. Весь год тренировался в симуляторе, на испытаниях и свободных заездах, это уже на уровне мышечной памяти.

Вот только все куда-то пропало.

Загорается светофор, процедура к этому времени уже должна была начаться, и я думаю: черт, что делать-то? Смотрю на светофор, меня прошибает пот, и вдруг – бац! – вспоминаю: тыц, тыц, тыц – процедура пройдена, я отъезжаю, как только гаснет светофор и…

Это лучший старт в моей жизни.

На самом деле отличный. Я где-то на четыре корпуса оторвался от Михаэля (который в итоге все равно меня обогнал, но все же).

Хотя у меня и получилось хорошо стартовать, тут была скорее удача, нежели мастерство, и не хотелось бы повторять это в таком сумбуре. Ты можешь быстро откатать тесты и практику, можешь блестяще квалифицироваться, можешь ездить быстрее некуда. Но если запорешь старт, то потеряешь две или три позиции, а если стартуешь в начале решетки, то окажешься в трафике, и результат может быть плачевным. Хорошо стартовать – это не просто желательно, а необходимо, поэтому мы очень много отрабатываем старт в симуляторе. Например, в ходе двух дней, проведенных в симуляторе перед гонкой в Монако, я не только топил машину в бухте, но и тренировал старт. (И что в итоге? Начал гонку с пит-лейна.)

Так называемая процедура запуска начинается задолго до момента, который я описал, и включает в себя серьезную предварительную подготовку. Дабы убедиться, что сцепление работает и прогрето, используется «определение точки схватывания сцепления», которое нужно, чтобы понять, где находится точка сброса ручного сцепления, применяемого на старте. Вообще, единственные моменты, когда сцеплением управляешь вручную при помощи лепестков (обычно их два) – это во время старта и пит-стопов. Для переключения передач используются другие лепестки, и оно происходит автоматически.

Затем прогреваешь шины – для этого надо пробуксовать столько раз, сколько тебе скажут инженеры, они знают температуру шин и какой она должна быть. Чтобы пробуксовать, включаешь первую передачу и давишь на газ, вращая колеса. У болида 900 лошадиных сил, и каждая пробуксовка поднимает температуру шин где-то на шесть градусов. Обычно надо сделать четыре пробуксовки, последнюю – прямо перед тем, как займешь место на решетке.

После остановки поверхность шин остывает, но внутри покрышки температура сохраняется, так что ты сидишь, и с нетерпением ждешь, пока остальные гонщики выстроятся сзади тебя. Хорошо, когда приходится ждать долго, это значит, что ты впереди, и это здорово настолько, что ты даже не волнуешься по поводу остывающих шин, ведь, в конце концов, у всех вокруг такая же ситуация, а у тех, кто в конце, шины потеплее, но они до тебя вряд ли доберутся. Ну, надо надеяться. Нет. Спереди быть хорошо. Свободная трасса – то, что надо.

Наконец объявляют, что все машины на решетке, и ты готов к старту. В течение моей карьеры эта процедура постоянно менялась: между 2001-м и 2003-м действовала система контроля старта, когда ты отпускаешь сцепление и, как только загорается светофор, давишь на газ с выжатым тормозом. А потом, когда светофор гаснет, нажимаешь на кнопку и машина просто трогается – сама все делает. У Benetton эта система была на высоте. Они часто отыгрывали две или три позиции на старте благодаря контролю старта.

После того как контроль старта запретили, у нас была ручная система, где мы использовали те самые два лепестка. Ты подъезжал на стартовую позицию, включал передачу, цеплял пальцем один лепесток и тянул на себя где-то на 60 %, а второй тянул до упора. Потом раскручивал двигатель, скажем, до 8000 оборотов в минуту и ждал, сидя в таком умопомрачительном шуме, как будто планета раскалывается пополам, даже затычки для ушей не помогали.

А потом гас светофор и ты – бац! – сразу же отпускал тот лепесток, который полностью вытянут, так что большая часть сцепления еще не подключалась на тот момент, когда ты трогался, и здесь раздавался сигнал, по которому надо было отпустить второе сцепление и давить на газ.

Такая непростая система. Но потом и ее запретили, и надо было стартовать, используя только один лепесток: ты тянул сцепление на себя, поднимал обороты, светофор гас, и ты отпускал сцепление где-то на 50 %, получал по пальцам и держал лепесток на этом уровне до сигнала, а потом окончательно отпускал.

Звучит чересчур сложно, может быть, так оно и есть. Самое неудобное – пытаться скрючить пальцы так, чтобы правильно ухватиться за лепестки, но приходилось это делать, чтобы хорошо стартовать. Управление сцеплением – это чрезвычайно важно, и постановка пальцев – это первый шаг к победе. Но довольно сложно объяснить и понять, как это делается, если ты сам не сидишь в болиде, да если и сидишь, это происходит скорее по наитию, за счет инстинктов гонщика. Хотя элементы управления и манипуляции совершенно разные, принцип здесь такой же, как и в дорожном автомобиле: ты просто знаешь, когда нужно отпускать. Вы хоть раз пытались научить кого-нибудь пользоваться сцеплением? Если да, то вы знаете, о чем я говорю. Это просто надо почувствовать.

Что касается газа, тебе обозначают, какие нужны обороты, на руле есть лампочки, которые реагируют на силу нажатия педали газа, и тебе нужно сделать так, чтобы огоньки встретились в середине руля, это будет означать, что ты газуешь идеально. Если огни заходят слишком далеко в одну сторону – перебор с газом, если в другую – газа недостаточно. Если не угадал со сцеплением на 5 %, старт будет очень плохой. Такая же история, если ты запоздал. Задержка в 0,1 секунды превращается в полтора метра отставания, а это провал.

А сколько всего еще может пойти не так. Кто-то другой может запороть старт и встать перед тобой, значит тебе придется крутить руль и сбрасывать газ – хуже не придумаешь, ведь после этого у тебя будет чудовищная пробуксовка, или ты слишком резко отпустил сцепление, или наоборот – недостаточно резко, или слишком агрессивно газуешь, или слишком рано переключил передачу…

Короче говоря, стартовать – нелегко, но те гонщики, которые это делают с видимой легкостью, в итоге как раз и выигрывают. В 2019-м это было хорошо видно на примере пилотов Mercedes: Валттери Боттас плохо стартует – его обгоняет Льюис, и наоборот. В Барселоне Боттас неудачно стартовал с поула, Льюис объехал его и победил. Так что, если меня спросить, какая самая важная часть всего уикенда, я буду склоняться к ответу «квалификация», но я также буду склоняться и к ответу «старт гонки», но в итоге склонюсь к квалификации.

А на следующий день передумаю.

Извечная дилемма покрышек

Разумеется, от выбора шин многое зависит. Мягкие или средние? Мягкая резина дает преимущество в шесть метров, то есть на скорости 100 км/ч ты на шесть метров быстрее. При этом на средней резине ехать удобнее всего. И вот ты вместе с гоночным инженером и стратегами должен принять решение: играть «вдолгую», поставив среднюю резину, или начать на мягкой, зная, что так у тебя больше шансов обогнать на старте – в самом подходящем для обгона месте. И это, мой друг, называется «переменная величина».

Полегче с газом

С педалью газа нужно обращаться очень аккуратно. Чуть-чуть переборщил – и колеса буксуют. Фокус в том, чтобы нажимать медленно, а если сорвется в пробуксовку, надо немного отпустить и после этого давить еще аккуратнее.

Очень удобная вещь в «Формуле-1» – это картографирование характеристик двигателя. Карта характеристик двигателя позволяет настроить поведение газа в зависимости от предпочтений пилота.

Ее можно подстраивать под внешние условия. Например, на мокрой трассе можно чуть снизить чувствительность педали газа, потому что иначе при ускорении на выходе из поворота существует опасность заноса задней оси болида.

Когда трасса сухая, мы играем с разными настройками. Если хочется, можно запрограммировать, чтобы график ускорения при нажатии педали был прямой линией, как у дорожного автомобиля. Но обычно в «Формуле-1» настройка такая, чтобы вначале (при первом касании) педаль была помягче, чтобы можно было ее почувствовать. Это будут первые 20 % графика, после чего ускорение идет активнее, здесь ты получаешь мощность и крутящий момент. Это такое же тонкое искусство, как и торможение. Для меня они требуют одинаково отточенных навыков. Я уверен, что Льюис, например, скажет, что газ не так важен, как умение использовать тормоз. Но у меня не так. Газ всегда работает в связке с тормозом. Это единый ансамбль, где ты одновременно варьируешь и одно и другое. По крайней мере, в моем случае это так, этой мой стиль. У других гонщиков все по-другому.

Поул, первый поворот

Как по мне, лучше всегда стартовать с поул-позиции. Единственная проблема – уязвимость к обгону на первом повороте. Второй номер может сидеть у тебя на хвосте на прямом участке и атакует тебя на первом же повороте.

В 2009-м в Барселоне, когда я ездил за Brawn, со мной именно это и произошло. Я стартовал с поула, вторым был Себастьян из Red Bull, а третьим – мой партнер по команде Рубенс Баррикелло. Светофор погас, и мы рванули вперед, я неплохо стартовал, но Рубенс сделал это еще лучше, обошел Себастьяна, встал за мной и обогнал на первом повороте. Я все-таки победил благодаря особой стратегии пит-стопов (о пит-стопах расскажу отдельно).

В общем, да. Если брать воскресенье, саму гонку, то старт и первый поворот – это самые важные моменты. Пройдешь удачно и то, и другое – и можешь наверстать упущенное в квалификации, потому что, стартуя восьмым, ты подходишь к первому повороту и видишь, что все скопились во внутреннем радиусе, ты можешь воспользоваться этим и обогнать по внешнему, пока они тормозят в трафике. Можешь начать тормозить позже, объехать их и выиграть несколько позиций.

А в следующем году будет по-другому. В прошлый раз тебе удалось объехать по внешнему радиусу, но в этом году почему-то все оказались на внешней стороне, так что лучше идти по внутреннему. Может два болида вошли в контакт, и из-за этого гонщики сзади тоже боятся столкновения, сбрасывают газ и, в итоге, все едут медленнее, и, опять-таки, поскольку ты позади, можешь всех объехать и отыграть позиции. Но лучше всего быть наверху решетки, потому что, если ты квалифицировался, скажем, на десятом месте, высока вероятность того, что ты попадешь в аварию. Хуже всего быть четырнадцатым. Когда ты в самом конце, можно слегка притормозить и посмотреть, что будет происходить. Но когда ты четырнадцатый, ты не хочешь проигрывать тем, кто сзади, так что приходится поднажать, и так увеличиваются шансы повредить машину. Плохо и то, и другое. Разбить машину, само собой, нежелательно. Но получить повреждения – это еще хуже. Если в тебя въехали сзади и задели днище или диффузор, ты теряешь много прижимной силы, но можешь продолжать гонку, и это самое большое унижение, примерно как столкнуться с напарником или если тебя обгонят по внешнему радиусу. Просто колесишь по трассе полтора часа, будто какая-то старушка, и жалеешь о том, что не разбился о стену – это и то лучше, чем быть круговым и проклинать неудачный старт.

2. Передачи

Когда управляешь гоночной машиной, переключаешься на нижнюю передачу при входе в поворот, и это, по-хорошему, надо делать, управляя любой машиной, но большинство водителей так не заморачиваются. Они входят в поворот, давят на газ, понимают, что мощности не хватает, и тогда переключают передачу.

В болиде «Формулы-1» торможение и переключение передач происходит одновременно, это взаимосвязанные процессы. К повороту, который требует третьей передачи, подходишь на восьмой (это самая высокая передача в «Формуле»), тормозишь и переключаешь вниз, вниз, вниз, вниз, вниз. В машине установлен защитный механизм, который не позволяет понижать передачи слишком быстро и перекрутить движок. Переключиться вниз можно, только если вращение не превышает 12 500 об./мин.

Ты знаешь, какой поворот на какой передаче проходить. Например, на трассе Монте-Карло есть три поворота, которые требуют первой передачи. При этом не то чтобы ты их все помнил наизусть. В смысле, ты помнишь, как ты проходил их раньше, перед гонкой вы это обсуждаете и анализируете. Но когда ты за рулем, то все равно полагаешься на чутье.

К тому же тактика может меняться от тренировочных заездов к квалификации. Например, есть поворот, который ты тренировал на третьей передаче с изношенными покрышками, в квалификации ты можешь попробовать пройти его на четвертой – у тебя свежая резина, меньше топлива, лучше сцепление с покрытием. Рискуешь, конечно, ведь ты можешь облажаться, но можешь и выиграть десятую секунды. Опять-таки, это все на чувствах и инстинктах.

После гонок журналисты постоянно спрашивали, на какой передаче я проходил тот или иной поворот, а я отвечал: «Нууу, вроде на третьей, хотя может на четвертой», – за рулем на это просто не обращаешь внимание, главное – прислушиваться к машине. Например, когда чувствуешь, что не достает оборотов, понижаешь передачу. Если понимаешь, что на выходе из поворота будет не хватать тяги, или если надо тормозить двигателем, чтобы снизить скорость, значит передача слишком высокая.

Вообще-то в такие моменты думать особо некогда. Переключаешься на входе в поворот и одновременно с этим бьешь по тормозам и давишь на газ, понижая передачи, в основном, пока оттормаживаешься, при этом пытаешься выровнять машину к моменту последнего переключения. И это все на скорости 320 км/час. А если речь идет об испытаниях или квалификации, то надо еще запомнить, как ведет себя болид, чтобы потом сообщить команде.

Это одна из причин, почему сама гонка дается гораздо проще (или, по крайней мере, требует меньше умственных усилий), чем квалификационные или даже тренировочные заезды, хотя многим в это сложно поверить. Дело в том, что здесь от тебя не требуют обратной связи. Не надо заботиться о том, что скажешь своей команде, а значит, можно лучше сконцентрироваться на пилотировании.

В любом случае, мозг работает на пределе, поэтому смешно слушать рассуждения в духе «давайте-ка вернем рычаг переключения передач». Ну да, как же.

Другая крайность – автоматические коробки, какие были у всех команд в 2001 году. Их программировали понижаться до определенной передачи при прохождении конкретных поворотов, однако у пилота всегда была возможность вмешаться и переключить передачу самостоятельно, если ему так захочется. Было непривычно, но меня это не напрягало, поскольку последнее слово оставалось за мной. Так или иначе, от этих коробок отказались.

И напоследок. Передачи переключаются лепестками, это всем известно. Толщину лепестков, расстояние от них до руля можно настроить. Это очень здорово – подгоняешь все под себя.

3. Анатомия торможения

Если водитель дорожного автомобиля, двигаясь на высокой скорости, затормозит изо всех сил, он все равно не сможет сбросить скорость так же быстро, как гонщик «Формулы-1», просто отпустив газ. Тормоз даже трогать не надо. Просто отпускаешь газ. А дальше торможение двигателем и наша старая знакомая прижимная сила делают свое дело. Просто отпустив газ, вы получаете перегрузку в 1,5G. Добавьте педаль тормоза, и перегрузка возрастет до 5G.

Моя левая нога

Вам для этого понадобится левая нога. Правая – для газа, левая – для тормоза. Я и в обычном автомобиле торможу левой ногой, что может звучать странно для большинства водителей. Это дело привычки, потому что в «Формуле» тормозишь всегда левой.

Правая нога у меня, кстати, не настолько сильная, потому что на педаль газа не приходится так сильно давить.

Педаль тормоза у дорожных автомобилей гораздо чувствительнее, чем у болида. На них не используют углеродные тормозные диски, поэтому у педали более свободный ход. Если бы я нажал на тормоз обычной машины так же, как я торможу в болиде, то я бы вылетел через лобовое стекло. Зато в гоночной машине моя левая нога может управлять тормозом и правильно его дозировать. Чувствует мельчайшие тонкости. В дорожном автомобиле так не получается.

На волне

Многие спрашивают: «Можно ли сравнить болид “Формулы-1” с дорожным автомобилем?» Нет, нельзя, они совершенно разные. Коробка передач, руление, ускорение, балансировка, управляемость, да все. И самое главное отличие – в торможении. Большинство людей не понимают, почему педаль тормоза в гоночной машине такая тугая. Они садятся в болид, доезжают до первого поворота и катятся по прямой, потому что не ожидали, что нужно будет так сильно давить на тормоз. Ощущение совсем не такое, как в обычной машине. Важнее всего первый удар по педали, потому что он дает максимум прижимной силы и максимальную перегрузку. Поэтому первый удар – ключевой, с точки зрения снижения скорости. Если, въехав в зону торможения, ты аккуратно нажмешь на педаль, то не используешь прижимную силу и не успеешь затормозить. Может быть, так сойдет для прогревочного круга, но для гонки – это не вариант.

Дальше, как правило, если покрышки разогреты и ты бьешь по тормозам с силой, блокировки не должно произойти. Но если покрышки не в оптимальном состоянии – изношенные или температура неподходящая – тогда колеса могут заблокироваться. Это происходит, когда жмешь на тормоз и колодка захватывает диск. Передние колеса блокируются, покрышки дымят. Вот это углеродные тормоза. Если они не прогреты как следует, то норовят прихватить. Это происходит, когда тормоза слишком холодные или болид задевает трассу днищем, из-за того что неправильно настроены клиренс или давление в шинах. Бьешь по тормозам – нос машины задевает покрытие, колеса блокируются, в итоге ты потерял время, возможно, повредил покрышки и не вписался в поворот. В общем, облажался.

Уроки техники для тормозов

В общем, нужно один раз резко нажать на педаль тормоза и постепенно отпустить. Очень нежелательно отпускать тормоз, а потом нажимать еще раз, потому что, если ты вынужден так делать, значит, ты неправильно рассчитал вход в поворот, а этого НЕ ДОЛЖНО происходить.

Идеальный расклад: бьешь по тормозам, постепенно отпускаешь педаль тормоза, поворачиваешь и жмешь на газ. Если ты правильно проходишь шпильку, по идее, достаточно выжать педаль тормоза, повернуть и постепенно выжать газ, но на самом деле ты всегда подстраиваешь свои действия под ситуацию. Например, когда изнашиваются покрышки, на входе в поворот возникает избыточная поворачиваемость, так что приходится тормозом выравнивать машину, пока не доберешься до апекса, и потом выходишь из поворота.

Все идет наперекосяк, когда тормозишь слишком поздно. Обычно, как я уже говорил, ты выжимаешь тормоз и постепенно отпускаешь педаль. Но если тормозишь слишком поздно, то придется не только дольше держать педаль, но и поворачивать во время торможения, и вот тут возникают проблемы: когда тормозишь на прямой, вся поверхность шины соприкасается с покрытием, и все в порядке. Но когда тормозишь и поворачиваешь одновременно, колесо находится под углом, а значит, касается трассы не всей поверхностью, так что оно вполне может потерять сцепление и сразу же заблокироваться из-за отсутствия давления, при этом повреждается покрышка, а болид едет прямо.

Здесь играет роль тип резины: например, Michelin позволяет поворачивать при торможении, а Bridgestone – нет. Приходится ждать, пока закончится торможение и только потом поворачивать. Так что надо очень хорошо понимать, какая резина установлена.

Задержка торможения

Отточить торможение – совершенно необходимо, потому что от этого зависит прохождение поворотов. Нужно работать тормозом без колебаний и быть уверенным в своей машине. При этом ты должен уметь анализировать трассу и болид, чтобы принимать решение на основе сложной системы факторов, включая собственные навыки, бесстрашие или его отсутствие, и ты ждешь, ждешь, ждешь, а потом – бац! – бьешь по тормозам. На все это уходит доля секунды.

Конечно, ты стремишься затормозить в самый последний момент, но у этого могут быть серьезные последствия. Если ты оттормаживаешься чуть раньше, чем нужно, ты теряешь время, но это лучше, чем запоздалое торможение, потому что в этом случае ты скорее всего вылетишь с трассы (смотри выше). Грань между тем, чтобы быть достаточно смелым и чересчур смелым, очень тонкая.

Нащупать правильный момент торможения гонщики всегда пытаются во время практики. Проблема в том, что тебе кажется, ты нашел точку торможения на практике, но до квалификации еще два часа, и непонятно, как вернуться в это правильное состояние, чтобы найти ее снова.

Не смотри за поворот

Первая точка торможения – самая важная во всем круге. Так что допустим, все работает исправно, шины разогреты, и ты подъезжаешь к первому повороту, выжидаешь и выжимаешь тормоз – ура — ты тормозишь в правильной точке, вес машины перераспределяется, ты поворачиваешь, чувствуешь, как передние колеса цепляются, проходишь апекс, жмешь газ и – вуаля – идеальный поворот номер один, аплодисменты.

Но если тот же самый поворот тебе надо будет пройти 5 раз подряд, каждый раз будет отличаться, потому что ты едешь со скоростью 320 км/ч. Тебе может казаться, что ты тормозишь в одной и той же точке, но ты будешь отклоняться приблизительно на метр.

Если вкратце, то это очень, очень хитрая штука. И эта первая точка торможения определяет весь круг, по крайней мере, квалификационный круг, потому что если у тебя получилось, то ты на коне. Психологически ты спокоен: знаешь, что болид едет так, как тебе нужно, и ко второму повороту ты подъезжаешь с уверенностью, что машина тебя послушается, давление в шинах в норме, тормоза разогреты, как надо, и клиренс в порядке. Все работает без сучка без задоринки. И да, в теории, после первого поворота все должно пойти гладко. В теории.

Это, конечно, скорее психологическая уловка, нежели реально существующее явление, но она работает. Можно рассмотреть обратную ситуацию: ты подъезжаешь к первому повороту, тормозишь слишком поздно, не вписываешься, теряешь 0,2 секунды, а то и больше, и в итоге начинаешь втапливать, потому что думаешь: так, я потерял время, надо пилотировать более агрессивно, чем планировал.

Только это невозможно. Ты никогда не наверстаешь время, потому что ты изначально не собирался ехать медленно. Но ты уже решил. Ты гонишь и опять тормозишь слишком поздно, теряешь сцепление, колеса блокируются, и ситуация усугубляется. Все потому, что ты запорол первый поворот.

Короче говоря, первый поворот надо проходить идеально.

4. Оптимальная траектория

Оптимальная траектория – это самый быстрый путь прохождения поворота, который отвечает следующим критериям: а) в конце траектории ты остаешься жив, б) машина цела и в) ты не проиграл, а, может быть, и отыграл время у соперника. Иными словами, это самый короткий маршрут прохождения поворота, позволяющий сохранить максимальную скорость. Первый круг, который принес мне поул, я проехал на трассе «Имола» в 2004 году на моей BAR-Honda, и это один из лучших кругов, которые я когда-либо проехал. Поищите на YouTube. Я подожду. Про шум двигателя я расскажу позже, а пока посмотрите, как я использую поребрики для прохождения поворотов, не выезжая на траву, чтобы не терять время. В общем, оцените оптимальную траекторию.

Не буду себя превозносить и называть этот круг великолепной симфонией торможения, переключения передач и следования траектории. Даю вам возможность самостоятельно прийти к такому выводу.

5. Правила обгона

В «Формуле-1» тебе ничего не светит, если ты не большой любитель совершать обгоны, а чаще всего обгоны случаются в поворотах. Если у тебя машина помощнее и выше скорость на прямой, можно обгонять на прямых отрезках, но чаще всего обгон все равно завершается в момент торможения и в повороте, и вот здесь свою роль играют все те вещи, о которых я распространялся чуть выше.

Взять, например, первый поворот в Абу-Даби: можно пристроиться за передней машиной и на подходе к точке торможения выждать подольше, затормозить попозже, и если направить болид по внутреннему радиусу, то дело в шляпе.

Но если не рассчитать и он уйдет на внутреннюю траекторию, надо будет уворачиваться, а это сложно, ведь ты тормозишь на пределе, поэтому высока вероятность блокировки колес, ты не впишешься в поворот и, возможно, вытолкнешь вторую машину с трассы. А это не очень мило с твоей стороны. Еще есть риск того, что ты затормозишь слишком поздно, пойдешь по неправильной траектории, и он обгонит тебя на выходе из поворота. Так что выбор за тобой: что будешь делать?

Правило № 1: Знай своего врага

Тот, кого ты обгоняешь, должен тебя уважать, иначе, как это часто бывает, он просто свернет внутрь трассы, и вы столкнетесь. Он будет рассчитывать, что ты уступишь, а ты – что уступит он, в итоге будет авария.

Но, пытаясь разгадать намерения другого гонщика, надо сделать так, чтобы он не мог разгадать твои. Например, если ты атаковал на определенном повороте, он знает (или думает, что знает), где ты попытаешься атаковать снова, и перекроет трассу: в конце прямого отрезка, как раз когда тебе нужно сместиться, он сам сместится и пройдет по внутреннему радиусу, чтобы ты не смог его объехать.