Текст книги "Золотой век Венецианской республики. Завоеватели, торговцы и первые банкиры Европы"

Реорганизация морской державы

Глава 10. Морская революция

В то время как венецианская аристократия внутри страны сплачивалась, заново подтверждая владычество Венеции на Адриатике и оправляясь после поражения во Второй Генуэзской войне, ей пришлось приспосабливать судоходство и торговлю к коренным изменениям как в искусстве мореплавания, так и в способах ведения дел. Если можно назвать революцией перемены, которые происходят в течение целого столетия, то изменения, которые начались около 1300 года в методах навигации и в конструкции, оснастке и вооружении кораблей, можно назвать морской революцией Средних веков. Это была необходимая предпосылка для более известной революции в мореплавании, которая отождествляется с эпохой Возрождения и сопровождала Великие географические открытия, случившиеся примерно на 200 лет позже.

В средневековой морской революции новые способы навигации символизируются морским компасом. Компас стал важной составляющей в новом способе нахождения гавани, который появился примерно в середине XIII века. Речь идет о так называемом навигационном счислении. Новый метод стал победой математического мышления. Веками навигаторы применяли зачатки арифметики и геометрии в оценке курса и расстояния между портами. По мере того как сведения такого рода становились все точнее и требовались все чаще, их сводили в портовых книгах, где перечислялись, порт за портом, расстояния от одной вехи до другой. Такая портовая книга для всего Средиземного моря была составлена около 1250 года.

Затем появился новый метод сбора всех сведений о расстояниях и курсе: первые морские карты. Составители наносили на полноразмерный пергамент (куске кожи размером примерно метр на метр) сетку, на которой затем отмечали данные, взятые из портовых книг. В масштабе вычерчивали береговые линии, располагая их в соответствии с расстоянием и курсом от одной вехи до другой. Возможно, у первого составителя имелись нарисованные от руки эскизы небольших участков побережья, которые он свел их воедино с помощью строгих математических методов. Так появилась первая морская карта, первая карта, вычерченная в масштабе; более того, первая большая карта с точно нанесенными на нее очертаниями суши. Поскольку ее предшественницей стала портовая книга, такую карту назвали «портуланом» или «портоланом».

Первый известный портулан, появившийся около 1270 года, называется Пизанской картой – возможно, потому, что ее изготовили в Пизе, городе, в котором появилась и первая портовая книга. Хотя другие образцы того же времени до нас не дошли, портуланы широко использовались уже в конце XIII века. Среди лучших картографов XIV века были два венецианских моряка, Марко и Франческо Пиццигани.

Примерно в то же время, что был создан портулан, придумали крепить магнитную стрелку, которая свободно вращалась на вертикальной шпильке. К стрелке крепился легкий круг – картушка, разбитая по окружности на 16 румбов. Устройство показывало курс корабля. Кроме того, навигаторы получили таблицу разности широт и отшествий. Она позволяла сократить ломаные линии между разными курсами, свести их к прямой линии и таким образом узнать, куда поворачивать штурвал, чтобы следовать нужным курсом. Таблица разности широт и отшествий, компас и морская карта составляли основы навигационного счисления, способа навигации, которым в Средиземном море пользуются со времен Колумба и до сих пор. Примечательно, что основные понятия навигационного счисления появились примерно в то же время и в том же месте, что и другой шедевр математического мышления – двойная бухгалтерия.

Главным практическим результатом новых способов навигации в Средиземноморье стало зимнее судоходство. Во времена Античности корабли вытаскивали на берег или ставили на стоянку с октября по апрель. В начале XIII века моря зимой по-прежнему оставались закрытыми для навигации, корабли оставались в гавани. Боялись не столько зимних ветров, сколько дождя, тумана и пасмурной погоды, когда мореплаватель не видел ни солнца, ни звезд и не знал, куда плыть. Компас все изменил; навигационное счисление с хорошим компасом позволяло штурману определять положение судна в пасмурную погоду так же хорошо, как и в ясную. Результаты стали заметны в Венеции в конце века, особенно в 90-х годах. Вместо того чтобы открывать порт ближе к концу марта, как было заведено, Большой совет объявлял о его открытии в феврале или даже в январе. Продление навигации на зимние месяцы изменило частоту рейсов в Романию и Заморье. Весенний караван отправлялся в путь в конце зимы, а возвращался в мае или в начале лета. Второй, осенний караван мог выходить в середине лета и возвращаться осенью того же года или в начале зимы, а не зимовать за границей, как раньше. Таким образом, с учетом зимних месяцев стало возможным совершать в течение года два рейса туда и обратно.

Ускорение оборота не следует связывать с одним компасом. Важную роль сыграл и общий экономический рост, породивший спрос на большее количество рейсов и рынков, на которых товары уже ожидали прибытия кораблей. Кроме того, примерно в то же время появились и новые типы кораблей.

Перемены, больше всего занимавшие венецианское правительство в конце XII – начале XIII веков, касались расширения использования галер в коммерческих целях. Тогда биремы постепенно сменялись триремами. Для трирем характерны большие размеры, благодаря которым появлялось место для третьего гребца на каждой банке, а также более просторный трюм, куда можно было загрузить больше товаров. Первые триремы перевозили приблизительно по 50 тонн груза; но около 1320 года сконструировали более вместительное судно, специально предназначенное для торговых рейсов. Его называли большой галерой, или торговой галерой. Ее грузоподъемность равнялась примерно 150 тоннам. При грузоподъемности 50 тонн общая вместимость судна оказывалась невелика, так как к грузу в трюме необходимо было добавить и собственный груз матросов, который помещался на палубе. В экипаже такой галеры насчитывалось почти 200 человек, то есть на каждую тонну груза приходился примерно один член экипажа.

Большие команды, хотя и состоявшие в большинстве своем из гребцов, на торговые галеры не нанимали, чтобы увеличить скорость судна. Тяжелогруженые торговые галеры, как и прочие парусники, ждали в порту попутного ветра. Скорость же хода определялась главным образом тем, что торговые галеры были более узкими, чем обычные. Весла служили вспомогательным средством, как и на других парусных судах; идя на веслах, судно лучше маневрировало, входя в гавань или покидая ее; оно могло продвигаться вперед даже в штиль и, вынужденное идти против ветра, не всецело зависело от поворота на другой галс. Функция весел была вспомогательной, однако они позволяли галерам терять меньше времени, чем «круглым» кораблям. Наконец, наличие многочисленного экипажа оправдывалось тем, что матросы защищали судно от врагов.

Изменения в «круглых» кораблях были более существенными и позволяли значительно сэкономить на живой силе. Новинка, появившаяся в странах Северной Европы и названная коггом, появилась в Средиземном море после 1300 года. Для когга характерны сравнительно высокие борта. Настоящую революцию в Средиземноморье произвели две его особенности: снабженный румпелем руль, прикрепленный к ахтерштевню, и прямой парус с риф-бантами и булинем. Кормовой руль, снабженный румпелем, стал важным шагом вперед по сравнению с двумя рулевыми веслами, хотя с этим соглашались не все. После того как на венецианских галерах переняли кормовой руль, они сохранили и дополнительные рулевые весла. Но эти галеры имели изогнутые ахтерштевни; на коггах с прямыми ахтерштевнями проще было пользоваться кормовым рулем. Он полностью заменил рулевые весла на больших «круглых» кораблях.

БОЛЬШАЯ ГАЛЕРА, НАЧАЛО XV В.

На триреме весла располагались в три яруса. Гребцы сидели по трое на банке, и каждый управлял отдельным веслом. Триремы, называемые «легкими галерами» и предназначенные для патрулирования и сражений, оснащались одним «латинским» парусом. После того как большие галеры приспособили для коммерческих нужд, на них ставили два или три «латинских» паруса; самый большой находился впереди

Прямой парус на когге больше всего экономил тяжелый труд. Единственный большой прямой парус можно было развернуть под любым углом к ветру, в то время как булинь служил для оттяжки нижнего края паруса. При необходимости площадь паруса уменьшали с помощью риф-бантов или увеличивали с помощью серповины. Латинский, или треугольный, парус, наоборот, крепился к рейку, или рю. Передний конец рю доходил до палубы и назывался «тележкой». За тележку берется галс. Особенностью кораблей, оснащенных таким парусом, было то, что тележка при смене галса должна пересечь вант. Поэтому ванты на судах с латинскими парусами разъединяющиеся. При смене галса экипажу приходилось трудиться гораздо больше, чем при хождении под обычным рейковым парусом. Труднее приходилось также при усилении или ослаблении ветра. Для работы с парусами на больших двухмачтовых «латинских» судах требовалось больше рабочих рук, чем на коггах с прямыми парусами. Экономия рабочей силы стала достаточно веским поводом для того, чтобы в Средиземном море получили распространение прямые паруса.

ПАРУСА НА «КРУГЛЫХ» КОРАБЛЯХ:

а – двухмачтовый корабль с треугольными, «латинскими» парусами; б – одномачтовый когг; в – двухмачтовый когг; г – четырехмачтовая каракка

Переход от двухмачтовых судов с треугольными парусами на одномачтовые когги занял не одно десятилетие. Первое упоминание когга в Венеции относится к 1315 году, но только в середине XIV века большие «круглые» корабли стали называть «кока». Однако не все суда, которые так назывались, были одномачтовыми. Корабли, украшающие портулан Пиццигани, имеют прямой парус на грот-мачте, но в кормовой части имеется и вторая мачта с треугольным парусом. Нет причин сомневаться в том, что «латинские» паруса по-прежнему использовались на рыболовецких и других мелких судах, а также на галерах. Однако можно предположить, что венецианцы и другие средиземноморские народы очень скоро начали экспериментировать, добавляя треугольные паруса к прямым. Размер их кораблей допускал более одной мачты. В конце XIV века генуэзцы строили много «круглых» кораблей водоизмещением 1000 тонн. Венецианцев сковывала малая глубина гавани, но и они строили суда больше, чем даже те, что в XIII веке считались гигантскими, например «Роккафорте». Когг, построенный по заказу венецианского правительства для военных нужд в 1425 году и считавшийся тогда самым большим из всех существующих, во всяком случае для Венеции, был длиной 92 фута и водоизмещением 720 тонн. Скорее всего, на судне такого размера была не одна мачта.

Экипажи даже на безвесельных судах были крайне большими по сравнению с размерами судна, по крайней мере по современным меркам, но тоже соответственно уменьшались. В XIII веке на каждые 5 тонн груза приходился 1 человек; по закону того времени на судне с треугольными парусами водоизмещением 240 тонн предусматривалось 50 матросов. Из числа команды исключались юноши моложе 18 лет, а также солдаты и паломники. Приблизительно 1 матрос на каждые 10 тонн требовался по закону на коггах, которые бытовали в XIV веке. По правилам на когге водоизмещением 240 тонн требовалось 20 взрослых матросов и 8 юнг. Конечно, хозяевам коггов приказывали набирать дополнительных членов команды для защиты – от 4 до 8 лучников, в зависимости от маршрута. Для сравнения следует заметить: когда в XVII веке английские торговые суда начали заходить в Средиземное море, на них, как на старых судах с «латинскими» парусами, было предусмотрено по 1 члену экипажа на каждые 4,5–5 тонн. Английским кораблям XVII века такие большие экипажи нужны были не для того, чтобы управляться с парусами, а для сражений с пиратами или, наоборот, для захвата вражеских судов, когда они сами участвовали в пиратских набегах. После появления когга, который значительно экономил живую силу, численность экипажа на больших торговых судах определялась возможностью сражений.

Невозможно сколько-нибудь подробно оценить вклад отдельных городов в изобретение новых технологий в навигации и кораблестроении. Однако применялись новые технологии по-разному, в зависимости от политического и экономического положения. Венецианское правительство сосредоточилось на обеспечении регулярных и безопасных перевозок по четко установленным маршрутам. Для кораблей некоторых типов правительство определяло также порты назначения. Год за годом оно пересматривало планы рейсов, дабы упрочить положение Венеции в качестве центрального рынка и связующего звена в торговой цепи Востока и Запада.

В связи с этим к большим галерам и коггам относились по-разному. В то время как коггам и другим «круглым» кораблям, составлявшим основу венецианского торгового флота, предоставляли свободу в выборе дат рейсов за зерном, солью и другими товарами первой необходимости, большие галеры выходили в рейс по расписанию и перевозили самые ценные грузы. В первые несколько десятилетий XIV века сенат разработал план рейсов и способы управления, которые, с некоторыми перерывами и дополнениями, действовали еще примерно два столетия.

Решающим фактором в успехе таких рейсов стала охрана торговых кораблей от пиратов или вражеских государств. Иначе говоря, венецианцы предоставляли купцам лучшую защиту за меньшую цену, чем можно было получить у конкурентов. Достижения в навигации, конечно, в перспективе также сыграли свою роль, так как снижали стоимость рабочей силы и материалов, участвовавших в преодолении ветров, волн и других природных препятствий. В этом заключалась их главная роль для экономического роста в целом. Но непосредственное влияние на расходы таких изобретений, как морская карта, возможно, учитывались купцами и капитанами гораздо меньше, чем изменение тарифов, риск захвата имущества иноземным правителем или кораблями города-конкурента или расходы на дополнительных солдат в экипаже для предотвращения подобных убытков. Расходы на охрану считались одним из главнейших факторов в деловом успехе.

С точки зрения отдельных предпринимателей, такие расходы были переменными. Они зависели от типа судна, его вооружения и портов, в которые оно заходило. В целом снижение расходов на охрану и преимущество перед конкурентами требовало каких-то совместных действий, таких, которые предпринимались позже в океанской торговле Ост-Индской и другими чартерными акционерными торговыми и колонизаторскими компаниями. В Венеции же было столько купцов, занятых внешней торговлей, что особая организация для таких целей им не требовалась. Правительство собирало караваны и предпринимало другие необходимые меры для защиты венецианских купцов за границей. Что характерно, зарубежные поставки планировал сенат, занимавшийся внешней политикой. Он открыто признавал, что его цель – помочь венецианским купцам получить прибыль. Сенат добивался своей цели, главным образом собирая флотилии и обеспечивая своим гражданам торговые привилегии. Возросшие товаропотоки, проходившие через Венецию, весьма благоприятно повлияли на налоговые сборы, получаемые городом-государством.

Защищая внешнюю торговлю Венеции, сенат пользовался преимуществом новых типов кораблей и новых способов навигации. Суммы, потраченные на охрану, необходимо было соотнести со стоимостью охраняемых товаров. Это означало, что самые ценные грузы перевозились на больших галерах или самых больших коггах. Венецианский сенат решил, что следует использовать большие галеры. Возможно, одной причиной для такого решения было то, что по своим навигационным качествам большие галеры были лучше приспособлены к венецианским условиям, чем большие когги, которые чаще использовались в Генуе. Относительно небольшая осадка галер и маневренность, которую давали весла, становились преимуществами в узких проливах между островами Венецианской лагуны и на побережье Далмации, в то время как необходимость захода в порт, в том числе для пополнения припасов, на большинстве венецианских рейсов проблемы не представляла. Когда дело доходило до сражений, у галер оказывалось еще больше плюсов. Самым важным из них было дополнительное преимущество в боевой силе, которую представляли гребцы. Вдобавок гребные суда чаще действовали сообща, как боевая единица; если нападали на одну из них, другие приходили на выручку. Чтобы извлечь максимум из этих преимуществ, галерам, которые направлялись в один порт в одно и то же время года, приказывали всегда ходить караванами; «круглые» корабли объединяли в караваны лишь в исключительных случаях, и такие распоряжения приносили меньше успеха. Галерными флотилиями, как правило, командовал флотоводец, или капитан. При необходимости большие галеры сопровождали галеры легкие. Большие и легкие галеры действовали вместе более эффективно, чем, например, легкие галеры и когги. Вот почему большая галера считалась самым безопасным судном торгового флота, и вот почему венецианский сенат поощрял или даже требовал, чтобы самые ценные грузы перевозили именно на них и они ежегодно выходили в регулярные рейсы.

Строгое расписание сезонных рейсов позволяло венецианским купцам добиваться сравнительно быстрого оборота. Хотя галеры в целом зависели от попутного ветра, они могли придерживаться расписания лучше, чем когги. Расписание устанавливал сенат. В нем учитывались не только угрозы со стороны возможных противников, но и передвижения других флотилий. Такое решение было направлено – небезуспешно – на ускорение товарооборота и оборота капитала. С этой же целью было решено, что отдельные виды товаров следует грузить только на галеры и только в оговоренные периоды времени.

Самыми замечательными из всех рейсов торговых галер были рейсы из Средиземного моря в Атлантический океан и через Ла-Манш в Северное море. Даже до революции в навигации флотилии время от времени ходили вокруг Западной Европы – например, Сигурд Норвежец в 1110 году помог крестоносцам взять Сидон. Купцы же тогда предпочитали сухопутные маршруты через Францию и ярмарки Шампани. Главной целью венецианских рейсов на запад был доступ к рынкам и шерстяным изделиям Фландрии; а поскольку ярмарки Шампани пострадали из-за действий французских королей, все чаще пользовались водным путем в Брюгге, где сходились многие торговые пути Северо-Западной Европы. В Брюгге венецианцы продавали специи и другие восточные товары и покупали фламандское полотно, произведенное в Брюгге и в соседних с ним городках, а также английскую шерсть, олово и другую продукцию северо-запада Европы.

Первыми начали перевозить товары по воде из Средиземного моря в Брюгге генуэзцы в 70-х годах XIII века. В начале следующего столетия их примеру последовали венецианцы. Корабли заходили в Лиссабон, а оттуда брали курс на северо-северо-восток от мыса Финистерре («Конец земли») в испанской Галисии до мыса Лендс-Энд (перевод тот же) в Бретани или до тех пор, пока при измерении лотом не попадался серый песок, за которым следовал ил, что подсказывало, что они зашли слишком далеко на север и нужно поворачивать на востоко-северо-восток, в Ла-Манш. Отдельные суда брали часть груза в Саутгемптоне, но лучшие рынки находились за Па-де-Кале или Дуврским проливом. Если в силу политических причин заход в Брюгге оказывался нежелательным, корабли шли дальше в Антверпен, но фламандские изделия и торговый центр Фландрии поначалу занимали такое видное место, что галерную флотилию называли «фландрской», даже если она не заходила ни в один фламандский порт.

В подобных походах задействовали как когги, так и галеры, но в 1314 году венецианское правительство заказало постройку именно больших галер, когда решило, что частная инициатива в данной сфере не подходит. Частным предпринимателям нужны были большие корабли, на которые можно было загрузить больше товаров; правительство стремилось к тому, чтобы галеры были не такими большими, так как большие суда оказывались менее маневренными и потому менее защищенными и меньше подходили для походов в караванах в Средиземном море. Дарди Бембо, крупный предприниматель, заказал галеры больше, чем разрешило правительство, но позже сенат простил ему это преступление. Весной-осенью 1317 года он ходил в Брюгге на трех галерах, а в 1318 году – на пяти галерах. На флотилии из пяти галер насчитывалось около 1 тысячи единиц боевой силы, и вооружений хватало для того, чтобы обеспечить гарантии безопасности купцам и их грузам – даже в незнакомой обстановке, когда решающую роль играла сила на местах. Походы Дарди Бембо нельзя назвать совершенно мирными: на Майорке он «освободил» нескольких греков, которых взяли в рабство каталанцы (по утверждениям каталанцев, Бембо украл их рабов), а в Саутгемптоне его экипажи участвовали в стычке, после которой торговля между Венецией и Англией прекратилась на несколько лет. В Брюгге и Антверпене отношения с местными жителями оставались вполне дружелюбными; венецианцы приобрели торговые права и основали консульства.

Примерно через 20 лет санкционированные правительством рейсы «фландрской флотилии» были приостановлены на несколько десятилетий. Во-первых, началась Столетняя война между Францией и Англией. Во-вторых, в Средиземном море также вспыхнула война между генуэзскими гвельфами и королем Неаполя, с одной стороны, и генуэзскими гибеллинами и королем Сицилии – с другой. В 1336 году на обратном пути из Фландрии две венецианские галеры в шторм отбились от остальной флотилии и попали в Сицилийский порт. Там их захватил представитель семьи Гримальди, гвельф, которого современники прозвали «монахом», так как он носил монашеский капюшон, прикрывая лицо, когда захватил замок в Монако, бывший и остающийся до сих пор оплотом его семьи. Более того, и генуэзскому торговому флоту, ни гвельфам, ни гибеллинам, нельзя было доверять; и те и другие охотно грабили венецианцев, особенно если груз оказывался ценным. Торговая галерная флотилия представляла собой ценную добычу; хотя эти флотилии, состоявшие из 5–10 кораблей, могли дать серьезный отпор, если держались вместе, они не могли тягаться с военной флотилией, в которой иногда насчитывалось по 10–15 военных галер. Более того, в Западном Средиземноморье у Венеции не было надежной базы, где можно было перегруппировать силы и в случае необходимости произвести ремонт. С другой стороны, пути через Альпы и Германию значительно улучшились, и венецианцам стало легче попасть на север по суше после того, как Венеция свергла Скалигеров в Вероне, а в 1339 году захватила Тревизо. В течение 40 последующих лет венецианские торговые пути на северо-запад проходили в основном по суше, через Германию и Швейцарию.

На Востоке политика также формировала торговые пути; в Романии, где Венеция когда-то была соправительницей Византийской империи, она не собиралась отказываться от галерных флотилий только потому, что они могли столкнуться с вражескими кораблями. После возрождения Византийской империи Венеции не удалось вернуть монополию, какой она обладала во времена Латинской империи, но много лет она льстила себя надеждой на ее восстановление. Притязания на константинопольский престол унаследовали представители французской знати, стоявшие во главе Неаполитанского королевства. Иногда они становились настолько сильны, что предпринимали нешуточные попытки отвоевать Константинополь. В этих случаях венецианский дож сохранял свой титул «правителя трех четвертей империи Романия». После мирного договора 1229 года, которым окончилась Вторая Генуэзская война, генуэзцы бросили греческого императора, своего союзника. Венецианцы могли свободно грабить его подданных и часто так и поступали, но зато не могли с выгодой торговать в Константинополе.

Набеги венецианцев в конце концов вынудили императора пойти на перемирие и заплатить контрибуцию за те убытки, которые, по их уверениям, понесли венецианцы. Но пока венецианцы вели войну с императором, преобладающее положение в Константинополе и на Черном море захватили генуэзцы. Генуэзская колония Пера, где установили самоуправление, продолжала разрастаться; колонисты устанавливали свои законы и назначали пошлины. Они вели такую обширную торговлю между Перой и черноморскими портами, что скоро Пера стала более крупным торговым центром, чем сам Константинополь. Генуэзцы закрепились и в крымской Кафе (Феодосии), которую окружили заставами. Обладая этими крепостями, а также крепостью на Хиосе в Эгейском море, они властвовали над Верхней Романией, ее северной частью, а венецианцы, благодаря своим владениям на Крите и опорным пунктам в Морее и Эвбее, по-прежнему преобладали в экономическом и политическом отношении в Нижней Романии.

В то время как Византийская империя все больше ослаблялась изнутри, извне ей угрожали турецкие армии, утвердившиеся к востоку от Босфора. Для отпора туркам греческий император призвал каталонских наемников, но те вскоре взбунтовались и жили грабежами; впоследствии они основали свое местное правительство. И на суше, и на море Византии не хватало надежной защиты.

В такой обстановке Венецианская республика обычно отправляла большие галеры в качестве военного сопровождения для торговых флотилий, шедших в Романию. Не только командующий всей флотилией, но и капитан каждого корабля получал от властей Венеции жалованье. Капитан командовал кораблем, принадлежавшим государству, которое получало прибыль от торговли. Согласно присяге, капитан обязан был лично проверять груз, удостовериться в том, что на корабле нет незадекларированных товаров, и задраивать люки на то время, когда он и корабельный писец сходили на берег. Кроме того, капитан, естественно, отвечал за защиту корабля во время сражения. Все порты выхода и захода определялись командующим флотилией в соответствии с указаниями, полученными от дожа и верховных советов.

Флотилии, устроенные таким образом, можно было без труда отправлять в торговые рейсы или собирать воедино в случае защиты или нападения; их можно было усилить флотилией, состоявшей из легких галер. Вдобавок в Эгейском море было распространено и частное судоходство; отдельные предприниматели снаряжали галеры и небольшие длинные корабли, а также когги и «круглые» корабли небольшого размера. Эти суда не только перевозили более скромные грузы, например зерно или соль, но и накапливали для перегрузки на большие галеры более ценные товары в главных портах назначения – Константинополе, Эвбее, Короне и Модоне. Корабли поменьше играли вспомогательную роль на основных торговых путях, которые обслуживали принадлежавшие государству большие галеры.

В силу экономического спада в Верхней Романии Константинополь терял свою значимость, однако оставался важным промежуточным пунктом по пути к черноморским портам. Венецианцы усилили свое присутствие на том направлении после того, как византийские императоры стали благоволить к венецианцам, пытаясь сдержать генуэзцев. Черноморские порты играли роль не только поставщиков продуктов для Константинополя, они служили рынками сбыта товаров с Востока и рабов. Трабзон под властью независимого греческого императора имел общую границу с Персией. Хотя правители государства Хулагуидов приняли ислам, разочаровав христианских миссионеров, они оставались врагами мамлюков, правивших в Египте и Сирии. Хулагуиды держали открытым торговый путь, который конкурировал с путем по Красному морю. Он вел из Трабзона в столицу Персии Тебриз, а затем через Иранское плато в Ормуз (этим путем возвращался на родину Марко Поло). Более того, сама Персия производила много товаров, пользовавшихся спросом на Западе: шелка, краски, жемчуг, индиго и парчу. В материковых областях, соседних с Трабзоном, имелось много полезных ископаемых. В 1319 году Венеция заключила торговый договор с Персией; галеры, ходившие в Романию, получили приказ следовать дальше, в Трабзон. Очевидно, венецианцы считали побережье к северу от Малой Азии относительно опасным. Если судно садилось на мель – так бывало два или три раза, – его грабили, а команду продавали в рабство турецкие правители региона вокруг Синопа. Но венецианцы построили себе большой укрепленный квартал в Трабзоне, как до них поступили генуэзцы, и в 20–30-х годах XIV века почти каждый год посылали в Черное море от 8 до 10 больших галер.

В 1322 году адмиралу флотилии, идущей в Романию, приказали выделить два судна для похода из Константинополя в Тану (в районе современного Азова Ростовской области). Остальным же кораблям флотилии надлежало следовать в Трабзон. Тана располагалась в устье Дона; для того, чтобы достичь ее, нужно было пройти в длину почти все Азовское море. Когда старшие Поло ходили из Судака (Солдайи) по Дону и Волге, они, как и другие западные путешественники в XIII веке, выбрали сухопутный маршрут. В 1320 году главной базой для венецианских купцов на северном побережье Черного моря по-прежнему оставался Судак (см. карту 4). Генуэзская база в Кафе находилась ближе к Азовскому морю; возможно, генуэзцы стали первыми итальянцами, которые стали ходить по Азовскому морю на крупных судах. По крайней мере, побережья и порты Азовского моря впервые появляются на портуланах, составленных генуэзцами. Они уже побывали в Тане в 1322 году. Несмотря на то что генуэзцы стали первопроходцами Азовского моря, как и в путешествиях через Атлантику, венецианцы не собирались предоставлять им монополию; они не хотели и оставаться на вторых ролях. Тана имела явные преимущества перед Судаком и даже перед генуэзской крепостью Кафа, поскольку находилась на 500 миль ближе к пути, ведшему из Дона к Волге, а затем по берегу Каспийского моря в главные шелкопрядильные регионы Персии. Кроме того, в XIV веке Тана стала главным перевалочным пунктом для итальянских купцов, направлявшихся в Китай. Кроме того, в Тане находился самый большой невольничий рынок, а рабы требовались для службы в домах в Венеции и Флоренции, на критских и кипрских плантациях и в египетской армии.

По мере того как походы из Романии в Черное море все больше превращались из военных в торговые, сенат проголосовал за то, чтобы передать весь процесс в частные руки. Правда, решено было сохранить командование галерами; если бы политическая обстановка ухудшилась, Сенат мог бы снова передать их под власть государства. К тому времени значительно расширили Арсенал, решено было загрузить его работой в мирное время. В 1329 году сенат закрепил практику выставления государственных галер на аукцион, их получали в аренду те, кто предлагали наивысшую плату. Наниматель подряжался на один рейс по оговоренному маршруту на заранее определенных условиях. Выигравший аукцион становился хозяином (патроно) галеры, которую он или синдикат, который он возглавлял, получил на аукционе, при условии, что сенат одобрял его кандидатуру и он подходил по возрасту. Затем патроно нанимал экипаж и брал груз. Но командующий флотилией по-прежнему оставался государственным чиновником на жалованье, избираемым Большим советом. Заработная плата, грузовые тарифы на основные категории грузов, время отплытия и порты захода определялись сенатом и должны были учитываться патроно, когда он принимал участие в аукционе.