Текст книги "100 великих авиакатастроф"

Катастрофа Ту-144 в Ле-Бурже

3 июня 1973 года на авиасалоне в Ле-Бурже (Франция) во время демонстрационного полета взорвался в воздухе самолет Ту-144. Погибли все 6 членов экипажа и 8 человек на земле.

В 60-х годах в авиационных кругах США, Великобритании, Франции и СССР активно обсуждались проекты создания пассажирского сверхзвукового самолета с максимальной скоростью 2500—3000 км/ч, дальностью полета не менее 6—8 тысяч км. В ноябре 1962 года Франция и Великобритания подписали соглашение о совместной разработке и постройке самолета «Конкорд» («Согласие»).

В Советском Союзе созданием сверхзвукового самолета Ту-144 занималось конструкторское бюро академика Андрея Туполева. На предварительном заседании КБ в январе 1963 года Туполев заявил: «Размышляя о будущем авиаперевозок людей с одного континента на другой, приходишь к однозначному выводу: сверхзвуковые воздушные лайнеры несомненно нужны, и я не сомневаюсь, что в жизнь они войдут…»

Ведущим конструктором проекта назначен сын академика – Алексей Туполев. С его ОКБ тесно сотрудничали более тысячи специалистов из других организаций.

Созданию самолета предшествовали обширные теоретические и экспериментальные работы, включавшие многочисленные испытания в аэродинамических трубах и натурных условиях при полетах самолета-аналога.

Разработчикам пришлось поломать голову, чтобы найти оптимальную схему машины. Принципиально важна скорость проектируемого лайнера – 2500 или 3000 км/ч. Американцы, узнав, что «Конкорд» рассчитывается на 2500 км/ч, заявили, что всего на полгода позже выпустят свой пассажирский «Боинг-2707», выполненный из стали и титана. Только эти материалы без разрушительных последствий выдерживали нагрев конструкции при соприкосновении с воздушным потоком на скоростях 3000 км/ч и выше. Однако цельные стальные и титановые конструкции должны еще пройти серьезную технологическую и эксплуатационную проверку. На это уйдет много времени, и Туполев принимает решение строить Ту-144 из дюралюминия, в расчете на скорость 2500 км/ч. Американский проект «Боинга» впоследствии был вообще закрыт.

Но какой должна быть форма крыла самолета? Остановились на тонком треугольном крыле с очертанием переднего края в виде буквы «8». Бесхвостая схема – неизбежная при такой конструкции несущей плоскости – делала сверхзвуковой лайнер устойчивым и хорошо управляемым на всех режимах полета. Четыре двигателя находились под фюзеляжем, поближе к оси самолета. Топливо размещено в кессонных крыльевых баках. Балансировочные баки, расположенные в задней части фюзеляжа и наплывах крыла, предназначены, чтобы изменять положение центра тяжести самолета во время перехода от дозвуковой скорости полета к сверхзвуковой.

Нос самолета сделали острым и гладким. Но как в таком случае обеспечить пилотам передний обзор? Выход нашли – «кланяющийся нос». Фюзеляж круглого сечения имел носовой обтекатель кабины экипажа, отклоняющийся вниз под углом 12 градусов в условиях взлета и на 17 градусов при посадке.

В июне 1965 года модель показали на ежегодном авиасалоне в Париже. «Конкорд» и Ту-144 оказались поразительно похожими друг на друга. Советские конструкторы говорили – ничего удивительного: общая форма самолета определяется законами аэродинамики и требованиями, предъявляемыми к определенному типу машин.

Летом 1968 года опытный образец Ту-144 построен. Тридцать первого декабря командир первого экипажа Эдуард Елян совершил пробный полет, о чем на следующий день сообщило ТАСС.

Первые четыре самолета предназначались для проведения испытаний. На лайнере установили новые двигатели НК-144, снабженные системами форсажа. Корпус и крыло из дюраля, а передняя кромка крыла, сильно нагревающаяся в сверхзвуковом полете, из нержавеющей стали и титана. Позднее Ту-144 оснастили передним горизонтальным оперением. Оно выдвигалось из фюзеляжа для улучшения характеристик на взлете и посадке и убиралось при полете на высоких скоростях.

5 июня 1969 года на высоте 11 километров Ту-144 впервые преодолел звуковой барьер. Год спустя, в мае 1970 года, совершил полет на высоте 16300 м со скоростью 2150 км/ч. Однако расход топлива заметно превысил расчетный, и вместо заявленных 6500 км Ту-144 преодолел всего 3500 км. При посадке для дозаправки терялось драгоценное время.

До осени 1970 года опытный образец налетал 100 часов, достигнув максимальной скорости 2430 км/ч и высоты 16900 м.

Один из опытных образцов Ту-144 выставлен в Париже в 1971 году; посетители и специалисты снова сравнивали советский сверхзвуковой самолет с «Конкордом».

Серийное производство Ту-144 началось на заводе в Воронеже. «Аэрофлот», возлагавший на новый лайнер большие надежды, уже готовил крупный заказ на эту машину.

В июне 1973 года во Франции состоялся 30-й Международный парижский авиасалон. Огромным был интерес, вызванный советским лайнером Ту-144 – первым в мире сверхзвуковым пассажирским реактивным самолетом.

2 июня тысячи посетителей авиасалона в пригороде Парижа Ле-Бурже наблюдали за выходом на взлетную полосу второго серийного экземпляра Ту-144. Рев четырех двигателей, мощный разбег – и вот уже машина в воздухе. Острый нос лайнера выпрямился и нацелился в небо. Сверхзвуковой «Ту», ведомый капитаном Козловым, совершал над Парижем свой первый демонстрационный полет: набрав необходимую высоту, машина ушла за горизонт, потом вернулась и сделала круг над аэродромом. Полет проходил в нормальном режиме, никаких технических неполадок не отмечено.

На следующий день советский экипаж решил показать все, на что способен новый самолет.

Солнечное утро 3 июня, казалось, не предвещало беды. Поначалу все шло по плану, – зрители, задрав головы, дружно аплодировали. Ту-144, показав «высший класс», пошел на снижение. В этот момент в воздухе появился французский истребитель «Мираж» (как впоследствии выяснилось, он проводил съемку аэрошоу). Столкновение казалось неизбежным. Чтобы не врезаться в аэродром и зрителей, командир экипажа принял решение подняться выше и потянул штурвал на себя. Однако высота уже была потеряна, создались большие нагрузки на конструкцию; в результате правое крыло треснуло и отвалилось. В самолете начался пожар, и через несколько секунд пылающий Ту-144 устремился к земле.

Страшное приземление произошло на одной из улиц парижского пригорода Гусенвилля. Гигантская машина, круша все на своем пути, рухнула на землю и взорвалась. Весь экипаж – шесть человек – и восемь французов на земле погибли. Пострадал и Гусенвилль – разрушено несколько зданий.

Что привело к трагедии? По мнению большинства экспертов, причиной катастрофы стала попытка экипажа Ту-144 уйти от столкновения с «Миражом». При заходе на посадку «Ту» попал в спутную струю от французского истребителя «Мираж».

Эта версия приводится в книге Джина Александера «Русские самолеты с 1944 года» и в статье журнала «Эвиэйшн уик энд спейс текнолоджи» за 11 июня 1973 года, написанной по свежим следам. Авторы полагают, что пилот Михаил Козлов заходил на посадку не на ту полосу – то ли по ошибке руководителя полетов, то ли по невнимательности летчиков. Диспетчер вовремя заметил ошибку и предупредил советских пилотов. Но вместо того чтобы уйти на второй круг, Козлов заложил крутой вираж – и оказался прямо перед носом истребителя французских ВВС. Второй пилот в это время снимал кинокамерой сюжет об экипаже «Ту» для французского телевидения и поэтому не был пристегнут. Во время маневра он повалился на центральную консоль, и, пока возвращался на место, самолет уже потерял высоту. Козлов резко потянул штурвал на себя – перегрузка: правое крыло не выдержало.

А вот другое объяснение страшной трагедии. Козлов получил приказ выжать максимум из машины. Еще при взлете он на малой скорости взял чуть ли не вертикальный угол. Для самолета с такой конфигурацией это чревато огромными перегрузками. В результате не выдержал и отвалился один из внешних узлов.

Шпионская версия принадлежит писателю Джеймсу Олбергу. Вкратце она такова. Советы старались «обставить» «Конкорд». Группа Н.Д. Кузнецова создала неплохие двигатели, однако они не могли работать при низких температурах в отличие от конкордовских. Тогда в дело включились советские разведчики. Пеньковский через своего агента Гревила Уайна раздобыл часть чертежей «Конкорда» и переправил их в Москву через восточногерманского торгового представителя. Британская контрразведка таким образом установила утечку, но, вместо того чтобы арестовать шпиона, решила подпустить в Москву дезинформацию по его же каналам. В результате на свет появился Ту-144, очень похожий на «Конкорд». Правду установить сложно, поскольку «черные ящики» ничего не прояснили. Один нашли в Бурже, на месте катастрофы, однако, судя по сообщениям, поврежденный. Второй так и не обнаружили. Есть мнение, что «черный ящик» Ту-144 стал предметом раздора между КГБ и ГРУ.

Работы над совершенствованием самолета Ту-144 продолжались еще несколько лет. Выпущено пять серийных самолетов; еще пять находились в процессе постройки. Разработана новая модификация – Ту-144Д (дальний). Однако выбор нового двигателя (более экономичного), РД-36-51, потребовал значительной перепланировки самолета, особенно энергетической установки. Серьезные конструктивные пробелы в этой области привели к задержке выпуска нового лайнера. Лишь в ноябре 1974 года серийный Ту-144Д (бортовой номер 77105) поднялся в воздух, а спустя девять (!) лет после своего первого полета, 1 ноября 1977 года, Ту-144 получил свидетельство летной годности. В тот же день открыты пассажирские рейсы.

За свою недолгую эксплуатацию лайнеры Ту-144 перевезли 3194 пассажира. 31 мая 1978 года полеты прекращены: на одном из серийных Ту-144Д возник пожар, и самолет потерпел катастрофу, разбившись при вынужденной посадке.

Катастрофы в Париже и Егорьевске привели к тому, что интерес к проекту со стороны государства уменьшился. С 1977 по 1978 год было выявлено 600 неполадок. В результате уже в 80-х годах Ту-144 решено снять, объяснив это «плохим влиянием на здоровье людей при переходе звукового барьера». Тем не менее четыре из пяти находившихся в производстве Ту-144Д все же были достроены. В дальнейшем они базировались в Жуковском и поднимались в воздух в качестве летающих лабораторий.

Всего было построено 16 самолетов Ту-144 (в том числе и в дальней модификации), совершивших в общей сложности 2556 вылетов. К середине 90-х годов из них сохранилось десять: четыре в музеях (Монино, Казань, Куйбышев, Ульяновск); один остался на заводе в Воронеже, где построен; еще один находился в Жуковском вместе с четырьмя Ту-144Д.

Сверхзвуковой самолет Туполева часто называют «потерянным поколением». Межконтинентальные рейсы признаны неэкономичными: за час полета Ту-144 сжигал в восемь раз больше горючего, чем обычный пассажирский самолет. По той же причине не оправдали себя дальние перелеты – в Хабаровск и Владивосток. Нецелесообразно использовать сверхзвуковой «Ту» в качестве транспортного самолета из-за его небольшой грузоподъемности. Правда, пассажирские перевозки на Ту-144 все же стали престижным и прибыльным делом для Аэрофлота, хотя билеты считались по тем временам очень дорогими.

Даже после официального закрытия проекта, в августе 1984 года, руководитель Жуковской летно-испытательной базы Климов, начальник конструкторского отдела Пухов и заместитель главного конструктора Попов при поддержке энтузиастов сверхзвуковых полетов восстановили и ввели в строй два Ту-144Д, а в 1985 году добились разрешения выполнять полеты для установления мировых рекордов. Экипажами Аганова и Веремея установлено более 18 мировых рекордов в классе сверхзвуковых самолетов – по скорости, скороподъемности и дальности полета с грузом.

16 марта 1996 года в Жуковском началась серия научно-исследовательских полетов Ту-144ЛЛ, который положил начало разработке второго поколения сверхзвуковых пассажирских лайнеров.

Катастрофа турецкого самолета DC-10

3 марта 1974 года в предместьях Парижа потерпел катастрофу аэробус DC-10 компании «Турецкие авиалинии». Погибли 345 человек, в том числе 11 членов экипажа.

3 марта 1974 года турецкий аэробус DC-10 совершил посадку в аэропорту Орли. Накануне в Париже состоялся принципиальный матч по регби между сборными Франции и Англии, и теперь несколько сот британских болельщиков, мечтавших поскорее вернуться на родину, штурмовали кассы авиакомпании BEA. К счастью, на борту DC-10, выполнявшего рейс по маршруту Анкара – Стамбул – Париж – Лондон, имелось более 200 свободных мест.

Аэробус «Турецких авиалиний» (TC-JAV) приготовлен к вылету, пассажиры начали занимать места в салонах. Всего на борту оказались 345 человек, в том числе 11 членов экипажа. При неразберихе, творившейся в тот день в аэропорту Орли, посадка такого большого количества пассажиров неизбежно затянулась. В результате вылет пришлось отложить на десять минут.

В 12.10 по местному времени экипаж в составе капитана Беркоза, второго пилота Улусмана и бортинженера Озера повел 160-тонную машину на исполнительный старт.

В 12.30 лайнер оторвался от ВПП и стал набирать высоту. Вскоре автопилот по заданной программе направил самолет в обход Парижа. Диспетчер службы УВД разрешил турецкому экипажу занять эшелон 10000 футов (3000 м). Вскоре последовала команда подняться на 40000 футов (12000 м) и лечь на прямой курс на лондонский аэропорт Хитроу. Капитан Беркоз ввел новые данные в автопилот. По мере набора высоты разница между давлением внутри фюзеляжа и забортным атмосферным давлением увеличивалась.

В 12.40, когда аэробус находился на высоте примерно 7000 м, замок плохо закрытой двери заднего грузового отсека не выдержал колоссального давления и раскрылся. Дверь вместе с большим куском обшивки унесло мощным воздушным потоком. Вихрь, пронесшийся по самолету в момент взрывной декомпрессии, сорвал с креплений два ряда кресел и через образовавшуюся дыру со свистом выбросил их вместе с пассажирами в открытое пространство.

Пилоты DC-10 не сразу сообразили, что произошло. Рукоятки управления всеми тремя двигателями перебросило в положение «малый газ». Автопилот отключился. В ту же секунду самолет резко швырнуло влево, а нос его начал крениться к земле. Второй пилот схватился за штурвал, потянул его на себя, но тут же почувствовал, что связь между штурвалом и рулями отсутствует. «Что случилось?» – спросил капитан Беркоз. «Кажется, разрушился фюзеляж», – ответил Улусман. Тяги управления и гидравлические линии, проложенные под полом салона, вышли из строя. Таким образом, аэробус больше не подчинялся воле пилотов. Руль направления заклинило в положении примерно 10 градусов на левый борт. Экипаж и пассажиры обречены на гибель.

Спустя десять секунд после начала катастрофы нос самолета опустился на 20 градусов к земле, а скорость достигла 580 км/ч. Примерно в то же время наземный диспетчер уловил в эфире какие-то странные звуки. Это пилоты аэробуса кричали по-турецки. Впоследствии, при расшифровке магнитофонной записи, удалось разобрать только отдельные слова:

«Беркоз: Выводи, выводи!

Улусман: Не могу, он меня не слушается!»

Среди отчаянных криков пилотов отчетливо слышен сигнал, предупреждающий о резком падении давления в салонах. Через три секунды его сменил вой сирены: самолет превысил максимально допустимую скорость.

В центре управления воздушным движением аэропорта Орли объявлена тревога. Засветка турецкого лайнера неожиданно пропала с экрана радиолокатора диспетчера северного сектора. Экран мощного обзорного локатора показывал, что DC-10 (борт TC-JAV) сошел с трассы и уклоняется влево. На том месте, где самолет сбился с пути, появились какие-то слабые блики. Позже выяснилось, что это засветки от деталей лайнера, которые отделились от него в момент разрушения двери заднего грузового люка.

Через 25 секунд после взрывной декомпрессии нос самолета начал постепенно подниматься к горизонту, а воздушная скорость стабилизировалась на 680 км/ч.

«Что с гидравликой?» – успел еще спросить Беркоз.

«Давление в обеих системах – ноль», – ответил кто-то из экипажа.

«Теперь конец», – обреченно произнес капитан.

Спустя 77 секунд после того, как открылась дверь грузового отсека, аэробус на огромной скорости врезался в лесистый склон горы, в 37 километрах к северо-востоку от Парижа. Сила удара оказалась такова, что от самолета и 345 пассажиров и членов экипажа почти ничего не осталось; даже пожара не возникло.

Диспетчер УВД северного сектора наблюдал на экране своего локатора, как исчезла отметка турецкого самолета. Он еще пытался связаться с пропавшим бортом по радио, но TC-JAV не отвечал. Диспетчеру ничего не оставалось, как подать сигнал тревоги.

Первые спасатели прибыли к месту крушения лайнера спустя 20 минут после падения. Уже с первого взгляда стало ясно, что выживших быть не может. Самая крупная часть самолета, найденная в лесу, неподалеку от небольшой деревни Эрменонвиль, – колесо основной стойки шасси.

Прошло всего пять минут после начала спасательной операции, когда английская радиостанция Би-би-си сообщила о трагедии. Случилось то, чего опасались после появления широкофюзеляжных самолетов: разбился полностью груженный аэробус. До тех пор крупнейшей авиационной катастрофой считалась гибель «Боинга-707», развалившегося во время посадки в аэропорту Кана в Нигерии со 176 пассажирами на борту. Количество жертв катастрофы DC-10 возле Парижа почти в два раза превысило последний печальный рекорд.

Спустя четыре часа после того, как DC-10 «Турецких авиалиний» рухнул на землю, журналисты уже вели репортажи с места катастрофы. Тысячи любопытных хотели своими глазами увидеть ужасную картину. Только благодаря усиленным нарядам полиции эксперты смогли приступить к работе. Из Вашингтона в Париж вылетела группа экспертов Федеральной авиационной администрации (ФАА) и Национального бюро по безопасности на транспорте. Им не понадобилось много времени, чтобы установить, что причиной взрывной разгерметизации фюзеляжа самолета послужило открытие в полете двери заднего грузового отсека.

Самолет «Турецких авиалиний» (THY) с регистрационным номером TC-JAV выпущен фирмой «Дуглас» летом 1972 года и имел дефектный механизм запирания двери заднего багажного отсека. В документах технической службы авиакомпании зафиксировано проведение на самолете TC-JAV всех необходимых регламентных работ в соответствии с сервисным бюллетенем фирмы «Дуглас». Однако по нелепой случайности рекомендации конструкторов истолковали неверно, – вместо того чтобы усилить конструкцию замка грузового люка, инженеры «Турецких авиалиний» ее ослабили. В результате, чтобы деформировать запирающие штыри, оказалось достаточно легкого нажатия.

Парижское представительство «Турецких авиалиний» малочисленно, и основную часть работ по обслуживанию самолетов на земле выполняла на контрактной основе местная фирма «Сеймор». В ее обязанности входила также загрузка «бортов» багажом и попутными грузами, поэтому персонал «Сеймора» был знаком со спецификой запирания двери заднего грузового люка DC-10. Чтобы закрыть двери, механик нажимал кнопку в специальном углублении и через десять секунд опускал запорную ручку грузового люка. Если ручка легко становилась на место – дверь заперта правильно.

Инструкции фирмы «Дуглас» категорически запрещали применение чрезмерной силы при закрывании двери. А окончательная проверка положения запорных крюков замка – обязанность бортинженера самолета или наземного инженера «Турецких авиалиний». В этот день наземный инженер «Турецких авиалиний» Усман Зейтын находился в Стамбуле на переподготовке, и к вылету борт TC-JAV готовил сменный инженер Энгин Икок, – кстати, он собирался на этом же самолете вылететь в Лондон.

В день трагедии сотрудник фирмы «Сеймор» 39-летний алжирский эмигрант Мухаммед-Махмуди скрупулезно следовал инструкции запирания задней грузовой двери – она легко закрылась. Проверка правильности положения запорных крюков входила в обязанности бортинженера самолета или наземного инженера авиакомпании. Но в спешке подготовки к вылету ни наземный инженер Икок, ни бортинженер DC-10 Архан Озер не удосужились заглянуть в смотровое окошко – проверить, правильно ли заперта дверь. Следуй они инструкции, без труда обнаружили бы, что запорные крюки находятся не на месте, хотя индикаторы на панели бортинженера показывали обратное.

Инженеры «Дугласа» предусмотрели так называемую защиту от дурака: для неправильного закрытия двери и деформации механизма замка требовалось приложить усилие 200 кг, что выше человеческих возможностей. Но в результате ошибочной сервисной доработки механизма, проведенной на турецком DC-10, дверь могла быть неправильно заперта с усилием всего 5 кг. При этом, если даже она не закрылась, на панели бортинженера гасла контрольная лампа «Не заперта дверь заднего грузового люка». Это и произошло 3 марта 1974 года в парижском аэропорту Орли. Поленившись заглянуть в смотровое окошко, бортинженер Архан Озер подписал смертный приговор самолету и пассажирам.

7 марта, спустя три дня после катастрофы DC-10, ФАА наконец выпустила Директиву о летной годности, касающуюся конструкции запирающего механизма двери заднего грузового люка самолетов этого типа. Новое руководство ФАА начало внутреннее расследование. В результате выяснилось, что за период с октября 1973 по март 1974 года в адрес фирмы «Дуглас» поступило более тысячи рекламаций на трудности с запиранием грузовой двери. Гибель турецкого DC-10 наделала столько шума, что американский конгресс провел по этому вопросу специальное слушание. Выводы комитета палаты представителей гласили, что неспособность ФАА решить проблему надлежащим образом поставила под угрозу жизни тысяч пассажиров, которые летали на самолетах этого типа с 1972 по 1974 год.

В июле 1975 года в действие вступили новые нормы летной годности, которые требовали усиления конструкции пола пассажирского отсека широкофюзеляжных самолетов и увеличения размера и числа отверстий для «слива» воздуха из верхней части фюзеляжа в нижнюю в случае мгновенной разгерметизации грузового или багажного отделений лайнера. В заключительной части отчета о катастрофе турецкого DC-10 говорилось, что запирающий механизм двери заднего грузового люка имел существенные конструктивные недостатки.