Текст книги "100 великих авиакатастроф"

Самолет «Трайдент» разбился под Лондоном

18 июня 1972 года в окрестностях Лондона разбился самолет «Трайдент» компании BEA. Погибли 118 человек.

Капитан Стенли Кей из авиакомпании BEA, несмотря на возраст, а ему исполнился 51 год, без осложнений проходил медицинские комиссии. И никто даже не догадывался, что он страдает крайне тяжелой формой атеросклероза. При обычном медицинском обследовании эта коварная болезнь ничем не проявляла себя.

Кей слыл высокомерным человеком, с подчиненными бывал резок, хотя его профессиональные качества не вызывали сомнений.

18 июня 1972 года, перед очередным полетом, экипажи обсуждали возможную забастовку пилотов компании BEA. Одни выступали за ее проведение, другие – против. Словом, мнения разделились. Атмосфера в комнате была крайне нервозная. И тут Кей набросился на молодого пилота, посмевшего сделать ему замечание. Правда, поостыв, капитан принес коллеге извинения. Этот конфликт не прошел для ветерана бесследно. Резкое повышение артериального давления, вызванное вспышкой гнева, оказалось роковым – стенки артерий начали разрушаться. В подобных случаях человек чаще всего обречен, хотя и не испытывает при этом острой боли.

Экипаж в составе капитана Стенли Кея, 21-летнего второго пилота Джереми Кигли и 24-летнего бортинженера Саймона Тайсхерста должен был выполнить рейс BE548 в Брюссель на самолете «Трайдент» (борт G-ARPI) фирмы «Де Хевиленд».

«Трайдент», произведенный в 1962 году, – первый в мире самолет, у которого три реактивных двигателя располагались в хвостовой части фюзеляжа. В этом он почти на год опередил американский «Боинг-727» и на десять лет – советский лайнер Ту-154. Такая схема расположения двигателей имеет свои достоинства и свои недостатки. Самый серьезный недостаток – при выходе самолета на срывные режимы возникает опасность его сваливания в штопор. Чтобы вывести машину из этого положения, необходимо сразу увеличить скорость – перевести самолет из набора высоты в пикирование и добавить оборотов двигателям.

Для предупреждения пилотов о приближении к опасным режимам «Трайдент» оборудован двумя системами: первая сообщала об опасности тряской органов управления; если летчики никак не реагировали, в действие вступала вторая система: штурвал автоматически двигался вперед, опуская нос лайнера и помогая ему набрать скорость. В то время системы предупреждения не отличались надежностью, что приводило к ложным срабатываниям, поэтому пилоты, надеясь на собственное мастерство, нередко отключали автоматику.

В 15.20 экипаж приступил к предполетной подготовке. Все 109 мест в пассажирском салоне были заняты. Буквально за несколько минут до разбега на борт поднялся сменный экипаж BEA, который должен принять в Брюсселе грузовой «Виккерс-Вэнгард» и на нем прилететь в Лондон. Таким образом, общее количество пассажиров и членов экипажа на борту «Трайдента» достигло 118 человек.

В тот день стояла обычная для Лондона погода: облачно, с небольшими перерывами шел дождь. Завершив предполетную подготовку, экипаж запросил разрешение на взлет.

Боли в области сердца все больше беспокоили капитана Кея, и он нервно массировал левую сторону груди. Кигли и Тайсхерст делали все молча.

В 16.07 лайнер замер на исполнительном старте. Чуть раньше экипаж сообщил диспетчерам, что у них возникла «небольшая проблема», но не уточнил, какая именно. Скорее всего, речь шла о включении аварийного табло «Низкое давление» в пневмосистеме, приводящей в действие автомат отклонения штурвала при выходе на срывные режимы. Расследование причин катастрофы так и не установило, что случилось на борту за минуту до взлета, но среди обломков «Трайдента» удалось отыскать предохранительный клапан этой системы, в котором отсутствовала контрующая проволока. Легкого удара было достаточно, чтобы клапан открылся и начал стравливать воздух из системы в атмосферу. Погасло табло само или экипаж отключил автоматику – неизвестно, но в 16.08 «Трайдент» уже набирал скорость, разгоняясь по ВПП аэропорта Хитроу.

Этот лондонский аэропорт известен тем, что заход на посадку и взлет проходит над густонаселенными кварталами пригородов Лондона. Естественно, жители этих районов жалуются на повышенный уровень шума. В результате специальная комиссия разработала ряд рекомендаций летному составу. В частности, предписывалось уменьшать обороты двигателей сразу после взлета и переходить в набор высоты по более крутой траектории.

В 16.09 Кигли напомнил капитану Кею о необходимости сбросить обороты. В этот момент самолет достиг нижней кромки облачности на высоте 210 метров и попал в турбулентную зону. Порывы ветра швыряли «Трайдент» из стороны в сторону, потоки дождя заливали стекла кабины, но автопилот уверенно держал машину на заданном курсе. Кигли уменьшил обороты турбин и убрал закрылки. «Трайдент» лег в левый вираж с креном 20 градусов, разворачиваясь на радиомаяк Эпсома.

Полет проходил в облаках, и воздушные потоки ощутимо трясли машину. С каждой минутой Кей чувствовал себя хуже, боль в области сердца отвлекала его от пилотирования, и поэтому он упустил момент, когда скорость лайнера упала до 250 км/ч, что практически равнялось скорости сваливания. Возможно, в этот момент сработала система предупреждения о выходе на срывной режим – в руках у Кея завибрировал штурвал. В этой аварийной ситуации требовалось увеличить мощность двигателей.

Последующий ход событий можно восстановить лишь по показаниям «черных ящиков», регистрировавших различные параметры полета и действия, которые совершали пилоты в последние секунды перед столкновением с землей, так как запись их последних переговоров неразборчива.

Но многие вопросы так и остались без ответа. Что имел в виду когда произнес: «Предкрылки!»? Может быть, он решил, что неопытный второй пилот убрал их вместо закрылков? А может, Кей решил сам убрал их и сообщил об этом экипажу? Что значила его фраза: «Загони их»? Вполне вероятно, что Кей дал команду Кигли ввести новые данные в автопилот, но Кигли вместо этого… убрал предкрылки. Одно можно утверждать наверняка: в 16.10.24 на высоте 530 м и скорости 252 км/ч кто-то из пилотов привел в действие механизм уборки предкрылков. Минимально безопасная скорость для уборки предкрылков на высоте 900 м – 352 км/ч.

На этот раз автоматика не подвела: спустя секунду приборная доска затряслась, а затем сработала вторая система защиты, и штурвал пошел вперед. Но почему бездействовал экипаж? Скорее всего, капитан Кей уже был без сознания. И только когда в наушниках у Кигли и Тайсхерста раздались характерные щелчки, сообщающие о выключении автопилота, он поняли, что с командиром происходит что-то неладное.

Полная уборка предкрылков заняла всего 6 секунд, и в 16.10.32 «Трайдент» потерял дополнительную подъемную силу. Вновь сработала система отклонения штурвала. И вновь кто-то из пилотов потянул штурвал на себя. Кигли и Тайсхерст не догадались выключить звуковой сигнал автопилота, и он продолжал настойчиво щелкать, мешая летчикам сосредоточиться. В третий раз на приборной доске загорелось табло «Вывод из срывного режима», и штурвал в очередной раз пошел вперед. Но пилоты решили, что это ложное срабатывание В 16.10.39 Тайсхерст выключил автоматику, подписав этим смертный приговор себе и еще 116-ти (вскрытие показало, что капитан Кей к этому времени уже скончался) участникам рейса.

В 16.10.43 Кигли попытался взять штурвал на себя, но его усилия ни к чему не привели – «Трайдент» попал в режим «глубокого срыва», и рули высоты больше не действовали. Угол атаки быстро достиг 60 градусов, а скорость упала с 300 до 86 км/ч. В этом положении, хвостом вниз, тяжелая машина устремилась к земле. Водители автомашин, проезжавших в это время по шоссе A-30, с ужасом наблюдали, как из облаков вдруг вывалился пассажирский лайнер и через несколько секунд с грохотом упал на лужайку недалеко от города Стейнс. Двигатели самолета тут же заглохли, и установилась мертвая тишина. Пожара не возникло, хотя из разрушенных баков «Трайдента» вытекал керосин.

Свидетели катастрофы бросились к обломкам самолета в надежде спасти уцелевших людей. Увы, большинство пассажиров и членов экипажа «Трайдента» погибли мгновенно – от удара о землю. Лишь несколько человек подавали признаки жизни, но полученные травмы оказались смертельными. Один из чудом уцелевших пассажиров, даже в сознании, скончался спустя несколько минут на руках у врачей «скорой помощи».

Спасательные команды и пожарные прибыли на место крушения самолета в считанные минуты, но добраться до обломков им мешала толпа зевак. Не обошлось и без мародеров, рыскающих в поисках денег, ценных вещей погибших; и только приезд усиленных нарядов полиции умерил их пыл. «Черный ящик» нашли и передали экспертам для расшифровки записей.

Специалисты из Центра по расследованию авиационных катастроф, расположенного в Фарнборо, быстро установили причину трагедии: попадание самолета в режим «глубокого срыва», вызванное уборкой предкрылков на слишком малой скорости, и последующие неверные действия экипажа. Непосредственного виновника, принявшего роковое решение, определить не удалось. Капитан Стенли Кей страдал тяжелой формой атеросклероза и был обречен на скорую смерть еще до того, как отправился в свой последний рейс.

Многое в этой истории остается и по сей день загадкой. Почему пилоты не попытались увеличить тягу двигателей? Как они допустили опасное падение скорости самолета? Почему капитан Кей включил автопилот на недопустимо малой высоте и на самом критическом отрезке взлета машина осталась практически без контроля со стороны экипажа?

После лондонской трагедии рычаги управления предкрылками и закрылками объединены, а их выпуск и уборка взяты под контроль автоматики, запрещающей уборку механизации крыла на малых скоростях полета. Медицинские осмотры летного состава стали более скрупулезными, а пилоты-ветераны попали в «группу риска» и теперь проходили обследование на предмет заболеваемости атеросклерозом.

Катастрофа самолета «FH-227» в Андах

13 октября 1972 года в Андах разбился самолет FH-227D/LCD. Погибли 29 человек из 45 находившихся на борту. Выжившие не были найдены до 22 декабря 1972 года. Книга и фильм «В живых» основаны на этой катастрофе.

13 октября 1972 года команда регбистов из Монтевидео отправилась на соревнования в столицу Чили Сантьяго. В самолете «Фэрчайлд-Хиллер FH-227D/LCD» уругвайской авиакомпании «Таму», кроме них, находились еще пассажиры и 5 членов экипажа – всего 45 человек. По пути им предстояло совершить промежуточную посадку в Буэнос-Айресе.

Однако «борт» T-571 попал в сильную турбулентную зону. В условиях сильного тумана пилот совершил навигационную ошибку: самолет, шедший на высоте 500 м, направился прямо на одну из горных вершин аргентинских Анд.

Экипаж слишком поздно среагировал на ошибку. Через несколько мгновений «борт» налетел на скалы, пропоров стальную обшивку самолета. Фюзеляж разрушился; от страшного удара несколько кресел оторвало от пола и вместе с пассажирами выбросило наружу. Семнадцать человек из 45 погибли мгновенно, когда самолет «Фэрчайлд-Хиллер» рухнул в снег. Картина падения напоминала сцену из фильма ужасов; кругом кровь, стоны раненых, трупы погибших… И жуткий холод!

Эта трагедия произошла тридцать лет назад и в свое время привлекла к себе внимание всего мира. О ней писали газеты всех стран, а в 1973 году американские кинематографисты сняли художественный фильм «В живых». В нем с документальной точностью воссозданы все перипетии страшной беды, постигшей пассажиров уругвайского авиалайнера. В результате авиакатастрофы люди провели два месяца в снежном аду – на высоте 4 тысячи метров, при температуре минус 40 градусов. Обнаружили их только 22 декабря!

О том, как развивались события дальше, рассказывают авторы книги: «100 великих катастроф» Н. Ионина и М. Кубеев.

«После катастрофы в живых остались 28 человек, но после схода снежной лавины и долгих изнурительных недель голодания их осталось только шестнадцать.

Среди пассажиров злополучного лайнера – Карлито Паэс, сын художника, выросший (как и его друзья) в богатом предместье Монтевидео. Его отец попытался организовать поиски жертв авиакатастрофы и всех поднял на ноги. Спасательные команды пешком и на вертолетах отправились на поиски, но, к сожалению, они ни к чему не привели.

Проходили дни, недели, и люди, не имея теплой одежды, продолжали жить при сорокаградусном морозе. Питания, что хранилось на борту разбившегося самолета, хватило ненадолго. Скудные запасы приходилось делить по крохам, чтобы растянуть на большее время. Под конец остались только шоколад и наперсточная норма вина. Но вот кончились и они. У выживших голод взял свое: на десятый день они стали есть трупы».

Сенсационное сообщение о людоедстве в Андах облетело весь мир в январе 1973 года, после того как спасательные команды раскопали могилы. Удивление, растерянность, возмущение… Многие задавались вопросом: неужели современный человек способен на такое?

«Первым, кто решился есть мертвых, был Роберто Ганесса. Студент-медик, к тому же правоверный католик, он отрезал бритвой кусочек мяса от трупа в снегу. Это было не так-то просто: рассудок противился, однако голод оказался сильнее разума. Пришедшим в ужас товарищам он объяснил, что их главная задача – выжить, а нормы морали – дело десятое. „Эта мертвая плоть абсолютно такая же, как говядина, которую мы едим каждый день“, – успокаивал он.

Фабула фильма «Живые» довольно проста: спасшиеся после авиакатастрофы люди больше двух месяцев ждут, когда к ним придет помощь. Но ее все нет и нет, потому что быстро отыскать несчастных среди бесконечного Андского высокогорья просто невозможно. Нандо Паррадо, самый лучший и самый выносливый игрок в своей команде, и Роберто Ганесса (вернее, их кинематографические двойники) на пятьдесят восьмой день отправились в долгий путь за помощью. Они двинулись в ошибочном направлении, имея при себе самодельные спальные мешки (сшитые из обивки самолетных кресел) и скудный паек сушеного человеческого мяса. Никто не подозревал, что всего в 16 километрах к востоку от места катастрофы находится небольшая аргентинская деревушка.

Несмотря на сильное истощение, им удавалось проходить в день по десять километров. Только на десятый день их взорам открылись новые пейзажи: вместо снега и льда – песок, галька, журчащий в долине ручей, окаймленный по берегам зарослями чахлого кустарника.

Нандо и Роберто не поверили собственным глазам, когда увидели первые признаки другой жизни – пустую банку из-под супа, лошадиную подкову и… человека. Этого аргентинского пастуха до смерти напугал вид двух призраков в лохмотьях».

В фильме эта сцена символизирует счастливую развязку: над местом авиакатастрофы кружат вертолеты и звучит бессмертная «Аве, Мария!»

Но в жизни все складывалось иначе. Пастух просто убежал от них тогда, а вертолеты прилетели намного позднее, да и то смогли взять только часть людей. Однако вскоре радость спасшихся омрачило чувство стыда; сеансы психотерапии призваны были снять чувство вины у жертв катастрофы.

Но иные во время медицинских сеансов спокойно рассуждали о спорте, много шутили и спрашивали психоаналитиков, как те повели бы себя на их месте. Сегодня кардиолог Ганесса с иронией вспоминает о тех днях, а свои рассказы перемежает эпизодами любимого фильма «Молчание ягнят», с блистательным Энтони Хопкинсом в роли каннибала.

В свой прежний мир они вернулись совершенно другими людьми, да и взгляд на жизнь у них сильно изменился. Впоследствии Карлито Паэс вспоминал: «Здесь, внизу, каждый пытается сожрать своего ближнего. А там, наверху, наши отношения были чистыми, глубоко нравственными. Да-да, как бы странно это ни звучало. И я отдал бы все на свете, чтобы пережить это заново».

С благодарностью вспоминает заботу друзей там, в Андах, и фермер Коча Инчиарте. Он настолько ослаб, что уже не мог встать, – и друзья приносили ему в бутылке талый снег, бесценный в тех условиях. Без их помощи и поддержки ему бы не выжить. Несмотря ни на что, они не возненавидели друг друга, что уже само по себе удивительно.

Катастрофа самолета «Локхид L-1011 Трайстар»

29 декабря 1972 года над Национальным парком Эверглейдс во Флориде потерпел катастрофу «Локхид L-1011 Трайстар» авиакомпании «Штерн». Погибли 100 человек.

29 декабря 1972 года открылась еще одна мрачная страница в истории гражданской авиации США. Впервые на территории страны потерпел катастрофу широкофюзеляжный самолет.

«Локхид L-1011 – Трайстар» (бортовой номер N310EA), лайнер авиакомпании «Истерн», взлетевший из аэропорта имени Дж. Кеннеди, через два часа, в 23.15, вышел на связь с диспетчером международного аэропорта Майами. Самолет приступал к маневру снижения и захода на посадку.

На борту «Трайстара» находились 168 пассажиров и 9 членов экипажа. В рейсе 401 левое место командира занимал капитан Роберт Лофт, налетавший в общей сложности 30 тысяч часов. На «Трайстаре» он работал с момента появления самолета на пассажирских линиях. В кабине также находились второй пилот Альберт Стокстилл и бортинженер Дон Репо. Именно пилотам суждено было стать «героями дня».

В 23.29 экипаж получил необходимые сведения для захода на полосу 91. Перед тем как выйти на посадочную прямую, капитан Лофт связался с диспетчером и отдал распоряжение выпустить шасси. Бортинженер перевел кран выпуска и уборки шасси в положение «выпущено». Две лампочки, информировавшие пилотов о выпуске основных стоек шасси, зажглись, а третья, сигнализирующая о выпуске носового шасси, нет. «Внимание, у меня только две зеленые!» – встревожился бортинженер.

Подобная ситуация не является аварийной. В инструкции говорится: если экипаж не уверен, что одна из стоек шасси вышла из ниши или встала на замок, он должен прекратить снижение, сообщить о возникшей неисправности диспетчеру, а затем попытаться определить истинное положение дел. В случае если механизм выпуска шасси действительно неисправен, застрявшую «ногу» можно довыпустить вручную или просто отключить гидравлику и позволить ей выпасть из ниши под действием собственного веса.

Командир «Трайстара» уверился, что все стойки шасси выпустились и встали на замки и только неисправность лампочки не позволяет экипажу утверждать это наверняка. В 23.34.05 «Истерн 401» сообщил о проблеме диспетчеру. С «башни» потребовали прервать заход, набрать высоту 2000 футов (600 м) и отправиться в зону ожидания, к западу от аэропорта.

Стокстилл ввел новые данные в автопилот, и лайнер пошел в сторону зоны ожидания. Репо заметил, что вся проблема в дефектной лампочке. Капитан Лофт также подключился к дискуссии. Экипаж безуспешно пытался заставить гореть лампочку, хотя никакой необходимости в этом не было. В азарте бортинженер перегнулся через центральную консоль и, втиснувшись между пилотами, попытался извлечь упрямую лампочку из гнезда.

Рев трех мощных двигателей «Роллс-Ройс» сотрясал ночное небо над знаменитым Национальным парком Эверглейдс.

Поскольку лампочка по-прежнему не поддавалась, было принято решение вскрыть люк в полу пилотской кабины и визуально определить положение носовой стойки. В тот момент, когда Репо с энтузиазмом принялся выполнять поручение, в наушниках пилотов раздался звуковой сигнал. Это радиовысотомер предупреждал: самолет покинул заданный эшелон и снизился до высоты 500 м. Но раздражение, вызванное необъяснимым поведением лампочки, оказалось столь велико, что никто из членов экипажа не обратил внимания на сигнал тревоги. Все по-прежнему считали, что автопилот продолжает контролировать ситуацию; на самом деле уже несколько десятков секунд лайнер снижался. Через несколько секунд Репо сообщил, что не смог определить, выпущено ли носовое шасси.

Автопилот на «Трайстаре» отключается несколькими способами. Любой летчик может перейти на ручное управление при помощи кнопки отключения автопилота, расположенной прямо на штурвале. Бортинженер имеет специальный тумблер на центральной консоли. Кроме того, в экстренной ситуации автопилот отключается автоматически, если на любой из органов управления самолетом (педали или штурвал) прикладывается усилие 15 фунтов (около 7, 8 кг). Пытаясь дотянуться до лампочки, капитан Лофт непроизвольно нажал на колонку штурвала с силой 20 футов, и этого оказалось достаточно, чтобы выключить автоматику.

Удивительно, но перегоревшая лампочка настолько отвлекла внимание опытных летчиков, что они не обратили внимания на погасшее табло «Автопилот включен». Система, которая должна предупреждать летчиков об опасном сближении с землей с убранным шасси, не проявила себя, потому что все три «ноги», как и предполагал экипаж, выпущенные, стояли на замках. Самолет снижался со скоростью 60 м/мин, и это осталось незамеченным – пилоты не следили за показаниями приборов.

Капитан вызвал диспетчера, чтобы он задал вектор для захода на посадку.

23.41.47. Диспетчер: «Истерн 401», разворот левый на курс 180 градусов.

23.41.50. Капитан: Какой?

23.41.51. Диспетчер: 180 градусов.

23.42.05. Второй пилот: Мы что-то сделали с высотой.

Капитан: Что?

23.42.07. Второй пилот: Мы по-прежнему должны быть на высоте две тысячи?

23.42.09. Капитан: Эй, что здесь происходит?

Но времени для исправления роковой ошибки уже не оставалось.

В 23.42.12 «Трайстар» на скорости 360 км/ч ударился правым крылом о землю Национального парка Эверглейдс. Фюзеляж самолета разломился на несколько частей, и людей со страшной силой выбросило наружу. К счастью, благодаря мягкому болотистому грунту удар смягчился, – вскоре среди обломков раздались стоны и крики уцелевших. Пилот другого лайнера, который находился в зоне ожидания вместе с «Трайстаром», оперативно сообщил диспетчеру, что видел на земле вспышку, а вслед за ней отсветы пожара. Диспетчер тут же вызвал спасателей.

Прибывшие из Майами спасательные вертолеты доставили в городские больницы 79 чудом уцелевших пассажиров «Локхида» в ужасном виде: все в крови и болотной тине, полураздетые; после всего, что пришлось пережить в эту кошмарную ночь, многие были в состоянии шока. Несколько человек получили опасные для жизни травмы; двое из них впоследствии скончались от ран. Таким образом, общее число жертв катастрофы составило 100 человек.

Национальное бюро безопасности на транспорте (НББТ – NTBS) США быстро установило причину трагедии. Потерпевший катастрофу «Трайстар», произведенный пять месяцев назад, успел налетать всего 1000 часов, совершить более 500 посадок. Однако этой нагрузки оказалось достаточно, чтобы лампочка, сигнализирующая о выпуске передней ноги шасси, перегорела. Последствия мелкой неисправности привели к фатальному исходу.

НББТ приняло решительные меры по предотвращению подобных катастроф в будущем. Все самолеты «Трайстар» были оборудованы системой звуковой и световой сигнализации автоматического отключения автопилота. Кроме того, активизировалась работа по созданию бортовой радиолокационной системы предотвращения столкновения с землей.

Сразу после катастрофы родилась легенда о «призраках рейса 401». Всезнающие пилоты, стюардессы и многочисленные пассажиры сообщали, что к ним являлись образы капитана Лофта и бортинженера Репо во время полетов на «Локхид L-1011» авиакомпании «Истерн».

Один капитан, например, поведал, что видел на откидном сиденье Репо, «сияющего как солнце». Он невольно зажмурил глаза, а когда открыл – призрака уже не было.