Текст книги "«Дни науки» факультета социотехнических систем. Выпуск III"

Джемилов Т.
КНИТУ, гр. 3121-51, науч. рук. доц. Медведева В.Р.
Совершенствование автотранспортной инфраструктуры региона в современных условиях (на примере Республики Татарстан)

В социально-экономическим развитии современного общества есть отрасли, которые определяют всю структуру экономики, а также возможности эффективного решения социальных вопросов, а, следовательно, существование самого общества в целом. К числу таких отраслей можно отнести транспорт. Данное высказывание с нашей стороны можно объяснить тем фактом, что, на наш взгляд, любая остановка или даже резкое замедление транспортного обслуживания может привести, прежде всего, к социальной деградации общества, и, в конечном счете, к переходу к натуральному хозяйству и соответственным общественным структурам, характерным для далекого прошлого.

Поэтому в настоящее время становится все более важным поиск факторов, направленных на развитие региона с точки зрения инвестиционной привлекательности, в том числе и с помощью автотранспортной инфраструктуры. Это объясняется тем, что экономическая роль транспорта состоит, прежде всего, в том, что он является органическим звеном любого производства и материальной базой для доставки любого вида сырья, топлива и продукции из пунктов производства в пункты потребления.

В связи с этим, признавая значимость развития транспортной инфраструктуры, принятая Правительством РФ «Транспортная стратегия России до 2030 года» определяется как обеспечение интегрированной, хорошо управляемой жизненной и устойчивой транспортной инфраструктуры, отвечающей национальным и региональным целям для дальнейшего улучшения доступности, безопасности, надежности и экономической целесообразности движения людей, товаров и услуг.

Как было отмечено выше, циркуляция грузов и пассажиров в значительной степени определяет жизнь страны и развитие ее экономических районов. Поэтому неотъемлемую часть развития региона составляет развитие именно автотранспортного сектора, так как автотранспорт является наиболее удобным для циркуляции различных грузов. Иными словами, автотранспортные перевозки являются наиболее удобным и практичным способом движения материальных потоков, за исключением отдельных потоков, не совместимых с данным типом транспортировки.

Изучим, какое место занимает транспортный комплекс, в том числе и автотранспортный сектор, в развитии региона и обеспечении его инвестиционной привлекательности на примере Республики Татарстан (РТ). Следует отметить, что Татарстан занимает наиболее экономически выгодное положение в европейской части России, обеспечивая стабильный, безопасный, скоростной, рентабельный и комфортный транзит товаров между сопредельными регионами и странами-партнерами по своей территории страны. В связи с этим стоит отметить, что транспортный комплекс республики играет важную роль в развитии не только региональной экономики, но экономики России в целом, обеспечивая потребность экономики и населения в перевозках и служа материальной базой социально-экономического развития отечественной экономической системы.

Приведем пример с проведением спортивных мероприятий и организации транспортной составляющей для более эффективной организации Универсиады в г. Казани. Несомненно, данные мероприятия предполагают, что через определенное время город или страна, удостоившаяся права проведения мероприятий уровня чемпионата мира и выше, обязана шагнуть вперед в своем развитии, не только в плане спортивных объектов, но и остальной инфраструктуры.

Проведение таких крупных мероприятий как Универсиада-2013, чемпионат мира по футболу 2018 г. и многих других связаны с развитием региона в целом, соответственно, качество автотранспортных услуг, инфраструктура развиваются так же в положительном направлении.

Международные требования к транспортному сопровождению мероприятий такого уровня очень жесткие – спортсмены должны добираться от мест проживания до спортивных объектов не более чем за 20 мин. по городу – время по Казани составляло 54 мин. Причем добираться с максимально возможным комфортом.

По данным научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры, 80 % магистральной сети города были не способны реализовать дополнительный транспортный поток – 20 % сети исчерпывали пропускную способность, находились в постоянном пробочном режиме, 60 % магистралей работали на пределе пропускной способности. Согласитесь, что мировым стандартам в такой ситуации соответствовать довольно трудно. Так, были построены три станции метро, в аэропорт теперь можно добраться на аэроэкспрессе.

За время подготовки к Универсиаде инфраструктура Казани, ее транспортные сети изменились, причем в самую лучшую сторону. Так же, были построены новые дороги и дорожные развязки. Масштабные работы по улучшению дорожно-транспортной обстановки в Казани начались в 2012 г., в рамках подготовки к Универсиаде.

В 2012 г. асфальтобетонное покрытие улиц было отремонтировано на площади более 1,4 млн м². В 2013 г. при поддержке президента РТ был выполнен текущий и капитальный ремонт еще 63 улиц по маршрутам движения участников и гостей Универсиады на общей площади более 750 тыс. м², для чего из республиканского бюджета было выделено более 1,5 млрд руб. Помимо асфальтирования проезжей части, был выполнен также ремонт тротуаров с устройством пандусов и установкой тактильных плит, ограждений безопасности, дорожных знаков и нанесением дорожной разметки.

В течение пяти лет город то и дело стоял в пробках: дороги и мосты перекрывали из-за строек и реконструкции. Но сейчас, когда открыли последние развязки, на казанских магистралях стало свободно. Качество дорог серьёзно улучшилось: даже в самых отдалённых районах асфальт ровный и без единой ямки. По словам мэра Казани Ильсура Метшина, к Универсиаде отремонтировали 19 % асфальтового покрытия, то есть почти каждый пятый метр. Даже Федерация автомобилистов России не нашла, к чему придраться.

Улучшение дорожно-транспортной инфраструктуры требовала строительства 270 км дорог, 37 транспортных развязок, двух путепроводов и пяти автодорожных мостов. Для обновления городского пассажирского транспорта к 2013 г. было приобретено 800 городских и туристических автобусов, 250 троллейбусов, 125 трамваев с повышенными скоростными характеристиками, проложено 144 км новых троллейбусных линий, реконструировано 80 км трамвайных путей. Для завершения первой линии метрополитена было построено пять новых станций. Цена вопроса – 38,2 млрд руб.

Как мы видим проведение данных мероприятий коренным образом затрагивало автотранспортные услуги, т.к. посредством последних выстраивается основа качественного проведения спортивных мероприятий и комфорт участников и гостей Универсиады. И в дальнейшем этот фактор ни как не останется в тени для развития региона в штатной ситуации. Все новшества в перевозке пассажиров и грузов непременно благоприятно будут сказываться на самых различных процессах протекающих в республике, в том числе и на сокращении различного рода издержек.

В целом стоит отметить, что развитие автотранспортного сектора республики является приоритетным направлением, позволяющим сделать Татарстан одним из наиболее инвестиционно-привлекательных регионов, в том числе, как в отношении туризма, так и в части проведения спортивных мероприятий.

Иванова Л.
КНИТУ, гр. 3121-52, науч. рук. проф. Шинкевич М.В.
Перспективы развития Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра

Логистика –это целая отрасль бизнеса без которой сегодня немыслимо развитие экономики. Применение логистических технологий позволяет быстро и безопасно транспортировать и складировать грузы. Международные транспортные коридоры позволяют удовлетворить главное требование внешних и внутренних потребителей услуг –«от двери к двери», причем с минимизацией затрат. Республика Татарстан находится на перекрестке главных транспортных путей связывающих Восточную Европу и запад России. Становится очевидным, что участие в строительстве транспортного коридора, соединяющего Европу и Китай, актуально и важно для развития региона.

Именно стремление к повышению конкурентоспособности экономики Республики Татарстан, инвестиционной привлекательности и стимуляции инновационной деятельности привело к утверждению Кабинетом министров концепции о создании Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра (СММЛЦ).

Этот проект подразумевает создание логистического центра с организацией мультимодальных перевозок грузов на речном, железнодорожном и автомобильном транспорте. Речь идет об импортных потребительских товарах и оборудовании и перевозках российской готовой продукции (для продажи на российском и мировом рынках).

Целью реализации данного проекта является создание инфраструктуры, отвечающей мировым стандартам и призванной к интеграции межрегиональных и международных систем грузопотоков. К снижению финансовых и временных издержек при обслуживании товаропотока в перспективном транспортном коридоре «Европа –Западный Китай», а также получению доходов от транспортной и сервисной деятельности на основе современных логистических технологий приемки, временного хранения, переработки, распределения, оформления документов и отправки грузов по назначению.

В рамках проекта будут построены железнодорожно-автомобильный терминал со складами и контейнерными площадками, речной порт с водно-автомобильным терминалом, складами, площадками для контейнеров и генеральных грузов; подъездные железнодорожные пути и автомобильные дороги, погрузочно-разгрузочные площадки, инженерно-технические коммуникации; административные и служебные здания; объекты сервиса (стоянка грузовиков, автобусов и служебных автомобилей, станции технического обслуживания автомобилей, автозаправочные станции, гостиничный и торговый комплексы).

По мнению разработчиков концепции, данный проект должен стать точкой опоры, вокруг которого будут развиваться другие проекты по развитию промышленной зоны на территории Республики. Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр должен стать ядром транспортно-логистической системы перевозки грузов с зоной обслуживания до 700 км. К 2015 году доля Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра на рынке транспортнологистических услуг должна составить 5 %. Проектный объем переработки грузов: контейнерные грузы –2,2 млн тонн, универсальные грузы –1,2 млн тонн, навалочные грузы –11,2 млн тонн.Следует уточнить, что при этом, основные грузопотоки планируются на автомобильный транспорт – 7,2 млн т., затем водный (речной) –5,5 млн. тонн и железнодорожный –1,9 млн. тонн. Общая стоимость реализации проекта составит 18,3 млрд. рублей. Срок окупаемости проекта около 8 лет. Протяженность коридора составляет около 8445 км.

Строительство СММЛЦ в Республике позволит с более низкими издержками осуществлять экспорт и импорт промышленной и потребительской продукции и сырья благодаря использованию всех основных видов транспорта и новых технологий мультимодальных перевозок в соответствии с международными нормами и требованиями. При этом надо подчеркнуть, что при создании нового пути транспортировки значительно сократиться время доставок из Китая в Европу: с 18-19 дней до 7 летом и 12 дней зимой.

Реализация данного проекта, обеспечит, во-первых, внедрение принципов современной транспортной логистики, во-вторых, развитие экспорта транспортных услуг, и наконец, повышение конкурентоспособности российских перевозчиков, максимальное использование рыночного потенциала в сфере грузовых перевозок.

Выгодное географическое положение гарантирует более быстрое вхождения республики в систему мирового рыночного хозяйства и придаст толчок для более успешного развития логистики в Республике Татарстан. Также преимуществами от реализации данного проекта будут создание 2000 дополнительных рабочих мест и, как следствие, большая занятость населения, вполне вероятно и привлечение квалифицированной молодежи, увеличение налоговых поступлений в местный бюджет.

На сегодняшний день в России говорить о транспортно-логистической системе как о системе в целом довольно сложно, поскольку имеются всего два выраженных транспортно-логистических центра – Москва и Санкт-Петербург с областями. Грузы всех видов концентрируются в этих двух точках, с тем чтобы отправиться в Поволжье, на Юг, в Сибирь, на Дальний Восток. Такое распределение грузопотоков не рационально, грузы должны доставляться с минимальными издержками, а в России с ее расстояниями экономия на плече перевозки исчисляется сотнями километров. Вот почему формирование транспортно-логистической системы страны невозможно, если не будут созданы такие системы на уровне регионов. Это одна из насущных проблем, которую призвано решить строительство центра, способного уравновесить Москву и Санкт-Петербург.

Помимо этого возникновение СММЛЦ предполагает также решение вопроса о состоянии дорог, которые в настоящий момент не соответствуют задачам международных транспортных коридоров. Поскольку с увеличением объема грузопотоков и эксплуатации данного комплекса возрастет нагрузка на дороги как в Казани, так и за ее пределами, необходимо чтобы они соответствовали стандартам. В связи с этим требуется реконструкция дорожно-транспортного комплекса с использованием прогрессивных технологий и материалов.

Таким образом, создание Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра – своевременная и необходимая идея. Основные преимущества в создании узла предполагаютпривлечение инвестиций и новейших технологий которые должны придать современный импульс развитию как Казанской агломерации, так и Поволжского экономического района в целом, а также доходы бюджетов всех уровней и темпы экономического роста.

Карпова Е.В.
КНИТУ, гр. 3101-51, науч. рук. доц. Медведева В.Р.
Использование кросс-докинга

Современный торговый мир все больше и больше увеличивает скорость поставок. Вследствие ограниченности физической скорости перемещения товаров, все больше и больше компаний обращают внимание на методы распространения, которые будут стимулировать эффективность перемещения товаров и повышать степень удовлетворенности клиентов.

Для крупных дистрибьюторов и логистических операторов типично создание сети физического распределения товара и груза на основе нескольких распределительных центров, позволяющих эффективно осуществлять доставку товара к клиентам.

Требование к минимизации времени складской обработки и хранения приводит к задаче проектирования скоростных технологий с учетом специфики товаропотока конкретного предприятия при минимальных затратах на его реализацию. Будет ли это «традиционное» складское хранение или же кросс-докинг? На этом вопросе мы остановимся подробнее.

Практика кросс-докинга в логистике представляет собой разгрузку материалов из приходящих транспортных средств (полуприцепов или вагонов) и загрузку этих материалов непосредственно в отправляющиеся грузовики, прицепы, или вагоны, практически без хранения между этими процессами.

Процедура кросс-докинга может предназначаться для изменения типа перевозки, для сортировки материалов, предназначенных для разных направлений, или объединения сборных грузов из различных источников в одни транспортные средства (или контейнеры).

В последнее время операция кросс-докинга приобретает все большую популярность. На наш взгляд, это объясняется, прежде всего, критериями эффективности работы:

1. Экономия на аренде складских площадей, поскольку они либо вообще не задействуются, например, в случае прямой перегрузки, либо товар размещается на короткое время в буферной зоне, отведенной для подобного рода операций (это может быть зона подбора).

2. Значительное сокращение затрат на 20-30 %, в частности, на оплату труда складского персонала, поскольку устраняется большая петля, связанная с размещением груза в зоне долговременного хранения: его приемом, обработкой, хранением и последующей отгрузкой.

3. Более высокий уровень сервиса, с точки зрения скорости доставки товара, как следствие, большая удовлетворенность клиентов, потребителей.

В тоже время применение кросс-докинга зависит от ряда характеристик потенциальных контрагентов, отсутствие которых сводит на нет возможность использования этой практики. Так потенциальные партнеры могут не иметь необходимых возможностей хранения товаров или адекватного транспортного флота для работы в системе кросс-докинга.

Для логистической компании, организующей работу по данной схеме, критической является наличие адекватной ИТ-системы, отслеживающей перемещение товаров. При перевозке хрупких грузов и грузов, требующих особого применения дополнительная обработка товаров может привести к повреждению изделия.

Для создании проекта кросс-докинга необходимы следующие элементы:

1. Планировка участка эстакады и его пропускная способность. Поскольку при сквозном складировании работа большей частью ведется вблизи приемной и отгрузочной эстакад, необходимо предусмотреть достаточное количество ворот и погрузочно-разгрузочной техники, а также обеспечить быструю и свободную транспортировку товара по всему центру дистрибуции.

2. Организация работы на площадке. Чтобы на складе соблюдался интенсивный график выгрузки-отгрузки, который неизбежен при сквозном складировании, диспетчер на стояночной площадке должен постоянно следить, чтобы автомобили/вагоны/контейнеры направлялись к нужным воротам в нужное время, а также координировать движение приезжающих и отправляющихся автомобилей во избежание задержек.

3. Оборудование для переработки грузов. Кросс-докинг требует перемещения больших объемов продукции за короткое время.

Типичной областью применения системы кросс-докинга являются следующие логистические схемы:

1. Доставка товаров по логистической схеме «Звезда», В этом случае грузы доставляются из различных точек в одно место, а затем сортируются для доставки по различным направлениям.

2. Консолидация сборных грузов. В этом случае ряд более мелких поставок будут объединены в один большой груз для экономии транспортных расходов.

3. Деконсолидация сборных грузов. При такой схеме крупные партии (например, контейнерный поезд, следующий по магистральному маршруту) будут разбиты на более мелкие партии для облегчения доставки.

Однако кросс-докинг не является универсальным средством. Эта технология может стать решением многих проблем розничных сетей, если товары будут вовремя доставляться до магазинов.

Крупные сетевые компании называют следующие недостатки кроссдокинга:

1. Контроль по количеству принимаемого товара. Принимая одну поставку, покупатель может пересмотреть и пересчитать доставленный товар, как это делается во время приемки на стеллажное хранение. Если количество торговых комплексов исчисляется десятками, то проконтролировать, посчитать весь товар невозможно. Это очень большие затраты.

2. Контроль читаемости штрих-кодов. Если штрих-код не читается, товар будет тяжело продавать в магазине. Торговые сети вообще могут не принять этот товар, несмотря на то, что это ошибка не поставщика, а производителя.

3. Контроль качества товара. Здесь нужно обращать внимание на этикетки, срок годности товара, его качество товара, проверять сертификаты. Информация на этикетках должна быть на русском языке, нужно проверить, на всех ли поступивших в одной поставке товарах одинаковый срок годности.

4. Проблема разногласий. Если точно не известна структура товара, можно ли его положить на другой или нет, то возникает вопрос, кто должен нести ответственность за повреждения внутри отгруженных поддонов. Ответственность за эти потери размыта.

Поэтому при организации кросс-докинга, невзирая на отсутствие расходов, связанных с платой за хранение товара, может всё же возникнуть ситуация, когда использование его станет нецелесообразным – например, если при увеличении количества обслуживаемых клиентов стал происходить недогруз исходящего транспорта, в то время как склад традиционный позволит равномерно распределить разгружаемый товар по адресам поставок.

По нашему мнению, чтобы кросс-докинг был действительно выгодным, нужно тщательно взвешивать все его плюсы и минусы ещё на этапе организации логистической системы, принимая во внимание все особенности конкретной фирмы, а также их возможные будущие изменения. Только комплексный подход в рациональном выборы транспортно-логистическими компаниями использования кросс-докинга обеспечит надежную защиту по созданию и поставкам продукции и услуг клиентам.