Текст книги "Проблемные регионы ресурсного типа. Азиатская часть России"

Автоматическое получение статуса недопустимо (учитывая менталитет руководителей и «гибкость» статистической базы), так как появится соблазн получить помощь. В каждом конкретном случае необходим анализ причин низких экономических показателей и разработка собственной системы мероприятий выхода из депрессивного состояния. Кризисные проблемные районы – районы переходного периода, для которых необходима структурная перестройка хозяйства с целью использования имеющегося промышленного, научного, кадрового потенциала, повышения конкурентоспособности выпускаемой продукции и формирования в связи с этим новых экономических связей. К таким районам относятся прежде всего районы с преобладающим развитием производств военнопромышленного комплекса (Новосибирская, Омская области и другие, а также закрытые города с объектами ВПК), которые в силу сложившихся обстоятельств вынуждены перестраивать свои предприятия на «новые рельсы», что без государственной поддержки вряд ли возможно. К группе кризисных можно отнести и районы, положение которых стало почти катастрофическим из-за введения непомерных тарифов на электроэнергию и транспортные перевозки (районы Дальнего Востока и Севера).

К традиционно-отсталым регионам чаще всего относятся районы национальных окраин (например, Тува, Калмыкия, Эвенкия, республики Северного Кавказа), для которых необходимо создание условий для ускоренного развития и выравнивание уровня жизни со средними показателями по стране.

Выделение старопромышленных районов в проблемные оправдано, так как в них стоят задачи реконструкции старых предприятий, замены не только морально, но и физически устаревшего оборудования, решения тяжелых экологических проблем, связанных со старым производством (иногда созданным и работающим с дореволюционных времен или с начала XX в.), восстановления и укрепления сложившихся экономических связей (регионы Центра России, Среднего и Южного Урала, некоторые районы Сибири).

В связи с новой политической и экономической ситуацией страны появились проблемные регионы, суть развития которых заключается в интенсивной внешнеэкономической деятельности. Для них необходима разработка новых законов формирования, жизни и развития (это свободные экономические и таможенные зоны, пограничные районы – такие, как Находка, Сахалин и т. д.).

Уточнение методологии типизации регионов осуществлялось на наиболее ярких примерах программ развития регионов России (Нижнего Приангарья, Европейского Северо-Востока, Северо-Сахалинского акватерриториально-производственного комплекса, Урала и др.).

Анализ ретроспективы, существующего состояния и перспектив развития отдельных регионов Сибири позволил осуществить типизацию проблемных регионов на основе выделения присущих им доминантных черт. Определены типы административно-территориальных образований Сибири: программно-развивающиеся ресурсные (существующие, потенциальные), традиционно-развитые (адаптировавшиеся к новым экономическим условиям и не адаптировавшиеся), традиционно-отсталые, депрессивные (новые, дореформенные). Проведенный коллективом анализ состояния этих регионов выявил не только содержание проблем и причины их возникновения, но и возможные пути решения этих проблем, позволил дать рекомендации по методам государственного регулирования.

Среди проблемных регионов Сибири наибольшее распространение получили проблемные регионы ресурсного типа, т. е. регионы, где решались задачи создания крупных производственных баз путем интенсивного вовлечения в хозяйственный оборот природных ресурсов территории. Научным коллективом во главе с М. К. Бандманом в 1997–1999 гг. были предприняты теоретические исследования с целью выработки логики и методологии прогнозирования проблемных регионов ресурсного типа, включающие разработку программ и механизма государственного регулирования процесса их реализации. В использовании потенциала ресурсных регионов, особенно в новой геополитической ситуации России, заинтересованы, как правило, и государство, и сам регион. Интересы государства определяются необходимостью укрепления основных базовых отраслей, ввода в хозяйственный оборот источников тех видов сырья, которых лишилась Россия, а также сырья на экспорт. Интересы региона определяются заинтересованностью в повышении уровня и качества жизни населения, в укреплении своей экономической независимости и позиций на внешнем рынке. Было уточнено место проблемного региона ресурсного типа среди территориальных образований и объектов программного государственного регулирования России. Апробация подхода к выявлению этих регионов была осуществлена на трех уровнях: России, Сибири и Красноярского края.

Более подробные исследования типизации территориальных образований на уровне субъекта Федерации были осуществлены на примере Красноярского края (основном полигоне исследований сектора). Анализ показал, что дифференциация условий развития отдельных административно-территориальных образований (АТО) внутри края по ряду параметров существенно превышает дифференциацию между субъектами Федерации. Это потребовало определения специфики текущего состояния, условий и факторов, характеризующих тенденции развития экономики территорий, интегрированных в экономику края. С этой целью была проведена типизация АТО края на основе отбора и систематизации параметров, в наибольшей степени пригодных для классификации частей края по признакам адаптации к рыночным преобразованиям и другим аспектам социально-экономической ситуации. В основу исследования была положена методика оценки региональных различий, базирующихся на объективных индикаторах дискриминантного анализа. Типизация внутрикраевых АТО, выявление на ее основе проблемных регионов (определение путей их развития и экономических рычагов решения или создания условий для решения) представляет собой трудную и важную составную часть региональной политики.

Историческое прошлое, дифференциация природных ресурсов и экономико-географического положения, ресурсного потенциала и современного состояния хозяйства обусловили исключительное разнообразие кардинальных проблем отдельных АТО (от восстановления экономики депрессивных районов до освоения пионерных территорий с целью создания новых индустриальных баз федерального значения). На основе проведенного анализа авторы смогли выделить несколько районов, поддержка которым требуется в первую очередь.

Проведенные исследования по АТО Красноярского края осуществлялись в рамках выполнения проекта TACIS EDRUS-9602 «Региональная политика, направленная на сокращение социально-экономической и правовой асимметрии». Были предложены методические рекомендации по выявлению внутрирегиональной асимметрии в субъектах Федерации с целью определения путей сокращения ее в рамках государственной региональной экономической политики [Бандман и др., 2000]. Они содержат описание логической схемы, этапов типизации, структуры и состава исходной информации. Авторы пришли к выводу, что базой сокращения внутрикраевой социально-экономической асимметрии должен стать собственный потенциал каждого АТО. Важным дополнительным требованием в этих целях является учет возможной интеграции сопредельных АТО. Именно с учетом этой взаимосвязи был определен возможный перечень основных путей развития совокупности АТО края, а именно, сохранение структуры хозяйственного комплекса, реструктуризация хозяйственного комплекса, программно-целевое развитие, определение базы саморазвития, преодоление процесса стагнации. Полученный материал предлагается авторами в качестве исходной базы для принятия решений соответствующими административными органами по развитию производительных сил как отдельных АТО, так и края в целом, для совершенствования административно-территориального деления края, для разработки направлений совершенствования ГРЭП на уровне субъекта Федерации.

Межконтинентальные транспортные коридоры на территории России. Большой опыт научных исследований, пространственное видение и постоянные поездки по стране позволили М. К. Бандману утверждать, что одним из регионов России, на судьбу которого исключительно большое влияние оказали распад Советского Союза и новая геополитическая ситуация в стране, является Сибирь. Это привело к дополнительным трудностям в развитии производительных сил региона, связанным с усложнением его экономических связей не только с мировым рынком (со странами Европы, Ближнего Востока), но и внутри России (с Уралом и районами европейской части страны). Поэтому Сибирь вынуждена искать новые формы осуществления этих связей, чтобы обеспечить: во-первых, прямой выход на мировой рынок; во-вторых, необходимую связь с Центром и Центра с Дальним Востоком и, наконец, соблюдение интересов России в межгосударственных проектах XXI в.

М. К. Бандман увидел две основные причины усложнения внешних экономических связей Сибири с мировым рынком, особенно со странами Европы, бассейна Атлантического океана и Ближнего Востока:

1) образование двух трудно преодолеваемых поясов – бывших стран СЭВ и бывших республик Советского Союза, через которые проложены сухопутные и воздушные трассы, связывающие Сибирь с мировым рынком;

2) сокращение числа и изменение географии морских портов, которыми может пользоваться Сибирь без контроля сопредельных государств.

Им был выдвинут тезис: транспортный комплекс Сибири – важнейшая составная часть транспортной системы России и всего мира. По убеждению М. К. Бандмана, этот комплекс является необходимым условием обеспечения экономической безопасности страны по нескольким позициям: для сокращения асимметрии социально-экономического развития между западной и восточной частями страны, для достижения ресурсной независимости и создания независимых от других государств выходов российских производителей на мировые рынки. Для этого следует максимально эффективно использовать имеющийся резерв времени для реализации преимуществ экономико-географического положения России между центрами интенсивного экономического роста – странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Западной Европой и Северной Америкой.

Экономическая безопасность, безусловно, очень емкое понятие, но, по мнению М. К. Бандмана, основными его элементами являются: сохранение экономического пространства, обеспечение транспортной и ресурсной независимости. Экономическая безопасность достигается путем решения проблемы формирования транспортного комплекса Азиатской России, отвечающего особенностям XXI в.: новой геополитической реальности (три центра роста мировой экономики, распад СССР), переходу России к рыночной экономике (появление частной собственности, открытость мировому рынку, влияние ТНК, глубокий кризис всех сфер хозяйства, нарастание дезинтеграционных процессов).

Последние годы работы сектора, возглавляемого М. К. Бандманом, посвящены теоретическим и методологическим исследованиям формирования трансконтинентальных транспортных коридоров на территории России по линии Запад – Восток. Это касается как сухопутного транспорта (железных дорог, автомагистралей и трубопроводов), так и морского, и воздушного. Оценена уникальность современной ситуации для России – ее территория оказалась в прямом и переносном смысле на «перекрестке» транспортных коридоров и интересов всех трех вышеназванных регионов. А кроме того, именно через Россию проходят одни из самых коротких по времени путей доставки товаров и пассажиров разными видами транспорта.

М. К. Бандман в своих работах выделил несколько транспортных коридоров, проходящих по территории России [Проблемные регионы…, 2000]:

Центральный – связывающий страны Западной Европы со странами Юго-Восточной Азии, с выходами на Казахстан, Монголию, Китай и в перспективе на Корейский полуостров и в Японию (через тоннели на острова Сахалин и Хоккайдо). Основой коридора являются Транссибирская магистраль, автомагистрали «Байкал», «Амур» и др.

Арктический – межокеанический, простирается по Северному Ледовитому океану вдоль берегов России. Основу его образуют две главные трассы: традиционная – Северный морской путь – СМП и высокоширотная – Северо-Восточный проход.

Северный – связывающий Северо-Восток европейской части страны с Дальним Востоком и простирающийся от берегов Баренцева моря (порт Индига) до порта Ванино на берегу Татарского пролива. Основой коридора станет Северо-Российская Евразийская магистраль в составе Баренцкомур – Северо-Сибирская и Байкало-Амурская магистрали.

Енисейский – связывающий арктические и южные районы Средней Сибири и страны Северной Америки со странами Южной и Юго-Восточной Азии. В отличие от перечисленных, основу этого коридора образуют транспортная система «Енисей – СМП» и трансполярные воздушные трассы № 1 и № 2 кроссполярного воздушного моста «Америка – район Северного полюса – Азия».

В секторе была выполнена работа по определению грузообразующего потенциала Ангаро-Енисейского региона для транспортной системы «Енисей – СМП» в рамках Международной программы освоения Северного морского пути (INSROP) [Bandman et al., 1999].

В конечном итоге интеграция двух широтных транспортных коридоров (на базе Транссибирской и Северо-Российской Евразийской магистралей) в пределах Азиатской России будет способствовать решению мирохозяйственной цели – повышению роли России в международной транспортной сети путем формирования надежного, действительно межконтинентального моста, который свяжет Азию с Европой и Северной Америкой. Авторам представляется, что имеется достаточно оснований для утверждения о стратегической необходимости формирования международных, в том числе трансконтинентальных транспортных коридоров. Это является одной их важнейших задач федерального уровня. Интернационализация звеньев транспортной сети должна быть использована для укрепления экономики как России, так и отдельных ее регионов. Задача последующих исследований заключается в обосновании того, что транспортные коридоры – не просто звенья международной системы, но органичная часть экономики территорий, через которые они будут проложены. Регионы должны взять на себя обслуживание коридоров и использовать свой грузообразующий потенциал экспортно-импортных операций для повышения объема грузопотоков. Коридоры должны дать импульс развитию экономики регионов и облегчить условия участия их в мировой торговле.

Проблемы экономической интеграции Европейского Северо-Востока, Урала и Сибири. В последние годы работы Марка Константиновича стали все больше беспокоить вопросы единства экономического пространства России. Говоря о том, что переход к рыночной экономике при практическом самоустранении государства от регулирования хозяйственной деятельности резко усилил неоднородность экономического развития регионов (что немедленно сказалось на уровне жизни населения), он предупреждал о нарастании центробежных сил. В контексте исторически и географически обусловленной неоднородности России угрожающими становятся современные центробежные процессы трансформации экономического пространства, что может привести к ситуации «добровольного» решения населения региона о выходе из состава России. Реально добиться сокращения разрыва в уровнях жизни между регионами России можно только путем создания условий для их саморазвития, использования собственных ресурсов и выгод экономико-географического положения. Это является новой парадигмой развития Сибири.

Одним из сдерживающих моментов сохранения России в существующих границах является интеграция экономики ее регионов. Именно поэтому исследования сектора были сосредоточены на поиске путей и оценке последствий интеграции экономики сопредельных проблемных регионов ресурсного типа (как объекта многолетних исследований сектора) и места этих регионов в решении федеральных проблем среднесрочной и долгосрочной перспективы. Были выбраны регионы Крайнего и Ближнего Севера, Европейского Северо-Востока, Урала и Сибири. Этот выбор был сделан и обоснован в тесном сотрудничестве с научными подразделениями перечисленных территорий. Он определился не столько тем, что вся Россия стала более северной страной, чем бывший СССР, сколько тем, что с рассматриваемыми регионами связано решение ряда стратегических проблем федерального значения новой России:

– достижение национальной безопасности в области ресурсообеспечения (снижение зависимости от мирового рынка по некоторым видам стратегического сырья);

– повышение эффективности использования потенциала геополитического положения в бассейне Северного Ледовитого океана (создание новых прямых выходов страны на мировой рынок);

– упрочение геополитических и экономических позиций страны в Арктике (повышение роли в формируемых межконтинентальных системах морского и воздушного транспорта, активизация транснациональных компаний по использованию ресурсного потенциала акваторий шельфа и нейтральных вод морей Северного Ледовитого океана);

– укрепление единого экономического пространства страны (интеграция экономики сопредельных субъектов Федерации и формирование межрегиональных и международных транспортных коридоров).

При рассмотрении перечисленных проблем учитывались изменения внешних и внутренних условий социально-экономического развития России. Среди внешних условий анализировались последствия изменений политико-экономической среды мирохозяйственной системы: появилась необходимость поиска ниши России в этой системе и путей использования преимуществ ее экономико-географического положения в формировании важнейших транспортных межконтинентальных коридоров. Среди внутренних изучались последствия распада СССР, перехода России на федеральную систему государственного образования, рыночную основу экономических отношений и возникшие в связи с этим проблемы консолидации регионов страны и усложнения организации межрегиональных и внешних связей.

Эта проблема исследовалась в рамках выполнения интеграционного проекта при поддержке СО РАН. Были параллельно проведены исследования межрегиональных связей регионов-соседей: Республики Коми и Уральского экономического района. Анализировалась теснота существующих и перспективных производственных и транспортных связей между ними. Контуры будущей интеграции определялись в ходе выявления основных направлений и параметров межрегиональных связей, а также условий их организации и развития. Формирующаяся интеграция на данном этапе имеет минерально-ресурсный профиль, что вызвано необходимостью поддержки устойчивого функционирования металлургии и энергетики Урала. Анализ прогнозных расчетов показал растущую интеграцию экономик этих регионов в более долгосрочной перспективе. По данной теме проведены исследования по межрегиональной интеграции экономики субъектов Федерации Севера Западной Сибири (Тюменская область, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа), а также их связи с регионами европейской части страны, Урала и Сибири.

В начале 2002 г. вышла последняя монография, подготовленная под научным руководством М. К. Бандмана [Проблемные регионы…, 2002]. Именно в ней основное внимание уделено вопросам территориальной интеграции экономики регионов в процессе реализации национального уровня межотраслевых региональных и транспортных проблем России. Различны типы территориальной интеграции – от сопредельных регионов (Европейский Северо-Восток, Урал, Север Западной Сибири) до «гирлянд» регионов, расположенных в пределах зоны обслуживания (Северо-Российская Евразийская магистраль) или в крайних точках (Западный сектор СМП) евразийских транспортных коридоров. Показаны результаты поисковых работ, которые ведет в настоящее время коллектив сектора, по определению интегрального эффекта реализации крупных межотраслевых и межрегиональных проектов и использованию его в практике прогнозирования и управления. Даются подходы к использованию корпоративной основы экономических отношений между участниками реализации проектов и программ.

В течение 35 лет М. К. Бандман являлся научным руководителем сектора формирования и развития ТПК Института экономики и организации промышленного производства СО РАН.

Научные идеи и дела Марка Константиновича Бандмана продолжаются его соратниками и учениками. Программа научных исследований сектора включает большой круг оригинальных и важных направлений, развивающих научное наследие М. К. Бандмана, в их числе:

– развитие «ТПК-подхода» для согласования интересов государства и частных компаний при прогнозировании и реализации крупных региональных и межрегиональных проектов с учетом совокупного интегрального эффекта;

– поиск формы адаптации хозяйственных комплексов и интеграции экономики сопредельных регионов в рыночных условиях;

– развитие теории проблемных регионов ресурсного типа – выявление их роли в ресурсообеспечении страны и формировании активного экономического пространства России;

– дальнейшая разработка методов прогнозирования освоения проблемных регионов – мониторинга реализации программ и адаптации в экономику соответствующих территориальных образований;

– развитие теории и практики проблемной типизации территориальных образований с целью повышения эффективности их участия в территориальном разделении труда;

– совершенствование региональной политики на уровне субъектов Федерации и формирование региональной политики транспортных и других ведомств в процессе взаимодействия их деятельности с субъектами Федерации;

– исследование роли транспортных коридоров как условия: 1) территориальной интеграции; 2) формирования единого экономического пространства страны; 3) укрепления положения страны в мировой хозяйственной системе;

– совершенствование методов совместного прогнозирования развития транспортных коридоров и субъектов территориальных образований, обеспечивающих координацию интересов.

Основные публикации доктора экономических наук М. К. Бандмана и сотрудников сектора формирования и развития ТПК В 1969–2002 гг.:

• Экономико-географические проблемы развития ТПК Сибири: Сб. науч. тр. – Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН. – 1969–1974 гг. – Вып. I–VIII.

• Формирование территориально-производственных комплексов Ангаро-Енисейского региона (опыт использования экономико-математических моделей в предплановых исследованиях). – Новосибирск: Наука, 1975. – 175 с.

• Моделирование формирования территориально-производственных комплексов. – Новосибирск: Наука, 1976. – 338 с.

• Методы анализа и модели структуры территориально-производственных комплексов. – Новосибирск: Наука, 1979. – 311 с.

• Бандман М. К. Территориально-производственные комплексы: Теория и практика предплановых исследований. – Новосибирск: Наука, 1980. – 256 с.

• Territorial Industrial Complexes: Optimization Models and General Aspects. – Moscow: Progress Publishers, 1980. – 326 p.

• Территориально-производственные комплексы: планирование и управление / М. К. Бандман, Н. И. Ларина, М. Ю. Черевикина и др. – Новосибирск: Наука, 1984. – 248 с.

• Regional development in the USSR. Modelling the formation of Soviet territorial-production Complexes / Ed. M. Bandman. – L.: Pergamon Press, 1985. – 304 p.

• Территориально-производственные комплексы: совершенствование процесса формирования / М. К. Бандман, В. Д. Ионова, В. Ю. Малов и др. – Новосибирск: Наука, 1986. – 268 с.

• Территориально-производственные комплексы: предплановые исследования / М. К. Бандман, В. В. Воробьева, В. Ю. Малов и др. – Новосибирск: Наука, 1988. – 270 с.

• Бандман М. К., Бандман О.Л., Есикова Т. Н. Территориально-производственные комплексы: прогнозирование процесса формирования с использованием сетей Петри. – Новосибирск: Наука, 1990. – 303 с.

• Территориально-производственные комплексы: Нижнее Приангарье / М. К. Бандман, В. Д. Ионова, В. Ю. Малов и др. – Новосибирск: Наука, 1992. – 344 с.

• Lower Angara Region: A new approach to regional development in Russia / Eds. M. Bandman, V. Malov, G.A. van der Knaap, E. Wever. – Utrecht– Rotterdam: The Royal Dutch Geographical Society, 1995. – 144 p.

• Нижнее Приангарье: логика разработки и основные положения концепции программы освоения региона / М. К. Бандман, В. В. Воробьева, В. Д. Ионова и др. – Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 1996. – 232 с.

• Проблемные регионы ресурсного типа: прогнозирование и реализация программ освоения / Под ред. М. К. Бандмана и В. Ю. Малова. – Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 1998. – 216 с.

• Bandman M. K., Vorobieva V. V., Yesikova T. N., Ionova V. D. & Robinson B.V. Cargo Generating potential of the Angaro-Yenisei Region for the Northern Sea Route. – INSROP Working Paper 137-1999 III.01.5. FNI. – Norvay, 1999. – 94 p.

• Бандман М. К., Воробьева В. В., Есикова Т. Н., Ионова В. Д., Малиновская М. А., Малов В.Ю., Яблочникова Я. Т. Методические рекомендации по выявлению внутрирегиональной асимметрии в субъектах Федерации с целью определения путей сокращения ее в рамках государственной региональной политики (проект TACIS FDRUS-9602). – Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 2000. – 72 с.

• Проблемные регионы ресурсного типа: программы, проекты и транспортные коридоры / Под ред. М. К. Бандмана и В. Ю. Малова. – Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 2000. – 264 с.

• Бандман М. К. Азиатская Россия в рамках будущей Государственной региональной экономической политики РФ // Регионализм и централизм в территориальной организации и региональном развитии. М.: ИГ РАН, МАРС, 2001. – С. 65–78.

• Проблемные регионы ресурсного типа: экономическая интеграция Европейского Северо-Востока, Урала и Сибири / Под ред. В. В. Алексеева, М. К. Бандмана, В. В. Кулешова. – Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2002. – 356 с.