Читать книгу "Космические бароны. Илон Маск, Джефф Безос, Ричард Брэнсон, Пол Аллен. Крестовый поход во имя колонизации космоса"

Он провел несколько лет в переговорах с членами космического сообщества, подбирая себе инженерные умы: «Я хотел понять, смогу ли найти кого-нибудь достаточно компетентного, чтобы строить космические корабли». Так Брэнсон вспоминал позднее.

Задумка, однако, казалась невозможной. По всему выходило, что космос – это исключительно трудно, намного труднее, чем аэростаты, скоростные катера или самолеты.

Несколькими годами раньше у Брэнсона мелькнул шанс отправиться в космос. Михаил Горбачев, лидер Советского Союза, позвонил с предложением, казалось бы, той самой возможности, которую Брэнсон сделал своим фирменным знаком, – стать первым гражданским лицом в космосе[153]153
  Так у автора. Космонавты и астронавты, не находящиеся на действительной службе, летали в космос с 1964 года. Специалисты по полезному грузу шаттлов, фактически являющиеся гражданскими пассажирами без специальной подготовки, начали летать в 1984 году. Таким образом, речь могла идти лишь о «человеке с улицы», никак не связанном с государственными космическими программами. – Прим. перев.


[Закрыть].

Корабль SpaceShipOne и приз X Prize доказали: коммерческому предприятию под силу отправить человека в космос.

Однако принять приглашение означало заплатить около 50 миллионов долларов и провести два года на подготовке в России[154]154
  Тогда не было ни таких цен, ни таких сроков. Тоёхиро Акияма, репортер японской компании TBS, прибыл на подготовку в октябре 1989 и стартовал в декабре 1990 г. – Прим. перев.


[Закрыть]. «Я в то время создавал Virgin и не был уверен, имею ли право потратить такое количество времени, – говорил Брэнсон. – Кроме того, меня слегка беспокоило, что, если я отдам такую уйму денег за полет в космос, подобный жест будет воспринят плохо».

Поэтому тогда он не произнес обычного «была не была». Он сказал «нет» и в течение многих лет «полусожалел» о своем решении: «Согласись я – вышло бы абсолютно великолепно».

А тем временем поиски ракетного корабля – или же кого-то, кто может его построить, – становились обескураживающе бесплодными, и к началу 2000-х годов Брэнсон «почти сдался и был готов заняться другими вещами».

Например, проектом Virgin GlobalFlyer. Изящному одноместному самолету, спроектированному еще для одного приключения Брэнсона, предстояло установить новый мировой рекорд кругосветного полета. Его построила в пустыне Мохаве компания Рутана Scaled Composites. Но когда один из заместителей Брэнсона отправился туда с проверкой, он наткнулся на нечто совершенно иное – такое, о чем шефу необходимо было узнать немедленно.

«Ты не поверишь, но мне кажется, мы нашли здесь штуку поинтереснее, чем GlobalFlyer для Virgin Atlantic» – сказал он Брэнсону.

Это был SpaceShipOne.

Зная о погоне Брэнсона за такой возможностью, один из директоров поспешил зарегистрировать торговую марку Virgin Galactic – но обнаружил, что босс уже сделал это несколькими годами раньше.

Через несколько дней Брэнсон уже был в пустыне Мохаве и смотрел на SpaceShipOne. Вот оно! Вот тот космический корабль, который он искал на протяжении многих лет. Он должен стать частью этого предприятия!

В тот же день Брэнсон и Аллен встретились дома у Рутана. Изобретатель необычного самолета показал Брэнсону свою коллекцию набросков на бумажных платках и обрывках, где он фиксировал приходящие в голову идеи. Среди них были концепции космических кораблей. Здесь же присутствовала идея «пера» – системы, отделявшей крылья от фюзеляжа космоплана и складывавшей их вверх, тем самым создавая необходимое для торможения состояние. Рутан и Аллен пустились в фантастические мечты, потворничая страсти Брэнсона к космосу.

«Мы сели и стали разговаривать об отелях на Луне и о ежедневных полетах туда и обо всех прочих удивительных вещах, – говорит Брэнсон. – И в конце разговора мы согласились, что группа Virgin поможет спонсировать SpaceShipOne. Мы с Полом договорились: если проект будет успешным, мы встретимся вновь и поговорим о том, как попробовать продвинуть программу еще дальше».

Корабль SpaceShipOne и приз X Prize доказали: коммерческому предприятию под силу отправить человека в космос. Иллюзорная мечта наконец-то стала реальностью, а Пол Аллен стал ее бенефициаром. Однако последнего с самого начала смущал невероятный риск и тяготило ощущение ответственности: он финансирует предприятие, участники которого с большой вероятностью могут погибнуть. SpaceShipOne сумел пройти через три полета, ставшие историей. Но, возможно, еще важнее было то, что при этом никто не пострадал.

Брэнсон приехал к Аллену домой, в Холланд-парк в Лондоне. «Я сказал ему: „Слушай, я думаю, сотни тысяч людей хотят отправиться к космос, и если мы остановимся на достигнутом, то поставим крест на мечте всего человечества. Мы планируем сделать компанию космических кораблей, и очевидно, было бы здорово иметь в ее основе ту базовую технологию, которая создана к настоящему времени“. И мы скрепили этот договор рукопожатием. Удивительно, но кроме меня никто не пришел к нему с таким предложением».

Подписав лицензионное соглашение, Аллен с облегчением передал ключи Брэнсону, который спал и видел, как бы взять простую конструкцию SpaceShipOne и, растянув ее, построить космоплан еще большего размера. На SpaceShipOne летал лишь один пилот (хотя он нес груз, эквивалентный массе трех человек, чтобы удовлетворять условиям конкурса), новый же брэнсоновский SpaceShipTwo будет нести двух пилотов и шестерых пассажиров. Это был отнюдь не простой итеративный шаг. Корабль SpaceShipTwo требовал смелого развития, особенно с учетом того, как SpaceShipOne брыкался и трясся по дороге в космос, а кулаки причастных сжимались до белых костяшек. Впрочем, Брэнсон не настраивался ни на постепенные, ни на скромные шаги.

Хотя поставленная задача явно не отличалась незамысловатостью[155]155
  Jill Lawless, «Space-Flight Tickets to Start at $208,000», Associated Press, September 28, 2004. – Прим. авт.


[Закрыть], Брэнсон не стал терять времени и пустил в ход хваленую рекламную машину Virgin. Она должна была донести до публики всю романтику последнего фронтира – и то, как Брэнсон намерен сделать космос доступным для масс. Он пел о том, что Virgin Galactic станет «первой в мире коммерческой космической линией» и именно она превратит сегодняшних платежеспособных туристов в полноправных астронавтов. Он клялся организовать первый полет компании Virgin уже в 2007 году и за первые пять лет отправить в космос 3000 человек.

Брэнсон даже вставил Virgin Galactic в рекламу фирмы Volvo на Супербоуле[156]156
  Имеется в виду 39-й финал Суперкубка по американскому футболу, сыгранный 6 февраля 2005 г. – Прим. перев.


[Закрыть] в феврале 2005 года, всего через несколько месяцев после приобретения прав на SpaceShipOne. В рекламном ролике стартовала ракета, на бампере которой была наклейка: «Моя другая машина – Volvo XC90 V8». «Представляем самую мощную Volvo в истории, Volvo XC90 V8, – произносил диктор и задавал вопрос: – А насколько она мощна?» В этот момент камера переходила на астронавта в ракете, поднимался щиток шлема, открывая лицо Брэнсона, и он отвечал: «Достаточно для того, чтобы отправить тебя в космос».

Брэнсон воспринимал космос как религию, а себя как апостола, проповедующего достоинства космических путешествий и изменения, которые придут в человеческую жизнь через единственный, даже очень короткий, полет к звездам. Стоит заметить, что тогда путешествия подобного рода казались чуть более чем иллюзорными. До создания космического корабля, способного поднять кого-либо в космос, оставалось еще несколько лет, но разве это мешает хайпить?

«Мы надеемся в ближайшие несколько лет дать возможность тысячам людей стать астронавтами и осуществить мечту увидеть величественную красоту нашей планеты сверху, увидеть звезды во всем их великолепии и ощутить потрясающее чувство невесомости и космического полета, – говорил Брэнсон. – Наш проект также позволит иметь собственных астронавтов всем странам мира, а не только нескольким избранным»[157]157
  «Now Virgin to Offer Trips to Space», CNN, September, 27, 2004, http://www.cnn.com/2004/WORLD/europe/09/27/branson.space/ – Прим. авт.


[Закрыть].

Брэнсон не был первым, кто пытался продать романтику космоса. Еще в 1960-е авиакомпания Pan Am начала рекламировать полеты на Луну как выгодное вложение средств на фоне всплеска интереса, который произвела программа «Аполлон». Она даже начала составлять список желающих отправиться на Луну. «Мы привыкли считать себя пионерами, – говорил представитель Pan Am в 1969 году в интервью New York Times. – Мы первыми стали летать через Тихий океан и многого впервые достигли над Атлантикой. Мы собираемся первыми принять в эксплуатацию самолет Boeing 747. Поэтому мы надеемся, что однажды станем первыми и в полетах к Луне. Вот почему мы составляем такой список»[158]158
  «200 on Pan Am Waiting List Are Aiming for Moon», New York Times, January 9, 1969. – Прим. авт.


[Закрыть].

Был это чисто пиаровский жест или нет, но клиенты Pan Am купились и толпами записывались на путешествие к Луне. В ответ будущие астронавты получали письмо с обращением «Дорогой первопроходец Луны», подписанное вице-президентом по продажам Pan Am Джеймсом Монтгомери.

«Спасибо за Вашу уверенность в готовности Pan Am стать пионером коммерческих космических путешествий, как это часто бывало здесь, на Земле, – говорилось далее. – Все наши помыслы направлены на то, чтобы ваша уверенность стала фактом».

Правда, дальше содержалось несколько «приземляющее» признание: «дата начала обслуживания лунной линии пока неизвестна». Кроме того, «еще нет ясности с тарифами, и они могут оказаться запредельными». К письму прикладывалась карточка, удостоверяющая, что ее владелец является «сертифицированным членом» Клуба первопроходцев Луны компании Pan Am, ее номер указывал на место в очереди.

New York Times сообщала: к началу 1969 года в полет на Луну записалось примерно 200 человек. Список быстро рос[159]159
  Jeff Gates, «I Was a Card-Carrying Member of the ‘First Moon Flights’ Club», http://www.smithsonianmag.com/smithsonian-institution/i-was-card-carrying-member-first-moon-flights-club-180960817 – Прим. авт.


[Закрыть], и агенты авиалинии стали привыкать относиться к резервированию на рейсы к Луне по-деловому. «Простите, сколько вам мест?» 19 июля 1969 года, накануне первой посадки на Луну, главный исполнительный директор Pan Am Наджиб Халаби сказал в интервью нью-йоркской телестанции, что его компания сосредоточена «на концепции многоразовых ускорителей, космической станции, которая будет похожа на аэропорт в космосе, и частых полетах между орбитальной космической станцией и различными пунктами на Луне».

К тому дню, когда Нил Армстронг и Базз Олдрин вышли на лунную поверхность, очередь Pan Am выросла до 25 тысяч имен, а к 1971 году, когда компания прекратила прием заявок, записалось свыше 90 тысяч человек, в числе которых были Рональд Рейган и Уолтер Кронкайт[160]160
  Звезда американской тележурналистики. Кронкайт комментировал в прямом эфире все американские пилотируемые полеты 1960-х и 1970-х. – Прим. перев.


[Закрыть].

К началу 1969 года в полет на Луну записалось примерно 200 человек.

Pan Am рухнула в 1992 году, но она до конца верила в то, что туристические полеты на Луну не просто возможны, а неизбежны. «Коммерческие полеты на Луну обязательно будут, – говорил Los Angeles Times ее представитель в 1985 году. – Вероятно, не в следующем году и даже не через пять лет, но они состоятся»[161]161
  Robert E. Dallos, «Pan Am Has 90,002 Reservations: Public Interest Grows in Flights to the Moon», Los Angeles Times, February 19, 1985. – Прим. авт.


[Закрыть].

С тех пор прошло немало лет, и теперь Брэнсон нацеливался не на Луну, а всего лишь на границу космоса. Однако он подходил к этому предприятию с точно таким же бурным энтузиазмом, обещая, что полеты в космос – ну буквально за углом.

«К концу этого десятилетия компания Virgin Galactic – наиболее вдохновляющее предприятие в современной космической истории – планирует предоставить всем и каждому возможность посетить последний фронтир за приемлемую цену», – говорилось на сайте компании в его давней версии.

Сразу после последнего полета на приз X Prize и задолго до того, как у Virgin Galactic появилось хотя бы что-то отдаленно напоминающее новый космический корабль, компания стала зазывать потенциальных клиентов записываться на полеты на ее сайте. К началу 2006 года Брэнсон продемонстрировал макет корабля с плоским телевизионным экраном, позволявший получить некоторое представление о том, на что будет похож полет в небеса. Кресла в кабине были эргономичны, окна – многочисленны, а первые полеты – безопасны и возвышенны.

Билеты на Луну купили Брэд Питт и Анджелина Джоли, Эштон Кучер, Том Хэнкс и Харрисон Форд.

На сайте подробно расписывался обещанный уникальный опыт – в вычурной прозе, местами с авторской пунктуацией. Казалось, описывается нечто не принадлежащее обычному миру, своеобразный кислотный трип с элементами оргазма. Вот как авторы описывали процесс расцепки корабля с самолетом-носителем, поднявшимся до высоты 15 километров:

«Затем приходит команда на сброс. Краткий момент тишины – и волна невообразимой, но контролируемой силы проносится по кораблю. Вас немедленно вдавливает в кресло, и вы ошеломлены и в то же время захвачены громом ракетного мотора и ускорением, от которого на ваших глазах выступают слезы. Пока вы читали этот текст, вас уже разгонало почти до 4000 километров а час, в три раза быстрее скорости звука.

Вы проноситесь сквозь край атмосферы, и большие окна показывают темно-синее небо, превращающееся в пурпурное, индиговое, и наконец, черное. Вы в вышине. Все происходит на самом деле, вам это нравится и вы справляетесь отлично. Вы хотите расслабиться, но вдруг – мгновение – и ваши чувства вновь обострены: мир, заключенный в кабине корабля, полностью изменился.

Ракетный мотор выключен, наступила тишина. Нет, не так – ТИШИНА. Молчание космоса внушает благоговение, как несколькими секундами ранее внушал его шум ракеты. Но что на самом деле заставляет ваши чувства кричать? Гравитации, управлявшей каждым вашим движением с момента, когда вы появились на свет, милой привычной гравитации больше нет. Нет ни верха, ни низа, и вы парите над креслом, испытывая свободу, о которой никогда не могли и мечтать. Сделав изящное космическое сальто (оп!), вы обнаруживаете себя возле большого окна, и от пейзажа за окном ваши волосы становятся дыбом. Как, разве это еще не произошло раньше из-за невесомости? Под вами (а может, над вами?) простирается потрясающий вид. Узнаете? Вы могли видеть его на бесчисленных фотоснимках, но в действительности он еще более прекрасен. Он намного живее и рождает эмоции сильные и трудновыразимые. Голубая карта, искривляющаяся и уходящая вдали в черноту, знакома вам, но на ней не видно привычных границ. Невероятно узкая полоска атмосферы выглядит пугающе хрупкой. Перед вашими глазами источник всего, что означает быть человеком. Ваши товарищи-астронавты околдованы в неменьшей мере. Они погружены в свои чувства и стараются сохранить увиденное в памяти».

И что самое важное, эти путешествия были буквально за углом – через какие-то несколько лет.

«Теперь – уже не в мечтах!» – декларировала компания.

И оно сработало. Люди записывались точно так же, как раньше, когда Pan Am обещала полеты на Луну, но теперь ухнув по 200 тысяч долларов за место. Космос по версии Брэнсона был крутой штучкой, по-голливудски привлекательной[162]162
  Аллен П. Миллиардер из Кремниевой долины… – Прим. перев.


[Закрыть], и к началу 2006 года компания Virgin Galactic набрала депозитов на 13 миллионов. Билеты купили Брэд Питт и Анджелина Джоли. Сделали это Эштон Кучер, Том Хэнкс и Харрисон Форд. Но в очередь записались не только знаменитости. Кен Бакстер, девелопер недвижимости из Лас-Вегаса, подал заявку сразу после того, как услышал выступление Рутана в передаче «60 минут», и утверждал, что именно он – первый клиент.

Впрочем, на этот знак отличия вполне мог претендовать и Тревор Битти, лондонский рекламщик, стоявший за рекламной кампанией женского белья «Привет, мальчики», наделавшей шума в Соединенном Королевстве. Он с детства бредил космосом и незадолго до последнего полета SpaceShipOne обратился к Брэнсону, с которым был шапочно знаком. Брэнсон стал подначивать Битти приехать в пустыню Мохаве и посмотреть на последний полет на X Prize.

«И тогда я сказал: „Ладно, я приеду и в лицо назову тебя слабаком“. Но Брэнсон ответил, это я блефую, а они летят завтра. И тогда я обнаружил себя на рейсе в Лос-Анджелес. Я никому не сказал, что лечу туда – просто встал и отправился в путь».

После того как Брайан Бинни успешно завершил полет, Битти поклялся первым купить билет у Virgin Galactic. Ведь если он может позволить себе космический полет, то и почти кто угодно еще тоже может. С кудрями почти до плеч, с манерами неуклюжего англичанина и небольшим брюшком он не походил на астронавта настолько, насколько возможно. Но именно несоответствие и доставляло ему удовольствие. Многие из его приятелей, купивших билеты, принадлежали к группе «самозваных Гербертов», по его выражению – на лондонском жаргоне этим именем награждают дураков: «Мы были противоположностью тому, что называют „верным материалом“. Мы были сделаны из чего-то другого. Ну и ладно».

Первые сто человек, записавшиеся на полет, получили титул отцов-основателей предприятия. Следующим за ними покупателям билетов было разрешено ограничиться депозитом в 10 % полной стоимости, но первая сотня обязалась выложить по 200 тысяч долларов сразу.

В начале 2007 года Virgin в своем пресс-релизе сообщила: «Сэр Ричард готовится к космическому полету». Компания описывала, как Брэнсон садится в центрифугу, которая вращается и имитирует перегрузки, свойственные космическому полету. Вместе с ним тренировался Джеймс Лавлок, ученый и литератор. Им Брэнсон восхищался в связи с работами по изучению климата.

Брэнсон сам позвонил ему и предложил билет. «Моя реакция была такова: „О, я уверен, они никогда не отправят меня в космос – ведь через несколько лет мне стукнет 90“», – вспоминал Лавлок. Однако Брэнсон сказал, что это не препятствие: «Моему отцу столько же, сколько и тебе, а он полетит».

В начале 2007 года Virgin в своем пресс-релизе сообщила: «Сэр Ричард готовится к космическому полету».

Лавлок запомнил, как на тренажере раздался голос, предупредивший о том, что сейчас корабль будет сброшен с самолета-носителя. Дальше шел отсчет, «и можно было почувствовать толчок сброса». Голос раздался снова, предупреждая о запуске ракетного двигателя. «И вот ты чувствуешь невероятную тягу, слышишь шум работающего двигателя, чувствуешь, как нарастают перегрузки. Весьма занятно».

Битти тренировался на «рвотной комете» – самолете, который летает по параболическим траекториям и дает пассажирам чувство невесомости – суммарно несколько минут за вылет. Плавать в кабине оказалось потрясающим опытом, сходным с чувством полета.

И все было прекрасно, пока другой пассажир, достаточно толстый, не упал на него и не сломал ему палец на ноге. «Так я получил свою первую космическую травму», – смеялся Битти.

Это напоминало, что, когда гравитация возвращается, вещи могут упасть. Реалии доступа в космос оказались намного сложнее и опаснее, чем Брэнсон старался показать. Люди доверяли ему свои жизни.

Глава 7
Риск

В конференц-зале находилось так много людей с большим эго, что было трудно решить, кто с кем должен сидеть за столом – столь крупные личности могли воспламениться подобно ракетному топливу. Схема рассадки этой команды соперников – большие люди в любой отрасли, а тем более в коммерческой космонавтике всегда соперники – оказалась хитрым упражением в социальной хореографии. Участникам требовалось поладить друг с другом. Они честно пытались разобраться с тем, как запустить новую отрасль.

Во всяком случае, у них нашлось место для сбора. Илон Маск любезно предложил провести совещание на предприятии SpaceX в Эль-Сегундо. Его имя еще не склоняли каждый день в телевизоре, но собравшимся Маск был известен и пользовался у них уважением. Его шаг придал собранию кредит доверия, и людям стало проще вынести положительное решение. Настоящим кошмаром, однако, обернулось согласование сроков для всех участников. В итоге они все же утвердили дату – 14 февраля 2006 года.

День святого Валентина. Видимо, отнюдь не о романтике в первую очередь помышляют эти космические магнаты, думал двадцатитрехлетний Джон Гедмарк. Только что окончив университет, он пришел на позицию интерна в фонд X Prize и сейчас решал незавидную задачу рассадки участников в тесном конференц-зале SpaceX. Гедмарк прикинул схему рассадки на желтом листе большого блокнота. Илон во главе стола – он хозяин и имеет на это право. Слева от него Питер Диамандис, организатор приза имени Ансари. Роберт Бигелоу, мультимиллионер и основатель сети отелей Budget Suites of America, который хотел теперь строить отели в космосе, сядет напротив представителей Virgin Galactic. Ближе к середине – Джон Кармак, программист, разработчик таких компьютерных игр, как Quake и Doom. Стю Уитт, бывший морской летчик, а ныне глава Аэрокосмического порта Мохаве, сядет ближе к концу, рядом с Алексом Таи и Джорджем Уиттингхиллом. Эти двое из компании Брэнсона Virgin Galactic, разрабатывающей корабль SpaceShipTwo на смену SpaceShipOne.

Здесь собрались все, кто представлял собой хоть что-нибудь в данной отрасли. Точнее сказать, все, кроме Джеффа Безоса и кого-либо от Blue Origin.

В 2006 году компания Blue по-прежнему была темной лошадкой, погруженной в тайну, и не подпускала к себе многих, в том числе и своих собратьев по тематике. «Мы не понимали их планов, – рассказывал Гедмарк. – Мы знали лишь, что это еще одна небольшая контора, занимающаяся исследованиями и разработками».

Участники все же достучались до Blue Origin и попросили ее прислать кого-нибудь на совещание, но так и не смогли никого уговорить.

Берт Рутан сидел на дальнем конце стола. Он все еще верил, что полеты SpaceShipOne – это только начало, хотя прославленному космоплану больше не суждено было полететь. После трех исторических прыжков в космос корабль отправили в отставку и он нашел свое место в экспозиции Национального аэрокосмического музея. Там он поместился под потолком между самолетом Spirit of St. Louis Чарлза Линдберга[163]163
  В 1927 г. на этом самолете Линдберг впервые пересек Атлантический океан. – Прим. перев.


[Закрыть] и X-1 Чака Игера.

Радовало осознание того, что эту машину увидят будущие поколения, но организаторам приза X Prize и отрасли в целом не хотелось такого финала: ведь передача самолета на вечное хранение не должна была обозначить конец тому, чего они пытались достичь. Отрасль развивалась и всерьез собиралась отправлять в космос обычных людей.

У коммерческого космоса случился свой «момент Линдберга», определенного рода огромный скачок, который, как надеялись Питер Диамандис и люди из фонда X Prize, станет началом революции в пилотируемых космических полетах. Линдберг помог запустить такую революцию в авиации, и уже к 1955 году больше людей путешествовали на коммерческих самолетах, чем на поездах. Полет Линдберга имел немедленный эффект: продажи билетов на коммерческих авиалиниях резко пошли вверх, как и количество зарегистрированных самолетов.

Чтобы новая отрасль могла стать реальной силой, подъем, начавшийся с полетами SpaceShipOne, требовал второго акта драмы. Некоторые, однако, беспокоились, не пойдет ли на спад внимание публики, как это произошло в свое время после посадок «Аполлонов» на Луну. Сделав невозможное, доставив человека на лунную поверхность, программа пилотируемых полетов NASA оказалась вынуждена бороться за возможность повторить волшебство.

Теперь, после катастроф «Челленджера» и «Колумбии», стоивших жизней 14 астронавтов, многие опасались, что агентство сделалось слишком забюрократизированной структурой и уже не рискнет отправить людей еще дальше в космос[164]164
  Именно такую цель поставил перед NASA президент США Джордж Буш-младший в выступлении 14 января 2004 г. – вернуться на Луну и перейти к пилотируемому исследованию Марса, астероидов и спутников планет-гигантов. – Прим. перев.


[Закрыть], а нисходящая тенденция после «Аполлона» станет необратимой. По всему выходило, «Аполлону» суждено остаться в истории аномалией, счастливой случайностью, которую больше не удастся повторить, и обнадеживающему обещанию Юджина Сернана – «Мы вернемся» – сделанному в 1972 году, когда Сернан стал последним человеком на Луне, – превратиться из пророчества в заблуждение.

И это происходило со страной Нила Армстронга и Чака Игера, братьев Райт, Льюиса и Кларка! Открытие новых фронтиров давно стало частью американской ДНК – от корабля «Мэйфлауэр» до манифеста «Явное предначертание» и Луны. Маск рассматривал поиск приключений как присущий американцам идеал.

«Соединенные Штаты – это квинтэссенция человеческого духа исследований, – сказал он однажды. – Почти все остальное здесь пришло откуда-то еще, но невозможно найти другую группу людей, которая была бы больше нас заинтересована в исследовании и освоении фронтиров»[165]165
  Elon Musk, «Mars Pioneer Award» acceptance speech, 15th Annual International Mars Society Convention, 2012. – Прим. авт.


[Закрыть].

По всему выходило, «Аполлону» суждено остаться в истории аномалией, счастливой случайностью.

Если бы NASA, или Конгресс, или любой из президентов не нашел бы в себе силы выйти вперед, как сделал Кеннеди в 1961 году, когда пообещал отправить человека на Луну до конца десятилетия, то класс предпринимателей все равно попытался бы сделать это.

Но может быть вместо того, чтобы надеяться на Кеннеди, который встанет из могилы и даст им желанную космическую программу, стоит оглянуться на себя: а не они ли – те самые люди, способные проложить торную дорогу в космос?

Предприниматели собрались в офисе SpaceX с целью официально объединиться и назвать себя Федерацией персональных космических полетов. Они хотели, чтобы новое движение подхватило и понесло факел, и верили: новой отрасли следует создать промышленную ассоциацию, поддержать набранный темп и продемонстрировать Вашингтону и Федеральной авиационной администрации FAA свою реальную силу.

Как и Маск, некоторые из собравшихся начали свою карьеру в Кремниевой долине, и слово «персональный» в названии федерации было выбрано с таким расчетом, чтобы напоминать о персональных компьютерах. Бизнесмены хотели дать миру сигнал: вычислительные приборы прошли путь от больших офисных машин к маленьким настольным компьютерам, и космос вскоре должен стать областью личного опыта.

Помимо этой утопической цели, у них был и насущный предмет беспокойства. Потрясающие полеты SpaceShipOne, от которых сжималось сердце, захватили внимание не только всего мира, но и Конгресса, и FAA. В новой отрасли всерьез опасались, что федеральное правительство продумывает теперь способы регулировать их деятельность.

Для группы предпринимателей, многие из которых склонялись к либертарианским воззрениям, слова «надзор со стороны Конгресса» и «федеральные правила» в лучшем случае ставили крест на их базовых ценностях. В худшем же вмешательство правительства могло привести к краху их компаний. Выступив единым фронтом, компании надеялись поучаствовать в составлении правил и получить гарантии, что Вашингтон не придушит процветающую отрасль еще до того, как она покинет гнездо.

Готовясь к совещанию в Валентинов день, Гедмарк понял: Федерация персональных космических полетов является федерацией только по названию. Да, эта группа выпустила пресс-релиз, объявляющий о своем появлении. Однако у нее не было ни денег, ни юридического статуса некоммерческой организации. А Гедмарк знал: потребуется и то, и другое.

Он взял на себя заботу учредить Федерацию в качестве НКО и за неделю до совещания заверил в офисе секретаря штата Калифорния устав организации. Он также составил для своего босса памятную записку, где перечислялись вопросы регулирования деятельности, обещающие стать проблемными для новой отрасли. Документ начинался так: «Федерация персональных космических полетов является некоммерческой организацией, образованной в штате Калифорния с целью разрешения регуляторных, юридических, политических и общих стратегических вопросов, с которыми встретится отрасль персональных космических полетов при своем развитии».

Записка Гедмарка предупреждала: «Опасность чрезмерного регулирования продолжает оставаться существенным риском. Почти столь же критичной является опасность непрозрачного, хаотичного или непоследовательного регулирования. Равным образом атмосфера неуверенности или хаоса в отрасли может быстро осушить жизненно необходимые источники капитала».

Гедмарк указал на сложности рынка, который «федераты» собирались разрушить, записав: «Сложившаяся аэрокосмическая промышленность является не просто монополистической (причем монополия усиливается с каждым годом), но и обильно субсидируемой федеральным правительством». Он прописал планы по созданию стандартов «информированного согласия», пытаясь заручиться таким же отношением к новой отрасли, какое имеется к опасным видам спорта, типа парашютных прыжков или банджи-джампинга. Если заказчик достаточно безумен, чтобы выпрыгнуть из самолета, добро пожаловать, но учтите, одним из возможных исходов прыжка является смерть. Не забудьте вовремя выдернуть кольцо.

И наконец, предупреждал Гедмарк, новая отрасль должна быть готова к худшему. «К сожалению, отрасль персональных космических полетов должна строиться на понимании неизбежности происшествий со смертельным исходом», – писал он.

Смертельный исход является неизбежным фактом, с которым придется встретиться и для которого нужно иметь необходимые планы. Его следует рассматривать с точки зрения не «если», а «когда?». Однако смерть не должна останавливать первопроходцев, не должна преграждать путь. Без нее прогресс окажется невозможным. Это столь же правильно в космосе, как было правильно в экспедициях любого рода, от пересечения Атлантики до освоения Запада.

Когда в 1914 году Эрнест Шеклтон собирался пересечь Антарктику[166]166
  Трансполярная экспедиция Шеклтона не состоялась, так как его судно было раздавлено льдами еще до высадки экспедиционных партий. – Прим. перев.


[Закрыть], он разместил в газете рекламу следующего содержания: «Требуются мужчины для опасного путешествия. Зарплата низкая, дикий холод, долгие месяцы полной темноты, постоянная опасность, благополучное возвращение сомнительно». (Некоторые сомневались в том, что объявление и впрямь было опубликовано. Тем не менее путешествие действительно получилось мучительное и опасное.)

Похожими словами сформулировано предупреждение Лавинного центра лыжникам, направляющимся в ущелье Такермана – в ледовый цирк под горой Вашингтон в штате Нью-Гемпшир, чей девиз, как известно: «Живи свободным или умри». «Посетители ущелья ни в коем случае не должны ожидать спасения со стороны, когда случится что-нибудь плохое, – говорится в нем. – Не рассчитывайте, будто другие люди, находящиеся вокруг вас, помогут вам; в итоге единственной спасательной командой, способной помочь, может оказаться лишь ваша собственная группа».

Как подчеркивает путеводитель[167]167
  David Goodman, Best Backcountry Skiing in the Northeast (Boston: Appalachian Mountain Club Books, 2010). – Прим. авт.


[Закрыть], Такерман – не просто ущелье, а вызов привычным нормам культуры. Мораль этого места следует считать «плевком в лицо многим ценностям современного общества. Нужно затратить немало сил, чтобы попасть туда, там нет правил, любая ошибка влечет за собой самые тяжелые последствия, а вы не сможете ничего предъявить в доказательство ваших смелых усилий, если не считать мимолетного следа в снегу».

Согласие с тем, что смерть является вполне вероятным исходом в походе за открытием космического фронтира, может показаться чудовищным упражнением. Однако оно представляет собой освобождающий и в определенной степени даже оптимистический взгляд – над могилой к той точке горизонта, ради которой принесенная жертва оправданна. Вылазку в неизвестность нужно воспринимать в суровом сочетании тщательной подготовки и слепой надежды – подражая Магеллану, который прошел через южную оконечность Чили проливом, названным потом его именем, и впервые проник в Тихий океан[168]168
  Первым европейцем, достигшим берега Тихого океана после пересечения Панамы в 1513 году, был конкистадор Нуньес Бальбоа. – Прим. перев.


[Закрыть], не зная ни того, как далеко пролив простирается, ни когда кораблю удастся достичь суши.

Майк Мелвилл избежал смерти в двух страшных полетах на SpaceShipOne – в одном он летел вслепую, а во втором попал в неконтролируемое вращение. Он выдержал испытание и вырвал победу, заслужив тем самым славу, «почет и признание», которые Шеклтон обещал участникам своей экспедиции столетием раньше.

В современном обществе осталось немного мест, где дозволена такая свобода – тебя предупредили, но не запретили[169]169
  Paul O’Neil, The Epic of Flight, Barnstormers & Speed Kings (New York: Time-Life Books, 1981). – Прим. авт.


[Закрыть]. Никто не запрещал Линкольну Бичи, одному из воздушных циркачей ранних дней авиации, установить лишний бак на 38 литров на свой «Кёртисс-D», израсходовать топливо без остатка, а затем посадить самолет в безмоторном режиме – все ради нового рекорда высоты в 3190 метров. Никто не запрещал пролететь над самым краем Ниагарского водопада и снизиться так, что казалось, будто его самолет пропал в туманных водоворотах внизу. Ведь следом он продемонстрировал впечатляющее спасение на глазах 150 тысяч зрителей. И никто запрещал ему опасный воздушный трюк, который в итоге стоил ему жизни – вертикальную S-образную кривую, закончившуюся падением в залив Сан-Франциско в 1915 году.