Текст книги "АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили"

С самого начала XX века фирма братьев Штёвер из Штеттина изготовляла легковые и грузовые автомобили, которые одними из первых стали поступать в германские вооруженные силы. Во времена Первой мировой войны на долю «Штёвера» приходился выпуск стандартизованных грузовиков с полезной нагрузкой 3–5 тонн, а по мобилизации в войска поступали также серийные легковые автомобили и автобусы этой марки, переоборудованные для военных нужд. Наиболее продуктивный этап создания военной автотехники наступил с приходом к власти фашистского режима. В 1935–1936 годах на стандартном легковом шасси «М12» с рядным 8–цилиндровым мотором мощностью 60 л. с. изготовили 569 тяжелых штабных «кюбельвагенов» «М12RW» с открытым 4–местным кузовом с тентом и задним ящиком-багажником для снаряжения, развивавших скорость 90 км/ч. С переходом на более простую легковую модель «Грайф Юниор» (не что иное, как чехословацкая «Татра-30», собиравшаяся на «Штевере» по лицензии), фирма также изготовила партию «кюбелей» на ее базе. Однако главной исторической заслугой фирмы «Штёвер» в военной области стало создание первого базового полноприводного автомобиля первого легкого стандартизированного семейства для вермахта – своеобразного немецкого джипа, появившегося еще за пять лет до рождения всемирно известной модели «Виллис-МВ».

В 1934 году для замены разномастных заднеприводных «кюбельвагенов» военно-техническим руководством рейха было принято решение о выпуске нового семейства легких полноприводных стандартизированных легковых автомобилей «Айнхайтс» оригинальной конструкции с серийными агрегатами. Это позволяло сократить расходы на разработку, организацию производства и обслуживания более сложной и дорогой автотехники. Головным разработчиком был назначен все тот же «Штёвер».

Впервые «лёгкие стандартные» (или иногда – «единые») были представлены на автомобильной выставке 1936 года, после чего их начали поставлять в войска. По результатам испытаний «лёгкие стандартные» полностью превосходили «кюбельвагенов» и при той же мощности двигателей имели лучшую манёвренность, проходимость и даже удобства для экипажа.

Семейство состояло из пяти унифицированных базовых штабных и разведывательных вариантов с разными силовыми агрегатами, выпускавшихся в период 1936–1943 годов тремя немецкими фирмами. Все автомобили имели одинаковую конструкцию шасси и ходовой части, жёсткую коробчатую раму, независимую подвеску всех колес, одинаковые основные параметры, габаритные размеры (3900х1670х1900 мм), базу 2400 мм, колею 1400 мм, дорожный просвет в 235 мм, и единую полную массу – 2200 кг.

В целом, конструкция этих машин являлась классической: рамное коробчатое шасси, механическая 5–ступенчатая коробка передач, механический привод барабанных тормозов и разные типы 18–дюймовых шин с глубоким вездеходным протектором.

Главными техническими новинками были постоянный привод на все колеса с блокируемыми межосевым и межколесными дифференциалами, одноступенчатая раздаточная коробка и независимая подвеска всех ведущих и управляемых колес, подвешенных на двойных поперечных рычагах и пружинах с гидравлическими амортизаторами двойного действия. Радиус поворота этой машины составлял всего 6,5 м. Вместимость основного топливного бака составляла 50 л, а в задней части кузова помещался дополнительный 10–литровый бак. С этим запасом топлива автомобиль мог преодолеть без заправки 350 км по шоссе со скоростью 75–80 км/ч, и брод глубиной до полуметра.

Внешне все автомобили также выглядели одинаково, лишь первые их партии различались фирменными эмблемами на радиаторах. Большинство машин снабжалось многоцелевыми цельнометаллическими 4–дверными кузовами на четыре места типа «Кfz.1» и «Кfz. З», 3–местный вариант «Кfz.2» с 3–дверным кузовом оснащался радиостанцией с питанием от генератора автомобиля, имелась также полевая мастерская «Кfz.2/40», а в исполнении «Кfz.4» в салоне монтировалась спаренная зенитная установка.

Лобовое стекло этих машин откидывалось на капот, внутри салона имелись стойки для хранения штатного стрелкового оружия и ящик для боезапаса, снаружи крепились буксирный канат и шанцевый инструмент (в основном – лопата или кирка). В общей сложности машин этого семейства было построено порядка 14 225 экземпляров.

Наибольшую известность эти автомобили получили как изделия головной фирмы – «Штёвер R180/R200/Тип 40», выпускавшиеся в 1936–1943 годах. Первенцем в этой гамме в 1936 году стал открытый базовый вариант «К180 Шпециаль», выпускавшийся в 1936–1937 годах. Он получил типовой 4–местный кузов с четырьмя короткими боковыми дверями и верхнеклапанный 4–цилиндровый бензиновый двигатель «Штёвер R180W» объемом 1,8 л и мощностью 42 л. с.

Боевое крещение «лёгкие стандартные» получили в Испании в составе немецкого легиона «Кондор». Опыт гражданской войны в Испании выявил слабость двигателя, недостаточную надёжность, большую трудоёмкость обслуживания. Опасным оказалось управление всеми колёсами на высоких скоростях (автомобиль опрокидывался на поворотах уже при скорости более 25 км/ч из‑за узкой колеи и мягкой подвески).

Подбитые и брошенные упрощенные стандартизованные вездеходы «Штевер Тип 40» (4х4), также выпускавшиеся и другими производителями под марками «Ганомаг Тип 20В» и «БМВ-325». Территория СССР, 1942 год.

Поэтому в 1938–1939 годах «Штёвер» установил на второй базовой модели – «R200 Шпециаль» (образца 1938–1940 годов) более мощный двигатель «Штёвер АW2» объёмом 1997 см³ и мощностью 48–50 л. с., с 1940 года перевёл управление только на передние колёса, а гидропривод тормозов и стояночный тормоз устанавливал впредь только на задние колёса. При повышении грузоподъёмности до 500 кг массу «легкого стандартного» удалось снизить до 1700 кг.

В 1940–1943 годах вместо варианта «R200» выпускалась упрощенная и облегченная модель «Тип 40» с увеличенной с 425 до 500 кг полезной нагрузкой, гидравлическим тормозным приводом и только передними управляемыми колесами, с которыми радиус поворота возрос до 12,7 м. Разные варианты легких стандартных автомобилей «Штёвер» имели собственную массу 1700–1775 кг и развивали скорость 75–80 км/ч.

На эти машины пришлась основная доля выпуска вариантов «Кfz.4» с 3–дверным двухместным кузовом без правой задней двери. Вместо заднего сиденья устанавливались зенитная пулеметная система с откидным местом для стрелка и вместительный ящик для боеприпасов, а снаружи кузова на месте отсутствовавшей задней правой двери навешивалась дополнительная канистра. Доля «Штёвера» в общем производстве автомобилей этой серии составила 7,7 тысячи экземпляров, в том числе 4,7 тысячи единиц модели «Тип 40».

После войны марка «Штёвер» исчезла: все оборудование ее завода, оказавшегося на территории Польши, было вывезено в СССР, где на нем затем наладили выпуск мотоциклов.

В 1937–1940 годах фирма «Ганомаг» параллельно с предприятиями «Штёвер» и «БМВ» собрала около 2000 стандартизованных полноприводных штабных машин «Тип 20В» со всеми управляемыми колесами. От других моделей вариант «Ганомаг» отличался только установкой собственного 4–цилиндрового двигателя объемом 2 л и мощностью 50 л. с., причем все кузова для своей продукции эта фирма собирала самостоятельно, а также поставляла их компании «БМВ». Конструкция шасси и все параметры «Ганомагов» не отличались от базовой 50–сильной модели «Штёвер».

Плюс к тому и фирма «БМВ» в 1937–1940 годах, параллельно с предприятиями «Штёвер» и «Ганомаг», изготовила 3225 стандартизированных полноприводных штабных машин модели «325» со всеми управляемыми колесами. В отличие от других изготовителей, автомобиль «БМВ-325» комплектовался собственным рядным 6–цилиндровым 2–литровым мотором мощностью 50 л. с., а кузова к нему поставляла фирма «Ганомаг», что делало эти машины внешне неотличимыми друг от друга.

Надо сказать, что в суровых военных условиях автомобили этого семейства показали себя не с лучшей стороны: были слишком сложными, тяжелыми и имели малый ресурс до ремонта. В условиях бездорожья Восточного фронта «лёгкие стандартные» без поломки едва ли проходили более 1000 км, в то время как обычный легковой автомобиль служил в 3–4 раза дольше. В 1940 году их выпуск был свернут в пользу единственной максимально упрощенной модели «Штёвер Тип 40», а также «кюбельвагена» КдФ-82.

Последний же выпуск «лёгкого стандартного» пришёлся на победный 1945 год. С разрешения советской военной администрации в Восточной Германии на заводе «Автовело» (бывшем БМВ) для народной полиции было выпущено немногим более 100 автомобилей марки «Р-1», под которым скрывался ещё довоенный «ВМW-325» – тот же самый «лёгкий стандартный».

Кстати, армейскими «полноприводниками» лёгкого класса занималась и фирма «Даймлер-Бенц». Впервые вездеход «Мерседес-Бенц G5» был продемонстрирован на Берлинской автомобильной выставке в 1937 году. В ходе последовавшего мелкосерийного производства было выпущено 378 штук, в основном поступивших в армии союзников – Венгрии и Румынии. По размерам, колее и базе эта машина от «лёгкого стандартного» отличалась всего лишь сантиметрами, имела 2–литровый 45–сильный двигатель, 5–ступенчатую коробку передач и даже тот же кузов. 50–литрового топливного бака хватало на 280 км пробега по шоссе и на 180 км по бездорожью. Автомобиль весом 1880 кг при полной массе 2170 кг был довольно устойчив и развивал скорость до 85 км/ч. Но вермахт не хотел увеличивать разномарочность своего автопарка и отказался от этой машины, как впрочем, и от некоторых других.

Что же касается «легких единых», то многие их экземпляры так и остались на территории СССР, как в виде металлолома, так и во вполне работоспособном виде. В качестве примера можно вспомнить хотя бы образец, экспонировавшийся в 1944–1945 годах на столичной выставке военных трофеев. Другой же, сохранившийся до наших дней «Штевер R200», скрупулезно восстановленный мастерской Вячеслава Лена, недавно выставлялся на очередной «Олдтаймер галерее» И. Сорокина в Москве.

Второе обширное семейство – средних полноприводных стандартизированных легковых автомобилей «Айнхайтс» оказалось более совершенным, практичным и распространенным на Восточном фронте. Ее головным разработчиком являлась компания «Хорьх», знаменитая своими легковыми автомобилями, и уже имевшая в начале 1930–х годов опыт создания небольшой серии полноприводных штабных машин.

Новое семейство состояло из семи унифицированных базовых многоцелевых автомобилей, собиравшихся тремя фирмами в период 1937–1943 годов. Все они были выполнены на едином шасси с колесной базой 3100 мм, имели одинаковые параметры, но оснащались разными двигателями и коробками передач. Более обширным был и ассортимент кузовов, но по внешнему виду все эти машины с одинаковой облицовкой передка практически ничем не отличались друг от друга.

Впервые «средний единый» легковой автомобиль повышенной проходимости известный как «Хорьх-901» был показан на летних гонках по пересечённой местности летом 1938 года, хотя выпуск его (засекреченный) был начат еще в конце предыдущего года.

Это был тяжёлый – весом около 2700 кг – вездеход с габаритами 4700х1860х2070 мм, базой 3100 мм и колеёй 1532 мм на мощной раме с независимой подвеской. Автомобиль комплектовался V-образным 8–цилиндровым двигателем рабочим объёмом 3,5 л и мощностью 80 л. с., который обеспечивал скорость до 90 км/ч, преодоление полуметрового брода, и перевозку 600 кг груза. Запаса бензина (два топливных бака общей емкостью 110 л) хватало на 380–420 км по шоссе и порядка 300 км по бездорожью. На шасси устанавливались различные кузова, но в основном – открытый цельнометаллический 4–дверный, с двумя вращавшимися запасными колёсами.

«Средние стандартные» снабжались одинаковыми односкатными колесами с внедорожными шинами размером 190–18, имели единые размер передней и задней колеи (1532 мм), длину – 4700 мм и дорожный просвет – 250 мм. Их существенным недостатком считалась высокая трудоемкость обслуживания, требовавшая регулярной смазки 100 точек двигателя и шасси. В общей сложности все три фирмы собрали 32 тысячи экземпляров таких машин.

Изначально «средние единые» увидели свет, как «Хорьх-901».

Приняв за основу свои первые полноприводные штабные машины «740» и «770» образца 1932–1934 годов, фирма «Хорьх» из Цвиккау разработала в 1937 году свой первый образец нового семейства среднего класса и приступила к его производству.

Базовый многоцелевой «Хорьх-901» был выполнен на типовом рамном шасси с постоянным приводом всех колес, в котором использовались 3,5–литровый двигатель «V8» мощностью 80 л. с. с горизонтальными клапанами и усиленными элементами 6–вольтового электрооборудования и основные узлы от легковой модели «930V». В 1940–1943 годах выпускался его двойник «Хорьх-901 Тип 40», отличавшийся лишь 12–вольтовым электрооборудованием напряжением и деталями кузова. Оба варианта комплектовались тремя типами синхронизированных механических 4–ступенчатых коробок передач с разными передаточными отношениями (и разными степенями прочности), 2–ступенчатыми раздаточной коробкой и редуктором – демультипликатором, удваивавшим общее число передач, а также блокируемыми дифференциалами. Независимая подвеска 18–дюймовых колес выполнялась на двойных поперечных рычагах и пружинах, барабанные колесные тормоза диаметром 350 мм снабжались гидроприводом.

Для вермахта эти большие «кюбельвагены» предлагались как многоцелевые автомобили – тягачи «Кfz.12» с открытым 4–местным цельнометаллическим кузовом без дверей или разведывательные машины «Кfz.15» с четырьмя распашными боковыми дверями, короткими боковыми подножками, складным тентом, съемными целлулоидными боковыми стеклами и задним грузовым отсеком – багажником.

Стандартизованный штабной полноприводный автомобиль среднего класса «Хорьх-901» (Кfz. 15) образца 1938 года с V-образным 8-цилиндровым двигателем мощностью 80 л. с. и боковыми перекатными запасными колесами. Закавказский фронт, Краснодар, август 1942 года.

На первых выпусках в боковых бортах кузовов были сделаны полукруглые ниши, где крепились свободно вращавшиеся запасные колеса, традиционно служившие для повышения проходимости машины (облегчали преодоление препятствий и неровностей местности, компенсируя сравнительно невысокий клиренс довольно приземистых машин).

С 1940 года выпускался упрощенный разведывательный вариант «Кfz.16» без подножек и боковых вращавшихся колес, с несколько расширенным кузовом, внутрь которого теперь переместили эти же две «запаски». Полевая радиостанция «Кfz.17» размещалась в закрытом деревянно-металлическом кузове с боковыми запасными колесами или без них. Открытые кузова собирала в основном фирма «Амби-Бадд», закрытые варианты компании «Глэзер» выполнялись на деревянном каркасе с обшивкой из бакелитовых или металлических панелей. Последние служили также для размещения звуковещательных станций, оборудования для прокладки телефонного кабеля, саперного или санитарного оснащения. В зависимости от исполнения и времени выпуска автомобили имели полезную нагрузку 600–980 кг и полную массу 3300–3680 кг. Расход топлива колебался в пределах 26–36 л на 100 км.

В 1940–1942 годах на шасси «Хорьх-901 Тип 40» была собрана партия из 50 солидных 5–местных полноприводных штабных, представительских или парадных автомобилей «Тип 40 Кабриолет» для высших военных чинов. Внешне они почти не отличались от обычных гражданских спортивных кабриолетов с открытыми 4–дверными кузовами, но их военное предназначение определяли высокая посадка, 18–дюймовые вездеходные шины, светомаскировочные фары, специальные звуковые сигналы, запасные канистры на подножках, дополнительные багажники, сцепные крюки для буксировки прицепов или орудий.

На части машин во внутренних полостях кузова и моторного отсека фирма «Глэзер» устанавливала защитные стальные панели, пуленепробиваемые передние и боковые стекла, а задняя стенка складного верха снабжалась оригинальной защитой с двумя раздвижными стальными панелями. Полубронированные кабриолеты «Хорьх» имели полную массу 3400 кг (в 1,7 раза больше, чем у легкового аналога), но с более мощным двигателем достигали скорости 95 км/ч. В 1941 году кузовная фирма «Эрдманн унд Росси» собрала полностью бронированный 6–местный вариант для фюрера. В общей сложности на долю автомобилей «Хорьх-901» пришлось 14 911 единиц, или около половины их общего выпуска.

Компания «Опель» подключилась к выпуску «кюбельвагенов» среднего класса только в 1940 году и за неполные четыре года изготовила несколько тысяч машин. Для своей облегченной продукции она использовала типовое шасси «Хорьх-901 Тип 40» с базовой 4–ступенчатой коробкой передач, но устанавливала на нем собственный рядный 6–цилиндровый 3,6–литровый двигатель мощностью 68 л. с. с электрооборудованием напряжением 6 В. Это позволило несущественно сократить собственную массу и повысить полезную нагрузку. При сохранении максимальной скорости 90 км/ч расход топлива варианта «Опель Тип mP1» сократился до 24 л на 100 км, а запас хода на шоссе возрос до 450 км. Остальные параметры не изменились. Этот вариант считался наиболее простым, практичным и удачным во всем среднем семействе.

Вдобавок, с 1937 года фирма «Вандерер» параллельно и без каких‑либо изменений собирала те же самые «средние многоцелевые кюбельвагены», но модель «Тип 40» она выпускала лишь до 1941 года и не изготовляла парадных кабриолетов. В 1942–1943 годах она построила еще одну партию из 6 тысяч машин «Тип 40» с 68–сильным двигателем, полностью идентичных модели «Опель mР1» по конструкции и всем параметрам. В целом на фирму «Вандерер» пришлось 16 тысяч машин общего выпуска.

Автомобили эти были достаточно популярны в войсках, хотя и признавались конструктивно сложными и трудоёмкими в обслуживании. Они использовались на всех фронтах от начала и до окончания войны, причём не только в немецкой армии.

Немало таких трофейных вездеходов служило и в Красной Армии. Особо ценились у советских генералов модификации с повышенной мощностью и комфортабельностью. По воспоминаниям близких, один такой «Хорьх» был одним из основных фронтовых автомобилей прославленного маршала Г. К. Жукова. Некоторое количество таких машин встречалось в те годы и в Советском Союзе. Так, наряду с военной кинохроникой, «средние единые» можно видеть в художественном кинофильме «Звезда» (1944 год) и некоторых других отечественных кинолентах.

Некоторые экземпляры «Хорьх-901» можно и сейчас увидеть в нашей стране, в основном – на столичных выставках. Так, на 13–й «Олдтаймер галерее» И. Сорокина выставлялся образец из мастерской Вячеслава Лена, находящийся в прекрасном состоянии, буквально до «родной» резины соответствующий оригиналу. Тем большим диссонансом с ним выглядел изрядно «околхоженный» «средний единый», представленный фирмой Лейбштандарт, на следующей – 14–й «Олдтаймер галерее». У него вся ходовая часть, колеса и крылья заимствованы от ГАЗ-51А, а многие другие элементы сделаны «на глазок». Восстановленный из подлинных останков, он, тем не менее, напрочь лишен исторической достоверности. Еще один экземпляр «Хорьха-901», весьма неплохой сохранности можно видеть в подмосковном музее техники Вадима Задорожного. Эта машина принимала участие и в самых последних выставочных мероприятиях – «Звезды ретро-2009» и «Память поколений-2010».

Производство «средних стандартных» было прекращено в 1943 году. К тому времени было выпущено около 12 тысяч таких автомобилей. После войны они исчезли довольно быстро – сказались сложность конструкции, отсутствие запчастей и должного ухода. Тем не менее это были вторые по распространенности легковые немецкие армейские автомобили после «Фольксваген-82».

В соответствии с планами Управления вооружений сухопутных сил вермахта в середине 1930–х годов началась разработка третьего семейства «тяжелых полноприводных стандартизированных легковых» автомобилей «Айнхайтс» легко узнаваемой внешности с массивным широким передком. Согласно стандартизации их тоже причислили к классу легковых автомобилей, хотя по своим узлам и параметрам они не имели с ними почти ничего общего. Тяжелое семейство состояло из 12 унифицированных машин и шасси различного назначения с разными компоновками и двигателями, выпускавшихся в 1935–1942 годах фирмами «Хорьх» и «Форд».

Это семейство представляло собой совершенно новое явление в мировом военном автомобилестроении. Главной особенностью составлявших его машин являлись шасси, формально унифицированные с серией «901», но позволявшие монтировать разные бензиновые силовые агрегаты «V8» и трансмиссии, как в передней, так и в задней части рамы. Варианты с мотором впереди и колесной базой 3000 мм служили для создания многоцелевых армейских машин и опытных бронеавтомобилей, а укороченные заднемоторные шасси с базой 2800 мм использовались только для легких бронемашин.

Конструктивными их особенностями явились постоянный привод на все колеса, 5–ступенчатые коробки передач, раздаточная коробка со встроенным дифференциалом, независимая подвеска на двойных поперечных рычагах и пружинах, односкатные колеса с шинами 210–18 и одинаковые габариты (4850х2000х2040 мм) и колея мостов – 1646 мм. Разные варианты оборудовались передними или всеми управляемыми колесами, механическим или гидравлическим тормозным приводом, боковыми свободно вращавшимися запасными колесами.

Тяжелые «кюбельвагены» были признаны наиболее совершенными и эффективными немецкими автомобилями Второй мировой войны своего класса, у которых не было достойных аналогов в других армиях. И тем не менее, они не обладали необходимым запасом прочности – пробег до ремонта не более 10 тысяч км, не были приспособлены к русским морозам и бездорожью, оказались слишком тяжелыми, сложными и дорогостоящими в производстве и эксплуатации. До середины 1942 года было изготовлено 12 154 экземпляра машин тяжелого класса, в том числе 10 036 многоцелевых и 2118 бронеавтомобилей.

Основным разработчиком тяжелого стандартизованного семейства тоже являлась фирма «Хорьх». В 1935 году она представила свое заднемоторное шасси «Хорьх-801» для бронеавтомобиля, а с 1937 года выпускала многоцелевой переднемоторный вариант «Хорьх-108 Тип а» с типовым открытым 4–дверным цельнометаллическим кузовом с тентом, всеми управляемыми колесами и боковыми свободно вращавшимися «запасками». «Тип b» снабжался только передними управляемыми колесами. Эти машины имели радиус поворота 10,0 и 15,4 м соответственно, при этом полезная нагрузка составляла 1,1 и 1 тонну. Под расширенным коротким капотом размещался 3,5–литровый двигатель мощностью 80 л. с. от серии «901», то есть от легкового «930V». Коробка передач имела четыре ступени для движения по шоссе или ровным дорогам и дополнительную пятую передачу для перемещения на местности, тормозной привод пока был механическим.

В 1939–1940 годах выпускался автомобиль «Хорьх-108» в исполнениях «Тип 1а» и «Тип 1b», оснащенный новым 3,8–литровым мотором мощностью 81 л. с. с горизонтальным расположением клапанов, новой главной передачей и гидроприводом тормозов. Машины первых выпусков снабжались двумя топливными баками по 60 л, достигали скорости на шоссе 81–84 км/ч, на местности – 32 км/ч.

Третье поколение «Хорьх-108 Тип 40» без наружных запасных колес, собиравшееся в 1940–1942 годах, состояло из одной упрощенной модели с 90–сильным вариантом прежнего двигателя, двумя версиями главных передач, двумя топливными баками вместимостью 55+65 л и только передними управляемыми колесами. В зависимости от исполнения они развивали скорость от 76 до 90 км/ч. Для всех вариантов дорожный просвет сохранялся на уровне 250 мм, полная допустимая масса составляла 4300 кг. Расход топлива находился в пределах 32–42 л на 100 км, запас хода в зависимости от условий движения – 280–370 км. В общей сложности всех вариантов автомобилей «Хорьх-108» было построено 8135 экземпляров.

На шасси «Хорьх-108» выпускались многочисленные варианты армейских машин. Базовым являлся многоцелевой автомобиль «Кfz.18» с открытым 4–дверным кузовом фирмы «Амби-Бадд» шириной 2000 мм и вместимостью 8–10 человек, который использовался для оперативной доставки воинских подразделений с полной выкладкой и оружием или буксировки легких орудий. Вариант «Кfz.70» являлся 8–местным транспортером с 20–мм зенитной пушкой. В семейство входили также радиостанция «Кfz.24» и санитарный «Кfz.31» с закрытыми кузовами-фургонами, осветительная прожекторная станция «Кfz.83», машина для прокладки телефонного кабеля и другие.

Выведенный из строя и брошенный отступавшими немецкими частями под Москвой «тяжелый единый» «Хорьх-108» (Kfz. 69). Зима 1941/42 года.

Легкие заднемоторные бронеавтомобили «Хорьх» с характерным покатым передком известны под своими военными индексами «Sd. Кfz» – «Специальный автомобиль». Бронекорпуса с толщиной брони 8,0–14,5 мм для них изготовляла фирма «Дойче Эдельшталь-Верке», а общей сборкой занимались судостроительная компания «Шихау» из Восточной Пруссии и Нижнесаксонский машиностроительный завод. Бронеавтомобили в зависимости от исполнения и вида вооружения имели боевую массу 4000–4800 кг, развивали максимальную скорость 75–85 км/ч. Их расход топлива составлял 35–50 л на 100 км, а запас хода – 200–280 км. Всего их было сделано 2118 единиц.

Единственным вкладом немецкого филиала американского концерна «Форд» в создание стандартизованной военной автотехники вермахта была сборка в 1939–1941 годах 1901 экземпляров многоцелевого автомобиля серии «ЕG», унифицированного с аналогичными машинами «Хорьх-108». Их главными отличиями являлся собственный бензиновый 3,6–литровый двигатель «V8» мощностью 78 л. с. с более высоким расходом топлива.

Сами немцы оценивали «тяжёлый единый» как неудачную конструкцию: недостаточно надёжную, сложную в эксплуатации, нефункциональную. Своему сопернику в американских войсках – «Доджу WC-51» он уступал по всем важнейшим показателям. Поэтому к середине войны в вермахте его заменили на «манншафтсвагены» на шасси «Штайр-1500А» и «Мерседес-Бенц-1500А».

Таким образом, с окончанием Второй мировой войны завершилась и история немецких «единых вездеходов». Они полностью проиграли американскому джипу-маленькой, простой по конструкции и в эксплуатации машине, производство которой превысило производство аналогичных немецких машин в 6–7 раз. Однако все новое есть хорошо забытое старое, и у некоторых новых джипов (того же «Хаммера») сегодня можно найти целый ряд технических решений, впервые примененных немцами на этих машинах в 1930–х годах.