Текст книги "АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили"

Предельно простая, непритязательная, экономичная и практичная машина «Фольксваген-82» с утилитарным кузовом заслужила славу самого известного и распространенного легкого многоцелевого армейского автомобиля 4х2 Второй мировой войны, лучшего легкого «кюбельвагена» вермахта и своеобразного аналога американского джипа. Он широко использовался на всех фронтах и буквально во всех воинских формированиях, в том числе в качестве трофеев служил в Красной Армии и в частях союзников на Западном фронте.

История создания этой машины тесно связана с рождением первого массового немецкого легкового автомобиля «Фольксваген». Мистическое словосочетание «Фольксваген» – «Народный автомобиль» – впервые прозвучало в 1935 году на открытии очередного автосалона. Разработку этой машины Гитлер поручил известному конструктору Фердинанду Порше. После долгих поисков, проб и испытаний в конце 1937 года появился окончательный вариант «Фольксваген-38» – компактный заднемоторный почти симметричный автомобиль с колесной базой 2400 мм и цельнометаллическим 2–дверным кузовом на четырех человек, получивший впоследствии прозвище «Жук».

Его прямо‑таки революционными техническими особенностями, являлись горизонтальный оппозитный 4–цилиндровый бензиновый двигатель воздушного охлаждения (985 см³, 23,5 л. с.), выполненный в блоке с 4–ступенчатой коробкой передач и главной передачей, несущее штампованное основание с гладким днищем вместо традиционной рамы и компактная независимая рычажно-торсионная подвеска всех колес.

26 мая 1938 года в местечке Фаллерслебен, будущем Вольфсбурге, произошла закладка первого камня нового автомобильного завода по выпуску «народных автомобилей». На открытии выступил сам фюрер, впервые присвоивший машине второе параллельное наименование «Крафт дурьх Фройде» («Сила через радость»), сокращенно «КдФ». Это было название нацистской организации, совместно с Немецким рабочим фронтом субсидировавшей строительство предприятия путем использования средств 336 тысяч доверчивых вкладчиков, до конца 1944 года внесших 270 000 000 рейсхмарок, но автомобиля тогда так и не получивших.

16 сентября 1938 года была официально основана фирма «Фольксваген». Однако, вопреки грандиозным планам по ежегодному выпуску 500–800 тысяч «фольксвагенов», удалось собрать лишь первую партию из 44 легковых «Фольксваген-38». А в 1939 году завод был оперативно перепрофилирован на военную продукцию, и вскоре из его ворот стали тысячами выходить «кюбельвагены».

Еще в конце 1937 года в личном КБ Ф. Порше в Штутгарте был построен низкопрофильный двухместный армейский прототип «Порше-30». В марте 1939 года Порше построил второй прототип «Порше-62» с упрощенным цельнометаллическим кузовом на 3–4 места и дорожными шинами размером 5,00–18, обеспечивавшими весьма высокий дорожный просвет незагруженной машины – 260 мм. В сентябре того же года испытательным полигоном для первой пробной партии машин «Порше-62» послужили дороги Польши. Легкие автомобили массой 650 кг развивали скорость на ровной дороге 83 км/ч, расходовали всего 9 л бензина на 100 км, но их проходимость оставляла желать лучшего. В результате зимой 1940 года появился модернизированный вариант «Фольксваген-82», которому было суждено навсегда остаться в военной и автомобильной истории.

Первые образцы прошли испытания летом 1940 года. Серийный выпуск автомобилей развернулся в ноябре, а 20 декабря с конвейера сошла уже 5–тысячная машина. 1 ноября 1941 года генерал – майор фон Шелл доложил Гитлеру об успешном завершении программы замены старых «кюбельвагенов» на новые «Фольксвагены».

Заднеприводной «Фольксваген-82» легкого класса (он же «КдФ-82»), был максимально унифицирован с легковой моделью «Фольксваген-38», но конструктивно отличался установкой задних шестеренчатых колесных редукторов и самоблокирующегося межколесного дифференциала, что позволило увеличить величину крутящего момента на ведущие колеса, повысить проходимость и одновременно приподнять шасси над грунтом. Несмотря на использование новых шин уменьшенного диаметра размером 5,25–16, дорожный просвет под гладким днищем возрос до 290 мм (с нагрузкой – до 275 мм).

Наиболее распространенный в Вермахте «кюбельваген» – заднеприводный «Фольксваген-82» («КДФ-82»). Трофейный экземпляр в Красной Армии. Вильнюс, 1944 год.

«Фольксваген-82» с полезной нагрузкой 450 кг снабжался всеми агрегатами от базовой легковой машины: оппозитный мотор в 23,5 л. с, 4–ступенчатая КПП, барабанные тормоза с механическим приводом, независимая торсионная подвеска. Неприхотливый двигатель воздушного охлаждения обеспечивал надежную работу, как в тропических, так и в арктических условиях. Главным внешним отличием «КдФ-82» являлся предельно простой открытый цельнометаллический кузов почти симметричной формы. Его разработкой занимался стилист Эрвин Коменда, а сборку кузовов осуществляла берлинская фирма «Амби-Бадд», отправлявшая их по железной дороге в Вольфсбург. Кузов без ступенек имел плоские боковины с продольными усилительными выштамповками, четыре короткие боковые полудверцы, открывавшиеся в разные стороны, плоский и пологий клиновидный передок с углублением для укладки запасного колеса и плоская короткая корма. Рама лобового стекла откидывалась вперед, а при натягивании тента в оконные проемы при необходимости вставлялись рамки со стеклами. Топливный бак вместимостью 40 л помещался в переднем отсеке-багажнике, о чем свидетельствовала заливная горловина на правой верхней панели передка. Над нею иногда монтировали откидной кронштейн для установки пулемета. Запасные канистры с бензином или водой помещались над моторным отсеком или на специальных наружных кронштейнах, шанцевый инструмент развешивался на свободных поверхностях кузова.

С марта 1943 года выпускался модернизированный вариант с форсированным двигателем увеличенного рабочего объема (1131 см³, 25 л. с), а годом раньше в производство пошел плавающий полноприводный вариант «КдФ-166». Все машины «Фольксваген-82» использовались в нескольких военных исполнениях: базовый многоцелевой 4–местный вариант «Кfz.1», 3–местная машина с радиостанцией «Кfz.2», разведывательный автомобиль «Кfz.3» и полевая мастерская «Кfz.2/40», отличавшиеся друг от друга компоновкой салона и комплектацией.

Все серийные «82–е» имели колесную базу 2400 мм, размеры расширенной передней и задней колеи составляли 1356 и 1360 мм соответственно. По общим габаритам с тентом (3740x1600x1650 мм) военный вариант оказался короче легкового почти на полметра, но чуть шире и выше. Его снаряженная масса составляла 725 кг, полная – 1175 кг. Максимальная скорость – 80 км/ч. Машины преодолевали брод глубиной 0,45 м, имели расход топлива 8,5–9,0 л на 100 км и средний запас хода на шоссе – 440 км.

Реальная военная обстановка, в особенности невероятно тяжелые дорожные условия на Восточном фронте, заставили внести в конструкцию машин «Фольксваген-82» некоторые практические модернизации. Все они были спроектированы в 1941–1943 годах, но воплотить их в серийные машины уже не удалось.

С начала 1944 года, в соответствии с новой «антикризисной программой Шелла», базовый автомобиль «Фольксваген-82» оставался единственным представителем некогда обширного семейства «кюбельвагенов» вермахта. Его выпуск продолжался до апреля 1945 года. К тому времени было собрано 50 435 машин «КдФ-82».

Помимо них, в 1943–1945 годах 25–сильное шасси «Фольксваген-82» с задними колесными редукторами послужило базой штабного автомобиля «Фольксваген-82Е» («КдФ-82Е») с полностью закрытым кузовом от обычного довоенного легкового «Фольксвагена», весившего всего на 30 кг больше обычного. Специальный вариант этой машины под маркой «КдФ-92» предназначался для войск СС. Машин серии «82Е/92» было построено 667 единиц.

Первый образец плавающего полноприводного «КдФ-128» был готов летом 1940 года и поступил на испытания и доводки.

Это была низкопрофильная машина со стальным обтекаемым 5–местным несущим кузовом, напоминавшим обычную ванну на четырех колесах. Двигатель по-прежнему помещался сзади и получал воздух для охлаждения через сложные воздуховоды, защищенные от попадания забортной воды. Сзади на шарнирном кронштейне размещался трехлопастной гребной винт диаметром 330 мм. При его фиксации в нижнем положении привод винта осуществлялся непосредственно от коленчатого вала. Во избежание повреждений на суше винт откидывался вверх и крепился на задней панели кузова. В его приводе не было механизма реверса, и потому в комплектацию амфибии входило весло и на всякий случай – лопата.

В феврале 1942 года был спроектирован более компактный 4–местный вариант амфибии «Порше-166» с укороченной до 2000 мм колесной базой и более узкой колеей, по общей конструкции не отличавшийся от серии «128». В мае на опытном производстве собрали пробную партию из 100 машин, а в конце 1942 года в Вольфсбурге началось серийное изготовление самой известной немецкой амфибии «Фольксваген-166» (КдФ-166).

По сравнению с «КдФ-128» он имел более компактный «поджарый» водоизмещающий корпус с округлым яйцеобразным задком с крышкой моторного отсека, поперечным глушителем и тем же откидным гребным винтом. Единые для передних и задних колес расширенные крылья служили прежде всего стабилизаторами боковой устойчивости при движении на воде и отчасти ступеньками. Два топливных бака по 25 л с собственными горловинами помещались в переднем багажнике. По образцу сухопутных «кюбельвагенов» амфибии имели съемный тент, фары в передней части боковых крыльев и набор шанцевого инструмента.

Как ни странно, на амфибиях устанавливались шины от серийного сухопутного «кюбельвагена» размером 5,25–16, что привело к сокращению дорожного просвета без нагрузки до 265 мм. По сравнению с предшественником «КдФ-166» был на 375 мм короче и всего на 10 кг тяжелее (снаряженная масса – 910 кг). Он имел полезную нагрузку 435 кг, развивал скорость по шоссе 80 км/ч и на плаву – до 10 км/ч, расходуя 10 л бензина в час. Запас хода на суше достигал 520 км, на воде – всего 50 км.

Амфибия «Фольксваген-166» использовалась в единственном многоцелевом исполнении «Кfz.1/20» и обычно входила в разведывательные подразделения танковых, инженерных и иных частей вермахта. Имелись также соответственно доработанные «африканские» модификации. К недостаткам плавающих машин относили стесненный салон, слишком низкие борта, большую осадку корпуса, невозможность их использования при высокой волне и малую скорость на плаву с нагрузкой. До октября 1944 года построили 14 283 амфибии «КдФ-166».

В 1942–1944 годах на основе базового «КдФ-82» с трансмиссией и передним ведущим мостом от амфибии «КдФ-166» была собрана партия из 564 сухопутных полноприводных штабных машин «КдФ-87» с обычным легковым кузовом и чуть расширенными крыльями, масса которого оказалась почти на 100 кг больше, чем «кюбельвагена». Этот вариант 4х4 снабжался широкопрофильными шинами, светомаскировочными фарами, специальным звуковым сигналом и навесными боковыми канистрами.

Бомбардировками союзнических сил завод «Фольксваген» был разрушен на 60 %, но британское оккупационное командование решило немедленно наладить там серийный выпуск легковых автомобилей, причем в первых же партиях, собиравшихся с июня 1945 года, были и стандартные «КдФ-82» для оккупационных сил и упрощенные санитарные машины «КдФ-83» для международных организаций Красного Креста. В июне 1948 года в Вольфсбурге начался серийный выпуск почти не изменившейся за время войны легковой машины «Фольксваген «Жук». Так посмертно фюреру все‑таки удалось сдержать данное народу обещание: из цехов достроенного автогиганта «Фольксваген» постепенно по всему миру разбежались миллионы простых и весьма популярных «жуков».

Неплохо сохранившаяся в Прибалтике трофейная амфибия «Фольксваген-166» с «неродной» резиной большего профиля, в 1969 году снимавшаяся в кинофильме «Пятеро с неба». Фото 1980-х годов.

В нашей стране после Победы осталось довольно большое количество «КдФ-82». Постепенно из армии они переходили в народное хозяйство, а заканчивали свою службу обычно в частном владении, по причине чего многие сохранились до наших дней. К тому же к ним тоже проявляли естественный интерес и киностудии. Эти машины можно видеть в отечественных кинофильмах: «Мир входящему» (1961), «Женя, Женечка и «катюша» (1967), «Щит и меч» (1967), «Освобождение» (1970), «Семнадцать мгновений весны» (1973), «Отряд» (1984), «Иди и смотри» (1985) и многих-многих других. А в кинофильме «Пятеро с неба» можно видеть даже настоящую ходовую амфибию «КдФ-166».

Достаточно хорошие по степени сохранности экземпляры «Фольксваген-82» имеются при мастерской В. Лена, музее техники В. Задорожного, в г. Павлове-на-Оке (Нижегородская область), Свердловске, Челябинске, и разумеется, в нынешних странах Балтии, где в Рижском Мотор-музее уцелел не только «82–й», но даже аутентичный экземпляр «166–й» амфибии.

Глава 12
Полугусеничные тягачи

Приступив в 1920–е годы к моторизации и механизации рейхсвера, в Германия первое время в качестве тягачей применяла сравнительно тихоходные гусеничные тракторы общего назначения, в частности, промышленный «Ганомаг WD-50» и выпускавшиеся в 1914–1918 годах тяжелые, полноприводные, двухосные «КD-1» фирм «Крупп» и «Даймлер». Однако они были велики, имели ограниченную проходимость и совсем не приспособлены для буксировки орудий и перевозки расчетов и боекомплекта.

Задавшись целью сохранить свойственную гусеничным машинам высокую проходимость, увеличив их среднюю скорость на бездорожье и совместив все это с возможностью оперативной переброски по шоссе, немцы с 1926 года занялись принципиально иными, быстроходными полугусеничными тягачами-тяговых классов от 1 до 18 тонн (масса прицепов), с двигателями от 80 до 200 л. с. Предназначенные для артиллерии и инженерных войск, они могли применяться как транспортеры пехоты, аварийно-спасательные или многоцелевые шасси под разные установки.

Подобные машины отнюдь не были новинкой для того времени (вспомним хотя бы известные французские «Кегресс», с резинокордной гусеницей), но немцы первыми внедрили оригинальные технические решения, существенно изменившие эксплуатационные свойства тягачей.

В гусеничном движителе слабым местом являются открытые шарниры траков. При повышенных потерях на трение они быстро изнашиваются, зазоры в них увеличиваются, возникает сильный лязг гусениц – плата за простоту и технологичность конструкции. Немцы решили эту проблему радикально, введя в шарниры игольчатые подшипники качения с надежными резино-металлическими уплотнениями и запасом смазки в полых гребных траках. Долговечность шарниров возросла до десятков тысяч километров пробега, то есть до ресурса самой машины, резко снизилось сопротивление качению: на сухом асфальте 7–тонный тягач легко перекатывали всего два человека! На гусеницах с обычным, «сухим» шарниром оно втрое выше.

Правда, такие гусеницы были весьма дороги, и их массовое производство могла позволить себе только Германия. У немецких тягачей гусеницы имели траки с большим шагом, что улучшало проходимость, и съемные резиновые башмаки для движения по дорогам с твердым покрытием. Скоростную направленность их подчеркивали и обрезиненные опорные катки большого диаметра, расположенные в шахматном порядке по 5–6 на борт, что также уменьшало сопротивление качению и создавало более равномерное давление на грунт.

Индивидуальная торсионная подвеска опорных катков с гидравлическими амортизаторами обеспечивала исключительную плавность хода даже на повышенных скоростях, а они достигали до 65 км/ч. Передние управляемые оси с колесами на шинах большого сечения не имели отдельного привода – на них приходилось лишь 13–16 % массы тягача.

Итак, в начале 1930–х годов управление вооружений немецкой армии, а точнее – 6–е отделение по испытанию вооружения получило приказ разработать техническое задание на тягачи для артиллерии и других родов войск с гусеничным движителем. При этом надлежало исходить из дорожных условий Средней и Западной Европы с её развитой сетью дорог с твердым покрытием. Кроме высоких скоростных качеств, требовалось обеспечить достаточные тяговые качества с учётом бездорожья. Испытания показали, что достичь требуемого только с гусеничным движителем невозможно, и немцы остановились на тягачах с полугусеничным шасси. Применение гусениц уже упомянутого типа «Кегресс» также было признано невозможным из‑за малых максимальных скоростей – всего порядка 25 км/ч. Опытным путём немецкие конструкторы пришли к решению о необходимости применения гусеничного движителя со следующими техническими особенностями:

1) смазываемые шарниры гусеницы;

2) переднее ведущее колесо (точнее – звёздочка) гусеницы;

3) обрезиненные катки большого диаметра;

4) ролики на концах зубьев ведущего колеса;

5) резиновые башмаки на звеньях гусеницы.

Эти особенности помогли достичь скоростей движения по шоссе порядка 50–60 км/ч, при этом сопротивление качению всего на 5–10 % превышало таковое у колёсных машин, долговечность приближалась к долговечности автомобильных шин, а уровень шума при движении не превышал шума, создаваемого грузовиками с цепным приводом, которые хотя уже и считались к тому времени устаревшими, но в подавляющем большинстве своем еще активно эксплуатировались по всей Европе.

Однако требуемая при столь высоких скоростях чувствительность управления, а значит – и маневренность, не могла быть достигнута применением лишь обычного рулевого управления. Руководитель 6–го отделения Эрнест Кинкамп, «идейный отец» полугусеничных тягачей и ответственный за разработку технического задания и условий на проектирование, предложил наряду с рулевым управлением автомобильного типа передних не ведущих колёс, дополнительно установить механизм, который при углах поворота передних колёс, больших чем 6^о, подтормаживал ту гусеницу, в сторону которой осуществлялся поворот, и убыстрял движение противоположной.

Такой механизм в те годы уже существовал, он был разработан американской кампанией «Клетрак» для своих сельскохозяйственных тракторов и Германия вовремя приобрела на него лицензию. Эта система начинала действовать автоматически при повороте рулевого колеса более чем на две трети одного его полного оборота и с помощью гидравлического (иногда – механического) привода воздействовала на тормоза правой или левой ведущей звездочки гусеничного движителя.

В отличие от отечественных полугусеничных машин, представлявших собой всего лишь доработанные версии обычных типовых грузовиков или легковых автомобилей, и аналогичных полугусеничных исполнений серийных грузовиков в других странах, эти полугусеничные тягачи были полностью оригинальными разработками, созданными с «нуля» и совершенно не связанными конструктивно ни с одной моделью выпускавшихся тогда где‑либо автомобилей.

Другими особенностями этих германских тягачей стали: передняя подвеска на одной поперечной рессоре и L-образным упором; «шахматное» расположение несущих катков гусениц и их подвеска на балансирах с поперечно расположенными торсионами; верхнеклапанные двигатели «Майбах»; объединённые в одном общем картере коробка перемены передач, понижающий редуктор и уже упоминавшийся дифференциальный механизм управления поворотом; тормоза с пневматическим приводом; и наконец, централизованная система смазки шасси.

Для всего семейства полугусеничных тягачей фирма «Майбах» разработала гамму совершенных быстроходных 6– и 12–цилиндровых бензиновых двигателей, перекрывавших диапазон мощностей от 90 до 250 л. с. Их «фирменные» особенности нашли применение на более мощных танковых моторах «V-12» этой же фирмы: коленчатые валы на роликовых подшипниках, верхние кулачковые валы, водомаслорадиаторы, магнето с автоматами опережения, многокамерные карбюраторы с пусковыми секциями, электрические бензонасосы, инерционные стартеры. Более тяжелые и громоздкие дизели с худшими пусковыми свойствами немцы на боевых машинах применяли реже.

На тягачах средних и тяжелых классов запуск холодного двигателя производился инерционным или пневматическим стартером, а запуск прогретого двигателя-электростартером. Принцип устройства и работы инерционного стартера заключался в следующем: маховичок небольших размеров разворачивался вручную посредством системы передач до большого числа оборотов (примерно до 10 тыс. об/мин). После этого шестерня стартера, связанная с фрикционной муфтой и системой понижающих передач, сцеплялась с маховиком двигателя.

Накопленная энергия в виде живой силы вращающегося с большой скоростью маховичка, использовалась для вращения коленчатого вала двигателя. Инерционный стартер нужно было раскручивать таким образом, чтобы заводная рукоятка делала 70–75 об/мин.

Включение инерционного стартера производилось вытягиванием рычага, находящегося в крыле рядом с отверстием для заводной рукоятки.

Интересны были и агрегаты трансмиссии (обычно – тоже «Майбаха»). Главный фрикцион – 2–дисковый, с центральной пружиной, в блоке с двигателем. Коробки передач, как правило, 4–ступенчатые, с муфтами легкого включения, в блоке с демультипликаторами и отборами мощности на лебедки. КПП у них располагались за двигателем и связывались с другими агрегатами карданными валами. На легких 1–тонных тягачах применяли 7–ступенчатую, полуавтоматическую коробку типа «Вариорекс» с предварительным включением. Ведущие звездочки гусеничного движителя приводились через бортовые редукторы.

На машинах класса 5 тонн и выше сзади устанавливались лебедки с горизонтальным барабаном тяговым усилием 2,5–7 тонн и возможностью выдачи троса вперед. Следует отметить рациональную-компактную и хорошо продуманную компоновку тягачей. В кузове, под тентом, на поперечных сиденьях располагалось 9–15 артиллеристов, а за ними – возимый боекомплект.

Разработка первых шести базовых семейств многоцелевых транспортеров-тягачей для буксировки прицепов или артиллерийских систем массой от 1 до 18 тонн была поручена военным ведомством сразу семи немецким кампаниям. Типовой гусеничный движитель весьма удачной конструкции, примерно одинаковый для всех семейств был создан машиностроительной компанией «Демаг», выпускавшей различную гусеничную технику еще с 1910 года.

Впоследствии к семи первоначальным производителям тягачей присоединились еще 10 фирм из Германии, Австрии, Чехословакии и Италии. Конструирование и производство конкретных классов полугусеничных тягачей распределилось следующим образом:

1–тонные – ведущая фирма «Демаг АГ», сопроизводители: «Адлер», «Бюссинг-НАГ», «Феномен», «Заурер», «МИАГ», «МВК», «МНН-Ганновер»;

3–тонные – ведущая фирма «Ганза-Ллойд АГ» (переименованный затем в «Боргвард»), сопроизводители: «Ганомаг», «Адлер», «Ауто-Унион», «Шкода», «Роге!»;

5–тонные – ведущая фирма «Бюссинг-НАГ», сопроизводители: «Даймлер-Бенц», «Краусс-Маффей», «Прага»;

8–тонные – ведущая фирма «Краусс-Маффей», сопроизводители: «Даймлер-Бенц», «Бюссинг-НАГ», «Ганза-Ллойд» («Боргвард»), «Заурер», «Бреда»;

12–тонные – ведущая фирма «Даймлер-Бенц», сопроизводители: «Краусс-Маффей»;

18–тонные – ведущая фирма «ФАМО», сопроизводители: «Фомаг» и «Татра».

Следует отметить, что сопроизводители, как и головная фирма, выпускали не какие‑то отдельные узлы и агрегаты, а полноценные комплектные машины. Это было сделано специально для того, чтобы в случае остановки производства на основном заводе оставались другие поставщики.

К 1933 году немцы завершили разработку основных классов тягачей, в следующем – вермахт получил первые серийные, которые «доводили» до 1937 года. Первые опытные образцы пока еще имели небольшие отличия от стандартизированных в дальнейшем конструкций: некоторые оснащались вместо торсионной подвески рессорной, различался стиль капота и крыльев. Но к 1937 году всё привели «к общему знаменателю», и полугусеничные тягачи обрели свою окончательную стандартную внешность и комплектацию.

К концу десятилетия всеми предприятиями ежемесячно изготавливали до 1 тысячи машин, поэтому вермахт был хорошо оснащен подобной техникой, особенно – артиллерия. Тягачи буксировали артсистемы, начиная от самых легких – 37–мм противотанковых, до 211–мм мортир; 18–тонные служили в основном в танковых частях для эвакуации подбитой техники.

Их производство, начавшись для артиллерийских частей, со временем было освоено и для многих других: сапёрных, химических, аварийно-спасательных и даже санитарных. Позднее, в ходе войны к ним прибавились и носители орудий – зенитные, противотанковые и другие САУ, причем некоторые из них стали частично бронировать.

Два тягача легких классов (одно– и трёхтонные) послужили базой для широко известных полугусеничных бронетранспортеров «Sd. Кfz.250» и «Sd. Кfz.251».

Самым же массовым стал 1–тонный лёгкий тягач «Демаг» или «Sd. Кfz.10» – до конца 1944 года их было выпущено около 25 тысяч экземпляров, из них на долю самого «Демага» пришлось 6100 таких машин.

Следующая модель – трехтонный «Ганза-Ллойд» «Sd. Кfz.11» – выпускался практически до конца войны, и за этот период их было изготовлено примерно 9000 единиц.

Полугусеничный тягач «Sd. Kfz. 10» с пушкой «Flak-30», применявшийся в Красной Армии, буксирующий два 37-мм зенитных орудия образца 1939 года. Северный Кавказ, весна 1943 года.

Пятитонный тягач предназначался в основном для сапёрных частей (хотя использовался и артиллеристами), поэтому машин этого класса было выпущено значительно меньше – до конца 1944 года собрали всего около 3500 штук. Столь небольшое количество можно объяснить еще и тем, что в дополнение к машинам этого класса выпускалась также полугусеничная модификация («Маультир») дизельного 4,5–тонного грузовика «Мерседес-Бенц 4500», а также созданный во время войны «тяжёлый тягач вермахта», о котором речь пойдет ниже.

Средний 8–тонный тягач в вермахте прославился как основное тяговое средство легендарной зенитной пушки «восемь-восемь» (т. е. 88–миллиметровой) – единственной немецкой пушки, способной в начальный период войны бороться с французскими, а потом – и с советскими средними и тяжёлыми танками. Известны три варианта этого полугусеничного тягача:

«Sd. Kfz.7» – тягач для 88–мм зенитки, 150–мм гаубицы, 100–мм пушки;

«Sd. Kfz.7/1» – самоходная зенитная установка со спаренной 20–мм пушкой;

«Sd. Kfz. 7/2» – самоходная зенитная установка с 37–мм зенитной пушкой.

Кстати, это единственный тягач, который имел сзади подвеску на перевернутых листовых рессорах, а не на торсионах. Всего было выпущено более 12 тысяч экземпляров таких 8–тонных полугусеничных тягачей, из них более половины было произведено фирмой «Краусс-Маффей». По лицензии эти машины выпускала также итальянская фирма «Бреда», где изготовили еще порядка 300 их единиц.

«Двенадцатитонник» («Sd. Kfz.8»)с самого начала предусматривался только как тягач для тяжёлых артиллерийских систем. Их было выпущено около 4 тысяч. Кстати, после войны и до середины пятидесятых годов эти тягачи состояли на вооружении чехословацкой армии, где таскали тяжёлые гаубицы и пушки советского производства, достигнув тем самым значительного долголетия в своей армейской службе.

Наши автомеханики пытаются вдохнуть жизнь в стандартный тягач-транспортер «Sd. Kfz. 7». Донской фронт, декабрь 1942 года.

Самые тяжёлые 18–тонные тягачи («Sd. Kfz.9») разрабатывались как аварийно-спасательные машины для танковых частей. Оснащённые 250–сильными 12–цилиндровыми двигателями, они довольно легко буксировали лёгкие и средние танки даже по бездорожью. А вот «Тигры» или «Пантеры», а также советские «КВ» могли сдвинуть только два или три таких тягача. Всего до конца 1944 года было построено около 2500 этих гигантов. Некоторые из них затем применялись во многих странах Восточной Европы, но уже на послевоенной гражданской службе.

Нельзя не привести некоторые наиболее характерные рекомендации по работе и уходу за полугусеничными немецкими тягачами, разработанные отечественными специалистами на основании испытаний трофейных образцов на полигоне при Главном автобронетанковом управлении Красной Армии:

«При движении нужно придерживаться нормального эксплуатационного режима работы двигателя. На циферблате тахометра соответствующие обороты двигателя обозначены зеленой полосой.

Температура масла и воды регулируется посредством – открытия жалюзи для засоса воздуха. Если, во время движения тягача при полностью открытых жалюзи температура воды в масла продолжительное время удерживается на верхнем пределе, необходимо перейти на низшую передачу. Для более быстрого охлаждения двигателя при перегреве нужно дать ему после остановки тягача поработать на средних оборотах при полностью открытых заслонках капотов и жалюзи для засоса воздуха.

Рычаг переключения демультипликатора устанавливается вперед при езде по хорошим дорогам и назад при езде по бездорожью.

Переключение в коробке передач 1–тонного тягача производится автоматически, посредством вакуум-прибора, для чего используется разрежение во всасывающем коллекторе двигателя.

Правый рычаг КПП служит для перевода коробки передач с переднего хода на задний и для включения ее; левый – для установки вакуум-прибора на ну передачу, которую нужно включить.

При трогании с места надо поставить рычаг направления движения на метку «V» на кулисе; при заднем ходе рычаг устанавливается на метку «К». Менять положение рычага можно только при неподвижном тягаче.

Во избежание спадания гусениц следует осторожно ездить по косогорам, пересекать рвы по диагонали, а на откосах не поворачивать машину. При переезде канав нужно избегать резких ударов передних колес о грунт, чтобы не повредить переднюю ось и рессоры.

В случае движения по снежным, обледенелым или грязным дорогам надо надевать на звенья гусениц (на каждое третье или четвертое звено) приспособления против буксования.

Систематически следует проверять натяжение гусениц. При стоянке машины на ровном месте гусеница не должка касаться первого и последнего опорных катков (просвет должен быть, примерно, от 8 до 20 мм) и плотно прилегать к остальным опорным каткам. Подтягивание гусеницы производится путем вращения винта натяжителя».

Как уже говорилось выше, ни одно воюющее государство кроме Германии не выпускало столь хорошо отработанные многоцелевые и очень сложные в конструктивном исполнении и в эксплуатации полугусеничные машины. Однако их эксплуатация в первые годы войны показала необходимость сокращения номенклатуры выпуска и упрощения конструкции тягачей, а также улучшения их проходимости.