Текст книги "Коннектография"

Глава 4. От децентрализации к объединению

Децентрализация стала универсальным явлением, обусловленным национальной идентичностью, урбанизацией, налоговой прозрачностью и прочими факторами. Не менее универсален и противоположный феномен – объединение, прокладывающий себе путь через связанность инфраструктуры, экономическую интеграцию, трудовую миграцию, политическое примирение и прочие фундаментальные тенденции. Децентрализация отвечает интересам местных националистов в краткосрочной перспективе, но приводит к объединению в долгосрочной. Процессы децентрализации/объединения – классическое воплощение закона диалектики в трактовке немецкого философа Гегеля: противоречие ведет вперед. Децентрализация/объединение – это способ консолидации мира при распаде. Объединение – исторический этап, идущий за политическим раздроблением. Через такую последовательность проходит каждый регион мира. В Европе XVIII века четыре великие державы включали множество более мелких княжеств. В XIX веке в постнаполеоновский Священный союз входило пять крупных держав, которые уравновешивали друг друга, что поддерживало относительную стабильность вплоть до Первой мировой войны. После Второй мировой войны борьба империй за единоличное господство в Европе привела к их распаду на национальные государства. Сегодня в Европе насчитывается более сорока независимых государств, большая часть которых входит в состав единого наднационального образования – Европейский союз.

(Карты 15, 16, 17, 18, 19 к этой главе приведены на вклейке.)

Африка тоже развивается циклически: распад сменяется объединением. До колонизации европейцами в Африке находилось около двух десятков племенных королевств. К XIX веку весь континент контролировался всего пятью европейскими странами. После деколонизации на карте Африки появилось 54 суверенных государства. Но многие из них сегодня ищут пути и формы объединения, поэтому реальная функциональная карта континента насчитывает лишь четыре субрегиональные группы. Главы африканских государств объявили о планах создать на континенте зону свободной торговли.

До колонизации в Юго-Восточной Азии тоже доминировали несколько крупных местных империй, таких как Шривиджая на Суматре, Аютия в Таиланде и Кхмерское царство, затем Великобритания установила контроль над Южной Азией, а Франция и Дания основали колонии в Индокитае и Индонезии. Сегодня Юго-Восточная Азия разделена на дюжину отдельных стран, которые быстро интегрируются в инфраструктурном и институциональном отношении в единую ассоциацию АСЕАН, сходную по целям с ЕС.

В новой диалектике децентрализации/объединения каждый регион мира занимает свое место на шкале от яростного постколониального сепаратизма до коллективной функциональной интеграции. Геополитическая эволюция должна оцениваться по степени прогресса на пути к объединению. Сегодня Европа – самый интегрированный на наднациональном уровне регион с юридически признанными границами, в то время как Африка в некоторых сферах по-прежнему разобщена, а в некоторых – едина. В итоге все регионы мира придут к одинаковому финалу – функциональная география возобладает над политической, – даже если они изберут разные пути к этой цели.

Существуют два способа преобразования географической карты мира: эксклюзивный и инклюзивный. Нам больше знаком первый, при котором границы сдвигаются или демаркируются новые. Когда сепаратисты отбивают свою территорию, например Косово, Восточный Тимор или Южный Судан, на карте появляется новое государство, а его прежний суверен теряет часть территории. Если какое-либо государство, наоборот, каким-то образом присоединяет чужую территорию, как, например, сделала Россия с украинским Крымом или Южной Осетией, входившей в состав Грузии, то это тоже пример эксклюзивного преобразования карты мира.

В частности, серьезные территориальные потери Украины стали тревожным сигналом о том, что мир отступает к логике игры с нулевой суммой. На постсоветском пространстве есть и другие аналогичные примеры: от Эстонии до Молдовы, от Кавказа до Центральной Азии Россия активно поддерживает этническое русское меньшинство, выдавая паспорта и оказывая информационную поддержку. На Кавказе ожесточенный конфликт Армении и Азербайджана из-за спорного армянского анклава Нагорный Карабах на территории Азербайджана тоже продолжает тлеть. Но даже на переменчивом постсоветском пространстве можно найти островки стабилизации и прогресса: Грузия и Азербайджан перешли от культурного противостояния к совместному экономическому развитию благодаря связавшему их трубопроводу Баку – Тбилиси – Джейхан (БТД)[72]72
  Поскольку этот трубопровод обошел территорию Армении, там нет связующей инфраструктуры, способной погасить продолжающийся территориальный конфликт с Азербайджаном.


[Закрыть].

Хотя Украина – доказательство того, что переустройство постсоветского пространства может затянуться на десятилетия, стоит помнить, что гораздо более значимы инклюзивные преобразования географической карты, более заметного и более важного для будущего мирового порядка. Инклюзивное преобразование происходит по мере того, как страны сообща используют инфраструктуру, заключают таможенные соглашения, создают совместные банковские и энергетические системы для перехода от политического к функциональному пространству.

Европа – образец инклюзивного преобразования. В середине XIX века понадобилось почти тридцать лет, чтобы немецкий Zollverein (Германский таможенный союз) трансформировался в немецкое государство в нынешнем виде; примерно столько же времени ушло на формирование Европейского союза из обломков стран послевоенной Европы. К концу холодной войны Европа сосредоточилась прежде всего на строительстве мостов и туннелей, а не стен и траншей. На франко-немецкой границе больше нет военно-пропускных пунктов; когда мчишься на полной скорости по автобану, минуя поля наиболее кровавых битв в истории человечества, единственное, что указывает на пересечение границы, – флаг ЕС и приветствие «Добро пожаловать!». Аналогично французские и британские ВМС, патрулирующие Дуврский пролив, заменил «Чаннел»[73]73
  Chunnel от Channel (канал) и tunnel (туннель).


[Закрыть] с регулярным скоростным железнодорожным сообщением между Лондоном и Парижем, а также Брюсселем и Амстердамом.

Страны ЕС функционально неразделимы, как части двигателя автомобиля. Их денежная система, транспортное сообщение, энергетические сети и промышленные цепи поставок глубоко интегрированы. Каждое государство – административная единица в рамках общей системы правил, доминирующих над его национальным суверенитетом, и от дальнейшего развития союза в целом оно только выигрывает. Греков могут возмущать жесткие немецкие требований относительно восстановления их экономики после кризиса, но у граждан Греции всегда есть возможность поехать в Германию и найти там работу. Недавние политические споры в ЕС по поводу распределения расходов на спасение экономики средиземноморских стран показали, что политические круги не учитывают роли связанности и интеграции как стимулов для большего коллективного экономического роста, чем могут достичь отдельные национальные экономики. Действительно, интеграция в Европе еще не завершена. Все уже поняли, что частичная интеграция финансовых систем при самостоятельности налоговых систем приводит к структурной стагнации, в то время как создание Банковского союза, Союза рынков капитала, Единого цифрового рынка повысит ликвидность ЕС, расширит объемы его рынка и обеспечит глобальную финансовую устойчивость.

Во всех региональных объединениях мира живет и побеждает наследие неутомимого активиста, дипломата и провидца Жана Монне, отца-основателя Европейского союза: любые внутренние расколы и границы нивелируются трансграничной инфраструктурой в совокупности с совместно используемыми функциональными институтами – течение преодолевает любое препятствие. Чем связаннее страны, тем труднее их характеризовать исключительно с позиций географии. Даже карты, на которых нанесен реальный политический ландшафт, могут ввести в заблуждение, поскольку игнорируют формирование региональных содружеств, позволяющих странам, как атомам, сливаться в более крупные объединения.

Переход от суверенного пространства к административному на самом деле логическое следствие деления мира на минимально возможные политические единицы. После установления границ страны ищут оптимальные зоны предоставления коммунальных услуг, услуг телекоммуникационных и интернет-компаний, строительства дорог и железнодорожных путей. Создавая частично пересекающиеся функциональные зоны, национальные экономики нередко выходят за пределы географических границ. Особенно в зонах так называемых замороженных конфликтов, где высока угроза эксклюзивного преобразования географической карты, инклюзивные стратегии способны снизить напряженность, поскольку совместное использование инфраструктуры побуждает обе стороны осознать выгоды от подключенности. Например, сегодня и греческое, и турецкое население Кипра хочет большей свободы перемещения через затянутую колючей проволокой зеленую линию, разделяющую столицу Кипра Никосию. Хотя гораздо более сильная Турция никогда не откажется от северной части острова, обе стороны могли бы существенно выиграть от совместно используемого крупного средиземноморского перевалочного порта, чтобы претендовать на долю в растущих объемах перевозок азиатских стран в Европу и Северную Африку. Кашмир тоже разделен на контролируемые Индией и Пакистаном сектора спорной линией контроля, однако трансграничная торговля между странами на других участках общей границы стремительно растет. Даже обстреливаемые участки границы пересекаемы.

В итоге эксклюзивное преобразование географической карты может перейти в инклюзивное. Действительно, нередко нужно первое, чтобы добраться до второго. Нерешенные территориальные конфликты, произвольно установленные границы бывших колоний, вековая национальная вражда продолжают уничтожать Средний и Дальний Восток и другие регионы. В результате распада одних стран появляются другие. Чем раньше будут урегулированы противоречия и обозначены постоянные границы, тем скорее эти регионы перейдут – как Европа – от эксклюзивного к инклюзивному преобразованию географической карты, в меньшей мере концентрируясь на территориальных трениях и в большей – на объединяющих потоках. Два пути ведут в один и тот же пункт назначения.

Инклюзивное объединение сегодня особенно очевидно в постколониальных регионах, охватывающих большинство населения и стран мира. Деколонизация после Второй мировой войны принесла им как свободу, так и опасения, что их бросят на произвол судьбы[74]74
  Как показал политолог из Йельского университета Брюс Рассетт, больше всего конфликтов происходит в таких регионах, как Ближний Восток и Центральная Азия, где не развита региональная торговля и правят деспотические режимы.


[Закрыть]. С тех пор в бывших британских колониях, таких как Юго-Восточная Азия, Южная Азия, Восточная Африка и даже, с некоторыми оговорками, Ближний Восток, сложилась определенная тенденция. Первому поколению лидеров эпохи независимости свойственны националистические взгляды и подозрительность к бывшим метрополиям, ревностное отношение к территориальной целостности и страх перед возможным вторжением. Второе поколение уже более лояльно и стремится к урегулированию разногласий, осторожно налаживая трансграничные связи там, где это необходимо. У третьего поколения историческая вражда стирается из памяти, а в живых остается не так много тех, кто помнит страхи эпохи обретения независимости. В расколе обвиняют британцев, а нынешние лидеры продвигают трансграничные инфраструктурные проекты, торговые и инвестиционные соглашения и прочие совместные инициативы. Смена поколений делает неизбежным переход от враждебности к сотрудничеству. Суть современного подхода – не обременять будущие поколения угрозой конфликтов и не перекладывать на них решение нынешних проблем. Поскольку политическая география мира уже определена, на первый план выходит функциональная география. Потоки становятся решением проблем там, где барьеры бессильны.

Поездку по Великому колесному пути уж вряд ли назовешь самым захватывающим путешествием в мире. На участке от Кабула до Джелалабада, ныне вошедшем в новую афганскую сеть автомагистралей, самоубийцы-шахиды более десяти лет атаковали конвои НАТО. Направляясь на восток от Джелалабада через невероятно живописный Хайберский перевал, путник попадает на неспокойные территории местных племен Пакистана, где правительство пытается строить дороги, линии электропередач и ирригационные каналы, хотя местность контролируют феодальные правители и мятежный «Талибан». Еще один день пути мимо столицы страны Исламабада, и 400 километров южнее культурного центра Лахор приведут вас к хорошо укрепленной границе Индии в пограничном пункте Вагах, известном своей причудливой церемонией спуска флага. Индия – очень протяженная страна, и, пока правительство обустраивало северный фланг «Золотого четырехугольника» от Дели до Калькутты, большая часть 1500-километрового маршрута по-прежнему представляла собой болото с рычащими грузовиками, рикшами и отбившимся от стада скотом. За утомительным переходом границы с Бангладеш лежат еще 500 километров пути с разбитыми грузовиками на обочинах до морского порта Читтагонг.

Всякий раз, путешествуя по Великому колесному пути от гор Гиндукуш до Бенгальского залива, я старался найти археологические или архитектурные доказательства того, что этот торговый путь по меньшей мере на две тысячи лет старше национальных государств, по территории которых он проходит. От древней империи Маурьев до колониальной британской империи Великий колесный путь через каждые несколько столетий реконструировался и переименовывался. Но какое бы название он ни носил, во всей Южной Азии его знают как Великий колесный путь. Киплинг дал этой великой транспортной артерии более емкое имя – «река жизни».

Даже просто пролетая по этому маршруту, взглянув вниз, вы увидите субъективно проведенную линию Рэдклиффа, на удивление бесцеремонно и бессмысленно разделяющую Пакистан и Индию к востоку от Лахора. Лахор и Карачи, Дели и Колката (Калькутта), Дакка и Читтагонг, оказавшиеся в трех разных странах, вместе собирают урожай в плодородной долине Ганга – крупнейшей житнице мира. Учитывая внутреннюю зависимость Пакистана, Индии и Бангладеш от доступа к этим сельскохозяйственным угодьям, возрождение Великого колесного пути, а с ним и торговых связей, соглашение о совместном водопользовании – гораздо более выгодные капиталовложения, чем бесконечное укрепление произвольных колониальных границ.

Когда-то Индия была жемчужиной в короне Британской империи, а сердце лондонского владычества находилось между Персидским заливом и Малаккским проливом. Еще до разделения протяженные железные дороги соединили весь субконтинент, включая знаменитую Frontier Mail из Бомбея в Пешавар. Сегодня она заканчивается в Амритсаре и никогда не пересекает границу. Невзирая на репутацию приверженцев религиозного фундаментализма, премьер-министр Пакистана Наваз Шариф и премьер-министр Индии Нарендра Моди исходили из прагматичных экономических соображений, обещая продлить существующие железные дороги между Карачи и Ахмедабадом и построить новые. Маршрут с наиболее оживленным движением под названием «Экспресс дружбы» соединил Дели и Лахор. Учитывая хронический дефицит энергии в обеих странах, вдоль их границ будут проложены новые трубопроводы для поставок газа из Ирана и Туркменистана. Через пять тысячелетий после возникновения в бронзовом веке Индской (Хараппской) цивилизации мы наблюдаем создание новой Pax Indica.

Великий колесный путь не заканчивается в Бангладеш. Страны Южной Азии очень плотно окружены непреодолимыми препятствиями – Индийским океаном, Гималаями и горами Гиндукуша, – даже Индия вряд ли сможет экспортировать туда энергию. Строительство транспортных коридоров по территории соседей – единственный способ добраться до источников энергии и рынков в Центральной и Юго-Восточной Азии. Мьянма постепенно преодолевает ограничения, долгое время накладываемые Китаем на ее торговлю и инвестиции. Пятидесятимиллионная страна с преимущественно буддистским населением была частью Британской империи вплоть до Второй мировой войны и могла бы в ближайшем будущем продлить Великий колесный путь до Янгона. Планы развития индо-бирманских связей включают строительство газопровода от Ситуэ до Бенгальского залива через северо-восточные штаты Мизорам и Трипура, а также центральную часть Бангладеш до Колкаты.

Мьянма – наглядный пример того, что индийско-китайское противостояние с нулевой суммой в Юго-Восточной Азии необязательно выливается в крупномасштабную войну с перспективой перерастания в ядерную. Вместо этого реконструируется еще одна крупная транспортная артерия, соединяющая юг и восток Азии, – дорога Стилвелла. По этому извилистому маршруту во времена Второй мировой войны осуществлялись поставки китайским националистам под руководством Чан Кайши. Сегодня расположенные рядом области северо-восточной Индии, северной Бангладеш и Мьянмы, а также Южного Китая – самые бедные регионы в своих странах, населенные пестрой смесью буддистов, мусульман, анимистских племен, враждебно настроенных к столицам своих государств из-за исходящего оттуда пренебрежения. Однако недавно правительства всех четырех стран создали так называемый Форум BCIM[75]75
  Неоригинальное название BCIM (Бангладеш, Китай, Индия, Мьянма) представляет собой акроним, позволяющий избежать созвучия с названием межконтинентальной баллистической ракеты (ICBM).


[Закрыть], чтобы профинансировать строительство многофункционального транспортного коридора, который протянется более чем на две тысячи километров от Колкаты через провинцию Силхет в Бангладеш и Мандалай в Мьянме до Куньмина в Китае и поможет оживить обездоленные и изолированные общины; прежде всего речь шла о дороге, в скверном качестве которой активисты убедились во время автопробега в честь создания BCIM в 2013 году.

Два тысячелетия назад монахи пересекали эту гористую местность, распространяя буддизм из Индии по всей Восточной Азии. Сегодня эти древние связи переживают второе рождение и прочны как никогда. Чтобы зарубцевались шрамы, оставленные колониализмом, понадобятся жизни нескольких поколений, но финальной точкой станут не произвольно установленные постколониальные границы, а их преодоление за счет объединяющей инфраструктуры.

Отношения бывших британских колоний Сингапура и Малайзии – показательный пример перерастания враждебности в дружественные отношения. После обретения Сингапуром независимости премьер-министр страны Ли Куан Ю взял курс на интеграцию с Малайзией, объявив о проекте «независимость через слияние», но в 1965 году Сингапур вышел из Федерации Малайзия и провозгласил независимость, после чего обе страны долго враждовали. Страх Сингапура перед малайзийским вторжением заставил ввести по лекалам Израиля жесткие требования к призыву на военную службу. Но по мере того как в Сингапуре происходила переоценка ценностей, а Малайзия модернизировалась за счет нефтяных месторождений и лесного хозяйства, обе страны от взаимной подозрительности переходили к осторожному взаимодействию, развитию инфраструктуры и торговой интеграции. Им не удалось остаться политической федерацией пятьдесят лет назад, но сегодня они становятся федерацией функциональной.

Прямо через центр Сингапура проходит узкий 20-километровый зеленый коридор из травы и кустарников. Через каждые несколько километров встречаются свидетельства давнего колониального единства Малайского полуострова, начиная с железнодорожной станции Танджонг Пагар в стиле ар-деко и заканчивая старыми заржавевшими железнодорожными путями и полуразвалившимися деревянными хибарами, некогда служившими залами ожидания. Танджонг Пагар – сейчас музей, а интеграционные процессы между Сингапуром и Малайзией в XXI веке продолжаются. Вскоре три крупных моста свяжут Сингапур с Малайзией, что облегчит жизнь все возрастающему числу бизнесменов и шопоголиков, которые постоянно курсируют через границу процветающей провинции Джохор, уплачивая через интернет таможенные сборы, что значительно упрощает поездку.

Провинция Джохор втрое больше Сингапура по площади и представляет собой идеальное место для его компаний-застройщиков, занимающихся строительством пригородных районов и парков развлечений – ведь дома им просто негде развернуться. С 2013 года Сингапур разрешает пенсионерам оплачивать более дешевые медицинские услуги в Малайзии за счет средств своих пенсионных фондов. Модель Джохора позаимствовал город Бату-Пахат, привлекший после 2006 года более 50 миллиардов долларов инвестиций, что вызвало взрывной рост текстильной, пищевой промышленности и электроники. Транспортный коридор Бату-Пахат – Малакка будет включать новый технический университет, реконструированный порт и новый аэропорт. Развитие распространяется по каналам связей.

Сингапур и Малайзия привлекают к сотрудничеству Индонезию, создав «Треугольник роста», включающий Сингапур, Джохор и острова Риау, Батам и Бинтан. Потребовалась смена поколений после первого президента Индонезии Сукарно с его милитаристской политикой конфронтации, чтобы лидеры трех стран начали меньше думать о границах и больше – о совместном использовании земли, труда и капитала. ВВП Сингапура на душу населения выше, чем в Малайзии, которая, в свою очередь, существенно опережает по этому показателю Индонезию – хотя по абсолютному показателю их экономики до недавнего времени располагались в обратном порядке. Сингапур слишком мал для размещения крупных заводов и верфей, которые находятся на гораздо большем по площади Батаме всего в 45 минутах езды на пароме. Каждому ньюйоркцу знаком этот феномен: поскольку Манхэттен становится перенаселенным и дорогим, офисы и жители перебираются в Нью-Джерси. Офшорные промышленные зоны позволяют Сингапуру восполнять нехватку рабочей силы, не увеличивая социальных обязательств. Это стимулирует развитие экономики так, как не было ни при индонезийских диктаторах, ни при демократах. Объехав Батам в конце 2014 года на велосипеде, я увидел ряды строящихся разноцветных двухэтажных домов для семей рабочих, которые всего несколько лет назад жили в хижинах в суматранских деревнях.

В Сингапуре нет своей «глубинки», но теперь он может ее приобрести и построить. Чем больше инвестиции, производство и сфера услуг интегрируются во всех трех странах, тем активнее они координируют планы по созданию инфраструктуры для максимизации потоков. Когда страны стремятся торговать, продавать или передавать территорию во внешнее управление в таком масштабе, это явный признак перехода к миру цепей поставок, где оптимизация экономической географии преобладает над стремлением страны сохранить территориальный суверенитет.

Сегодня в Юго-Восточной Азии интеграция протекает именно по такому сценарию. Региональное дипломатическое объединение АСЕАН создавалось сорок лет назад на принципе «Помоги процветанию соседа», но политика периода холодной войны не способствовала углублению добрососедских отношений. Хотя регион сильно пострадал во время Азиатского финансового кризиса 1997–1998 годов, экономическое сообщество АСЕАН вышло на пятое место в мире (после ЕС, США, Китая и Японии) среди экономических зон с совокупным ВВП более 2 триллионов долларов. АСЕАН привлекает больше прямых иностранных инвестиций, чем Китай, благодаря многочисленному (650 миллионов) и молодому населению. Даже конкурируя с Китаем, объединение одновременно помогает странам Азии укрепить позиции в международных цепях поставок[76]76
  Antoni Estevadeordal, Juan Blyde, and Kati Suominen, “Are Global Value Chains Really Global? Policies to Accelerate Countries’ Access to International Production Networks” (Inter-American Development Bank, 2012).


[Закрыть]. С 1990 по 2013 год доля Азии в глобальном промышленном производстве увеличилась с 25 до 50 процентов и, по прогнозам, продолжит расти в следующем десятилетии.

В неравенстве таятся возможности. Группа самых богатых экономик Азии (Япония, Южная Корея, прибрежный Китай, Сингапур) может переводить производственные мощности в страны второго (Вьетнам, Таиланд, Малайзия), третьего (Филиппины, Индонезия, Индия) или четвертого (Камбоджа, Лаос, Мьянма) уровня развития, экономя на издержках на оплату труда и одновременно создавая рабочие места и региональные рынки. Toyota 20 процентов автомобилей собирает в Таиланде, но также разместила производственные мощности в Индонезии, где уже заняла половину автомобильного рынка[77]77
  Два вида внедряемых инноваций Toyota – упрощение и уменьшение количества комплектующих и ускорение сборки за счет внедрения системы «точно вовремя» – открыли новую эру бережливого управления в глобальных цепях поставок. Но после землетрясения на Тайване в 1999 году и цунами в Японии в 2011-м компании научились не сосредоточивать производство ключевых компонентов в одном месте, поскольку его утрата скажется на всей системе. Японские и тайваньские компании теперь стараются рассредоточить производственные мощности, чтобы в случае стихийных бедствий подключить запасные площади.


[Закрыть]. Гонконгская компания Esquel, крупнейший в мире производитель хлопковых рубашек, шьет изделия верхнего ценового сегмента в Китае, а массовую продукцию во Вьетнаме. Активно внедряется система единого окна, позволяющая трейдерам беспрепятственно работать во всем регионе. Выявив и оценив стратегические преимущества друг друга – производство продуктов питания в Мьянме, промышленность Таиланда, наличие сырья и дешевой рабочей силы в Индонезии, опыт корпоративного управления и финансовые ресурсы Сингапура, – эти страны вместе становятся чем-то большим, чем по отдельности. Каждая даже имеет свое прозвище в формирующемся разделении труда: Мьянма – это «сад», Таиланд – «кухня», Лаос – «батарейка». Даже при передаче части производственных функций на аутсорсинг все равно в целом Азия выигрывает.

Важно отметить, что страны АСЕАН также интегрируют рынки капитала, чтобы повысить уровень ликвидности, необходимый для долгосрочных инвестиций, и одновременно избежать шока из-за чрезмерно быстрого оттока из региона западных портфельных инвестиций. Азиатам больше не нужно совершать «круговые рейсы» – вкладывать деньги в американские инвестиционные фонды, которые затем вливают их в местную экономику. Поскольку их фондовые биржи постепенно составляют листинги компаний из многих городов, Хошимин, Манила, Куала-Лумпур и Джакарта, не говоря уже о Сингапуре, построили в центре деловые кварталы, весьма напоминающие Франкфурт, и вкладывают капитал в компании и проекты по всему региону. Инфраструктура, финансы и цепи поставок – вот движущие силы Pax Aseana.

В Юго-Восточной Азии ни недели не проходит без новости о развитии трансграничной железнодорожной сети. Нынешний Китай, мировой лидер по строительству высокоскоростных магистралей, активно прокладывает железные дороги в южном направлении, так же как некогда в северном и западном. Согласован проект железнодорожной ветки Куньмин – Бангкок через территорию Лаоса стоимостью 6,2 миллиарда долларов (что превышает ВВП Лаоса), к реализации которого будет привлечено 50 тысяч китайских рабочих; им предстоит построить по маршруту шесть мостов и пробить 76 тоннелей[78]78
  Китай мог оплатить долю Лаоса, но вместо этого выпустил заем, который должен быть погашен за счет предоставления концессий на добычу полезных ископаемых. Китай также внесет значительную лепту в финансирование и строительство высокоскоростной железнодорожной ветки в Индонезии.


[Закрыть]. Лаос, как Монголия и Кыргызстан, принадлежит к числу стран, чья политическая карта практически ничего не говорит о том, как они функционируют на самом деле. Река Меконг и Аннамская горная гряда – естественные границы с Таиландом и Вьетнамом соответственно, но, как только железнодорожная сеть и линии электропередач от гигантских гидроэлектростанций, сооруженных за счет иностранных инвестиций, пересекут этот некогда изолированный клочок земли, страна станет ключевым поставщиком электроэнергии в Таиланд, который, будучи крупнейшим автопроизводителем в Юго-Восточной Азии, в прошлом десятилетии отчаянно боролся с веерными отключениями. Когда Куньминская железная дорога достигнет Бангкока, она плавно соединится с другой высокоскоростной веткой на Куала-Лумпур и Сингапур или на Мьянму, Янгон и его порт и станет транзитным маршрутом от Андаманского моря через Таиланд в Китай.

Транспортная артерия, соединяющая южную оконечность Азии, где расположен Сингапур, с ее северо-восточными транспортными узлами – Шанхаем и Пекином, станет вертикальной осью восточной Евразии, своего рода рукотворным аналогом реки Меконг, текущей на юг из Тибета во Вьетнам. В субрегионе Большой Меконг, объединившем шесть стран с Бангкоком в качестве неофициальной столицы и равным по площади трети территории США, проложено более 700 тысяч километров дорог и 15 тысяч километров железнодорожных путей, а его совокупный ВВП приближается к 1 триллиону долларов. Восточно-западные транспортные коридоры через Мьянму и Вьетнам, финансируемые Азиатским банком развития, со временем еще больше укрепят органическое единство Индокитая.

Транспортная миссия Китая не изменилась – устранить узкие места в Юго-Восточной Азии, чтобы получить доступ к ресурсам небольших соседних стран и возможность их беспрепятственной доставки к побережью Бенгальского залива и Андаманского моря. После нескольких десятилетий жестких глобальных санкций Мьянма прошла длинный путь от изолированной с трех сторон территории до быстрого развития отношений с Китаем, странами Юго-Восточной Азии и Индией. Первым, с кем Мьянма наладила торговые отношения после отмены запрета на трансграничную торговлю в 1980-х годах, стал Китай, что неудивительно, учитывая многовековую историю китайско-бирманской сезонной миграции, особенно в провинции Шан, где Мьянма граничит с Китаем. Китайские компании добывают полезные ископаемые в области Шан, через нее проходят нефтепроводы, юань используется наравне с национальной валютой, а количество межнациональных браков растет[79]79
  Китай также обвиняли в поддержке повстанцев народности коканг, входивших в состав Объединенной армии государства Ва и действовавших вдоль их границы.


[Закрыть]. Сегодня понятие «пробивать путь» в Юго-Восточной Азии связано не с преодолением границ, а с управлением потоками и устранением помех на их пути.

Бизнесмены, рабочие, студенты и туристы из АСЕАН теперь в рекордных количествах путешествуют по региону самолетами компаний-лоукостеров, например AirAsia, которые сделали для региональной интеграции не меньше, чем любой дипломатической орган. Демографические сдвиги обещают дальнейшее смешение наций и народностей в Азии, ведь такие бывшие «азиатские тигры», как Сингапур и Тайвань – не говоря уже о более крупных экономиках Китая и Японии, – постепенно стареют, в то время как на Филиппинах и в Индонезии очень много молодежи. В одном только Таиланде проживает более 250 тысяч бирманцев, и без них многие отрасли просто остановятся, как и многие крупные и средние американские города без мексиканцев. Подобно Европе, в Азии уже появилось поколение, рожденное в постнациональную эру.