Текст книги "Хранители времени: как мир стал одержим временем"

Один из первых случаев связан с пожилым гражданином, арендовавшим жилье на Рю-де-ля-Арп (rue de la Harpe) в Латинском квартале. Этот человек очень дорожил своей квартирой и очень расстроился, когда узнал, что дом собираются сносить ради улучшения уличного движения. Он так сокрушался, что слег в постель и, несмотря на заверения домовладельца в том, что новое жилье будет лучше и светлее, отказывался сдвинуться с места. «Это будет не мое жилье, – причитал он, – не то, которое я так любил и украшал собственными руками»[22]22
  Цитату приводит Майкл Рот в эссе «Умирание прошлого», опубликованном в его труде History and Memory, vol. 3, № 1 (Indiana University Press).


[Закрыть]. Перед сносом дома его обнаружили в своей постели мертвым. Согласно заключению, он «задохнулся от отчаяния».

Другой пример тоже имел место в Париже. Двухлетний мальчик по имени Эжен тяжко переживал расставание со своей кормилицей. Вернувшись к родителям, он стал вялым и бледным и неотрывно смотрел на дверь, за которой она исчезла. Воссоединившись с кормилицей, он засиял от радости. Такие случаи делали французов бесполезными для государства. Историк культуры Майкл Рот характеризовал ностальгию как «недуг, определяемый врачами как потенциально смертельный, заразный и каким-то образом глубоко связанный с французской жизнью середины XIX века». Распространенным случаем была чрезмерная привязанность человека к ранним воспоминаниям, а в век интенсивной модернизации ностальгия превращала пациента в изгоя, которому место в сумасшедшем доме или тюрьме.

Заболевание впервые классифицировал в 1688 году швейцарский медик Иоганнес Хофер, который соединил греческие слова νόστος (возвращение на родину) и άλγος (боль). Ранее в том же веке заболевание mal de corazón диагностировали у группы солдат во время Тридцатилетней войны (1618–1648). Их пришлось отправить на родину; похоже, это заболевание было особо распространено в армии. Швейцарские солдаты, наверное, заливались слезами при звуках коровьих колокольчиков, которые напоминали им о родных пастбищах, не говоря уж о молочной песенке Khue-Reyen. Она действовала настолько расслабляюще, что каждый, кто играл ее или сознательно мурлыкал себе под нос, подлежал расстрелу. Сегодня мы можем испытывать тоску по дому или грусть. Но ностальгия – первое заболевание, ассоциируемое со временем: его жертвы страдали по прошедшим дням[23]23
  Современные болезни, имеющие отношение к времени? Их много. Например, СДВГ (синдром дефицита внимания и гиперактивности), рак, смартфонная зависимость.


[Закрыть].

Тем не менее ностальгия не болезнь прошлого. Сегодня мы ностальгируем по множеству вещей, даже если кушетку психоаналитика приберегаем для более серьезных случаев. Нам нравится ретро и винтаж, мы заботимся о наследии и любим историю (истории как объекта, достойного научного и художественного внимания, до Французской революции практически не существовало). Интернет процветает на стремлении людей среднего возраста (преимущественно мужчин, надо заметить) купить себе ушедшую юность, будь то аукционные игрушки или подержанные автомобили (время не портит эти вещи, только повышает перепродажную стоимость). Ностальгия все чаще рассматривается не как порицаемый недуг, а как элемент консюмеризма, и само слово во многом утратило свою негативную коннотацию. Как мы увидим в следующей главе, желание повернуть время вспять становится популярным образом жизни. Медленная жизнь (в том числе медленное питание, задумчивость, желание вернуться к «исконно-посконному») давно уже превратилась из дилетантского увлечения в монетизируемое движение.

Французская традиция перенаправить традиционное течение времени жива и по сей день, хотя и приносит столь же неэффективные результаты. Задачи ставятся более кардинальные, действия больше похожи на самопародию и направлены не просто на реформирование календаря, а на его полную отмену.

В канун нового, 2005 года группа протестующих под названием «Фонакон» собралась в небольшом приморском городке близ Нанта с целью остановить наступление 2006 года. Их было всего несколько сотен, и аргументы они выдвигали простые: 2005-й год был не очень удачным, 2006-й, судя по всему, обещает быть еще хуже, поэтому они постараются символически остановить время. Для этого нужно петь определенные песни и разбить несколько дедовских часов. Удивительно, но это не помогло. Они повторили на следующий год: еще несколько ни в чем не повинных часов прекратили свое существование, но в глобальном смысле часы продолжали тикать. Еще через год последовала третья попытка – с тем же результатом. Это была веселая анархия и доказательство, если хотите, того, что французы способны протестовать против чего угодно.

Однако в связи с этим вспоминается более серьезный инцидент, которые произошел более ста лет назад. 15 февраля 1894 года на территории Королевской обсерватории в Гринвиче, традиционном месте эмпирических наблюдений за временем, несчастная судьба поджидала одного французского анархиста по кличке Бурден-вояка (Martial Bourdin). При нем была бомба, которая неожиданно сдетонировала; взрывом Бурдену оторвало руку и пробило дыру в животе. Двое сотрудников обсерватории, выбежавшие на звук взрыва, нашли Бурдена еще живым. Но прожил он лишь полчаса. Полиция, обыскавшая тело, нашла при нем значительную сумму денег. Они предположили, что злоумышленник после совершения своей миссии намеревался немедленно бежать обратно во Францию. Но в чем именно она заключалась? Домыслы будоражили Лондон не одну неделю; впоследствии история стала сюжетом романа Джозефа Конрада «Секретный агент». Мотив Бурдена остался неясным. Он мог нести бомбу для соучастника. Мог просто хотеть посеять хаос и панику, как делают современные террористы. Но самая романтичная гипотеза, равно как и самая французская, заключается в том, что у него могло быть желание остановить время.

Публика из группы «Фонакон» не считала Бурдена героем, тем более для наших дней. Но его амбиции, возможно, им были близки. В конце 2008 года «Фонакон» еще раз пыталась остановить время. На этот раз у них был лозунг: «Сейчас было лучше!» Как объяснял один человек по имени Мари-Габриэль, «мы говорим нет тирании времени, нет безжалостному натиску календаря, мы за то, чтобы остался 2008-й!» Протест в Париже оказался самым массовым: тысячи людей вышли на Елисейские Поля, чтобы сказать «бу-у!» наступающему году. Куранты отбили полночь, протестующие разбили еще несколько часов, а затем, merde, настал 2009 год.

Мысль о том, что время можно остановить, можно считать забавной и достойной художественных фильмов. Если в революционной Франции это казалось приемлемым, то такое желание можно объяснить оптимизмом и энтузиазмом, а еще тем, что другая революция, революция в путешествиях, еще была впереди. Скоро появится паровоз, и это будет ощутимо и неопровержимо. В смысле времени паровоз действительно все изменит.

Глава третья
Изобретение расписания

I. Самое быстрое из всего, что вы видели

Вы планируете прожить еще два с половиной года? Если да, можете начинать строить «Маллард». Этот величественный британский паровой локомотив ярко-синего цвета с обтекаемыми формами доступен для сооружения каждую неделю в ближайшем газетном киоске, и если вам хватит духу на 130 недель и вы купите все необходимые детали и соберете их, у вас появится полуметровый паровоз с тендером, весящий около 2 килограммов.

«Маллард» первоначально был построен в Донкастере в 1938 году, а в 2013 году издательский дом Hachette предложил конструкторам-любителям возможность построить исключительно точную масштабную копию из готовых деталей, способную передвигаться по железнодорожной колее шириной 32 миллиметра («рельсы не прилагаются»). Детали изготавливаются из латуни, белого металла, травленого металла замысловатым способом литья по выплавляемым моделям. Сборка требует не только существенного терпения и навыков, но и инструментов, в том числе круглогубцев, кусачек и плоскогубцев; при работе рекомендуется надевать защитные очки и перчатки. Закончив собирать модель, вы можете ее раскрасить (краски не прилагаются).

Выпуск № 1, оцененный всего в 50 пенсов, содержит первые металлические детали и буклет, в котором немного рассказывается об истории «Малларда» и великих железнодорожных строительствах, таких как Транссибирская магистраль. В буклете пробиты отверстия для удобства хранения. Через несколько недель эти буклеты следует складывать в папку (первая папка и разделители прилагаются бесплатно ко второму выпуску; последующие папки не прилагаются).

Первый выбор, который вам предстоит сделать, – склеивать или паять детали (припой не прилагается и спайка не рекомендуется). Инструкция на первую неделю, в ходе которой предстоит собрать кабину машиниста, состоит из двенадцати разделов и предполагает использование кусачек для удаления заусениц со всех деталей, сухую и влажную наждачную бумагу для полировки краев; затем в каждой пластине надо пробить по три отверстия под заклепки и поставить в нужное положение переднее левое окно кабины с помощью плоскогубцев. Если вы действительно любите это дело, вам очень понравится лупа моделиста, чтобы рассмотреть мельчайшие детали (если ответите в течение десяти дней), и черно-белая репродукция формата А3 настоящего «Малларда», несущегося вниз по склону.

Выпуск № 2, который стоит всего 3,99 фунта, содержит следующие детали вашей модели (носовая секция и часть парового котла) и буклет о компании West Highland Line. Если вы подписались, вам полагается еще потрясающий набор металлических подставок для напитков с логотипом «Маллард». Третий выпуск не представляет собой ничего особенного, в нем вы получите главный котел, а стоимость подскочит до 7,99 фунта (стандартная цена для всех последующих выпусков). Зато в 4-м выпуске вам полагается бесплатно «Набор инструментов моделиста», в который входят линейка из нержавеющей стали и две маленькие струбцины. В 5-м выпуске расскажут, как сделать, чтобы ваш «Маллард» ездил после завершения сборки (двигатель не прилагается)[24]24
  Любопытная параллель. Основы издательской империи Hachette, одного из лидеров в сфере партворков, были заложены Луи Ашеттом в 1820-х годах в книжных киосках на железнодорожных вокзалах – в той же манере, что и компании W. H. Smith.


[Закрыть].

Сборная модель «Маллард» – дорогое удовольствие. Если вы решите собрать ее полностью (а на 10-м, 50-м или 80-м выпуске наверняка возникнут сомнения), то надо будет купить все 130 выпусков, которые обойдутся вам в 1027,21 фунта. Оригинальный локомотив из Донкастера длиной 21,34 м и весом 165 тонн, который за 25 лет экспрессом перевез сотни тысяч пассажиров из Лондона в Шотландию и обратно, пройдя в целом более 2 млн километров, стоил 8500 фунтов. Дешевле будет купить набор непосредственно в компании DJH Model Loco в Консетте, графство Дарем. Все детали вы получите сразу, в одной коробке, и всего за 664 фунта. Для тех, кто очень спешит, они предлагают даже такую услугу, как сборку в течение пары недель, но тогда, конечно, теряется весь смысл. Для «Малларда» всегда главным было время. Время – это то, ради чего он был создан.

Попробуйте представить себе «Маллард», несущийся по рельсам в воскресенье 3 июля 1938 года. Паровоз, тендер и вагоны – ярко-синего цвета, хотя сможете ли вы рассмотреть их цвет на такой скорости – большой вопрос. Первое время в составе еще была шаткая коричневая платформа, которую называли динамометрической, а на ней располагались мужчины с секундомерами и приборами, отдаленно напоминающими примитивные детекторы лжи и кардиостимуляторы. На огромной скорости локомотив немного раскачивался из стороны в сторону, он «рыскал» на ходу, как говорили инженеры, словно выискивал кратчайший путь к месту назначения и, кажется, был готов, при необходимости, перепрыгнуть на другую колею. Его целью был Лондон, но перегрелся он значительно раньше.

Вы наблюдаете за поездом в местечке Сток Бэнк, недалеко от Грантема. Чувствуется угроза войны. Двенадцатилетняя Маргарет Робертс учится в школе недалеко от железной дороги. Образ мчащегося поезда, как и воспоминания о веселых сборищах охотников в загородных поместьях, быстро станет одним из символов довоенного времени, когда над Британией еще не сгустился мрак. То, что ему предстоит совершить, превзойти окажется невозможно, и останется лишь отмечать годовщины – 25 лет, 50, 60 и так далее. Но до них еще далеко. Те, кто любит локомотивы, любит этот локомотив как никакой другой.

В серии паровозов A4 Pacifics, созданных инженером Найджелом Грезли (1876–1941), было, помимо «Малларда», еще несколько, которым их конструктор дал сходные птичьи названия: Wild Swan, Herring Gull, Guillemot, Bittern и Seagull. Грезли в свои 62 года, с пошатнувшимся здоровьем, уже состоялся как создатель локомотивов, которым подражали и которые получили международное признание за высокий комфорт и безопасность, включая знаменитый Flying Scotsman («Летучий шотландец»). Как инженера его вполне можно поставить в один ряд со Стефенсоном и Брюнелем[25]25
  Джордж Стефенсон (1781–1848) – английский инженер и изобретатель, конструктор первых моделей паровозов. Изамбард Кингдом Брюнель (1806–1859) – британский инженер французского происхождения, известный строительством большого количества железных дорог, железнодорожных мостов и туннелей, а также нескольких крупных пароходов. По данным опроса ВВС, проведенного в 2002 году, занял 2-е место в списке «величайших британцев». Набрав 24,6 % голосов, он уступил только Уинстону Черчиллю (28,1 %), обогнав Дарвина, Шекспира и Ньютона. – Прим. ред.


[Закрыть]. Однако «Маллард», с его динамичными очертаниями, цилиндрами повышенного давления, новыми тормозными клапанами, двойной дымовой трубой и воздуходувом, максимально увеличивающим производство пара, был для Грезли, безусловно, любимым детищем[26]26
  Mallard – «Дикая Утка»; остальные, соответственно, «Дикий Лебедь», «Серебристая Чайка», «Кайра», «Выпь» и «Чайка». – Прим. перев. В 2015 году, в знак 75-й годовщины со дня смерти Грезли, на Кинг-Кросс собрались установить ему памятник. Скульптор предлагал у подножия постамента изобразить утку, но возникли разногласия, и в итоге от этой идеи пришлось отказаться.


[Закрыть].

В районе Сток Бэнк у него появился шанс. Через Грантем поезд шел медленно из-за состояния железнодорожного полотна, но на возвышенности Сток он набрал скорость 75 миль (120 километров) в час и начал ускорение на длинном пологом спуске. В конце каждой мили скорость фиксировалась: она составляла 87¹/₂, 96¹/₂, 104, 107, 111¹/₂, 116 и 119 миль в час (191,5 км/ч). Дальше замеры делались на полумильных отрезках: 120³/₄, 122¹/₂, 123, 124¹/₄ (199,96 км/ч)[27]27
  В это время мировой рекорд скорости для паровозов составлял 124,5 мили в час (200,36 км/ч). Он был установлен двумя годами ранее на участке между Гамбургом и Берлином. Среди пассажиров, радостно встретивших это достижение, были Рейнхард Гейдрих и Генрих Гиммлер. Гитлер узнал об этом от Йозефа Геббельса, который составлял список пассажиров. Рекорд представили не просто достижением немецкой инженерии, но доказательством нацистского превосходства.


[Закрыть]. Машинистом «Малларда» в тот день был 61-летний Джо Даддингтон, англичанин из Донкастера, работавший в компании «Лондонские и Северо-Восточные железные дороги» с ее основания в 1921 году. Проносясь мимо деревни Литтл-Байтон в графстве Линкольншир, он еще поддал пару. «Машина прыгнула вперед, как живая! – вспоминал он несколько лет спустя. – Люди на [динамометрической] платформе затаили дыхание». Поезд достиг максимальной скорости 125,88 мили в час (202,58 км/ч). Этот рекорд для локомотивов с паровым двигателем не побит по сей день.

Прошло время. Спустя 75 лет в Национальном железнодорожном музее в Йорке состоялось грандиозное собрание девяностолетних стариков, чтобы поговорить о том, как гоняли на «Малларде», как работали в депо, и посмотреть другое грандиозное собрание в главном зале – все шесть (из 35) сохранившихся локомотивов серии А4, огромных, блестящих, сделанных в Англии: Mallard, Dominion of Canada, Bittern, Union of South Africa, Sir Nigel Gresley и Dwight D. Eisenhower. Все они были прекрасными машинами, но у «Малларда» неоспоримый статус звезды. Самый быстрый, единственный, который можно приобрести в 130 деталях, любимец своего создателя. Казалось, он действительно сияет ярче других, словно Мэрилин Монро или Кэри Грант в свое время. И старики, которые всякого повидали, рядом с машинами вздыхали, как в присутствии кинозвезд, словно сами ничего не значили, а паровозы были представителями расы иных, высших существ. Железные, созданные человеком, они одновременно были божествами, сияющими высоко над нашими головами. Я постоял в очереди, чтобы подняться на площадку перед котлом, и был готов облачиться в комбинезон и кепку и начать шуровать уголь, если бы мне разрешили.

Локомотивы, и паровозы в особенности, – словно олицетворение давних мечтаний, преимущественно для мужчин. У людей, которым далеко за семьдесят, выражение «былые времена» обычно вызывает в памяти задымленные станции, свистки, паровозную сажу. Огромный зал, полный мужчин, тянущих за собой усталых жен, множество пластиковых пакетов с кучей сувениров – это детство, заглянувшее в железнодорожный музей. Французы упрятали бы вас куда подальше за такую ностальгию.

Я специально подошел послушать одного из ветеранов по имени Альф Смит. Ему 92 года, но он веселый и стройный, работал кочегаром и смазчиком на «Малларде» почти четыре года. «У меня не было ни одного плохого дня, ни одного». Он рассказывал о своем машинисте и своем паровозе с глубоким уважением. Вспоминал, как они, переночевав после рейса, приходили на приготовленный для них завтрак, и машинист перекладывал две трети своей порции на его тарелку. «Он делал это не раз, не два, а каждый день, когда мы там бывали. Я говорил ему: “Джо, что ты делаешь?” А он отвечал: “Я доберусь до дома на одном паршивом яйце, а тебе работать надо – ешь!” «Маллард» был частью нашей жизни. Да что там, он и был нашей жизнью. Это была моя машина». Пока он рассказывал, толпа внизу осаждала его машину. А в магазине она купалась в лучах славной годовщины, что означало множество постеров и магнитиков на прилавках, а также тюбиков с ярко-синей краской, подходящей для раскраски моделей.

Рекорды скорости поездов имели тенденцию держаться долгое время. Поднимали абсолютный рекорд на несколько миль, а потом из соображений безопасности или отсутствия должных амбиций на него могли не покушаться десятилетиями. Например, в 1895 году путь из Лондона до Абердина занимал 8 часов 40 минут; в последующие 80 лет ничего принципиально не изменилось. В середине 1930-х годов из Лондона до Ливерпуля добирались за 2 часа 20 минут; сейчас мы делаем это всего на 15 минут быстрее. Но в XXI веке поезда снова оказались обречены ставить рекорды скорости. Родина железных дорог относительно поздно стала участвовать в этом соревновании. Высокоскоростная железная дорога HS2, первые участки которой должны быть введены в действие в 2026 году, сократит время пути между Лондоном и Бирмингемом с 1 часа 24 минут до 49 минут.

Ход прогресса ускоряется по всему миру. В 2010 году в Испании скоростной поезд AVE S-112, прозванный «Уткой» за характерный носовой обтекатель, развивающий скорость 330 км/ч, сократил время в пути между Мадридом и Валенсией более чем на 2 часа, и теперь оно составляет 1 час 50 минут. В том же году поездка из Санкт-Петербурга в Хельсинки на скоростных поездах SM6 Allegro, сделанных в Италии, стала занимать 3 часа 30 минут – на 2 часа меньше, чем раньше. В 2011 году в Китае приняли в эксплуатацию поезд CRH 380; развивая скорость до 300 км/ч, он вдвое сократил время перемещения между Пекином и Шанхаем по сравнению с тем, что было в 2010 году: с 10 часов до 4 часов 45 минут. Чувствуется какая-то неизбежность, но Япония и в этой сфере оказывается быстрее других. В апреле 2015 года на испытательной трассе близ горы Фудзи поезд «Маглев» («магнитная левитация»), поднимающийся на 10 см над рельсами, с 49 пассажирами на борту развил скорость 603 км/ч, оставив далеко позади французский TGV. Его планируют ввести в эксплуатацию в 2027 году на трассе Токио – Нагоя. Расстояние в 265 км он будет преодолевать за 40 минут, вдвое быстрее, чем ныне действующий поезд-пуля «Синкансэн».

Но ради самого необычайного изобретения нам придется вернуться, во времена зарождения самой идеи о поездах и погрузиться в довикторианскую Северо-Западную Англию.

II. Чудовищная тирания

В 1830 году, в день открытия железнодорожной линии Ливерпуль—Манчестер, произошла революция в нашем понимании собственной жизни. То, что эта линия связала процветающие текстильные фабрики с крупным морским портом, расположенным в 50 километрах, – почти случайность. Паровой двигатель одновременно сокращает расстояния и расширяет окружающий мир. Он оживляет торговлю, ускоряет обмен идеями, дает толчок глобальной индустриализации. И железные дороги более чем любое другое изобретение, за исключением самих часов и, возможно, космической ракеты, изменили для нас ценность времени.

Поезда – не компьютеры; те, кто за них выступал, прекрасно понимали, что именно они выпускают в мир. Секретарь и казначей Ливерпульской и Манчестерской железнодорожной компании Генри Бут, в конце 1820-х годов рекламируя нововведение для потенциальных спонсоров и успокаивая нервную публику (люди считали, что у них разрушатся легкие, коровы перестанут давать молоко и провинция вообще погибнет), говорил, что время перемещения между двумя городами, пассажирское сообщение между которыми осуществляли повозки на конной тяге по ухабистым дорогам, сократится как минимум вдвое[28]28
  На заре железнодорожного транспорта другим медленным способом перемещения были каналы, но движение по ним зависело от времени года и служили они преимущественно для грузовых перевозок.


[Закрыть]. «Бизнесмен из Манчестера позавтракает дома, – предсказывал Бут, – доедет до Ливерпуля по железной дороге, сделает все свои дела и вернется домой к обеду (в 1830-е годы обедали днем)». Бут, личность незаслуженно забытая, предсказывал влияние железных дорог более красноречиво, чем Стефенсон или Брюнель. Железная дорога, как он справедливо утверждал, изменит наше отношение к «ценности времени». «Наше скорректированное представление о том, что может вместить в себя час или день, – говорил он, – повлияет на продолжительность самой жизни». Или, как позже утверждал Виктор Гюго, «никакая армия не сравнится с силой идеи, время которой пришло»[29]29
  Парафраз выражения из Histoire d’un crime, 1877.


[Закрыть].

Линия Манчестер – Ливерпуль стала крупнейшим инженерно-техническим проектом своего времени. Разумеется, на ней осуществлялось самое скоростное движение в мире: расстояние в 50 километров поезд преодолевал за 2 часа 25 минут[30]30
  Первая поездка, состоявшаяся 15 сентября 1830 года с участием герцога Веллингтонского и других высокопоставленных лиц, продлилась несколько дольше из-за смертельного случая с членом парламента от Ливерпуля Уильямом Хаскиссоном, горячим сторонником железной дороги. Физически слабый, он не смог рассчитать время, которое потребуется «Ракете» доехать до того места, где он стоял. Пассажиры, столпившиеся вокруг паровоза, остановившегося в дороге, чтобы пополнить запас воды, не успели расступиться, и паровоз его сбил. О этот символизм прогресса! В то время так ошибиться мог каждый.


[Закрыть]. За несколько первых лет эксплуатации инцидентов было немало, но появилось также сильное ощущение активизации промышленности и облегчения: судьба мировой экономики становилась на чугунные рельсы, и минутная стрелка наконец обрела свое жизненно необходимое значение.

Британские паровозы стали продаваться по всему миру. В феврале 1832 года новое издание под названием American Rail-Road Journal сообщило новость о строительстве дороги вдоль канала между озером Эри и рекой Гудзон и о планах в ближайшее время открыть новые линии в Нью-Джерси, Массачусетсе, Пенсильвании и Вирджинии. Железнодорожное пассажирское сообщение в 1832 году началось во Франции, в 1843-м – в Ирландии, в 1835-м – в Германии и Бельгии, в 1837-м – на Кубе. К 1846 году вся Британия была перекопана и выровнена: в этом году действовало уже 272 линии.

Вместе с этими событиями пришло и другое нововведение – пассажирское расписание. В январе 1831 года Ливерпульская и Манчестерская компания осмелилась сделать только список отправления поездов, хотя время в пути уже стало сокращаться. Компания выражала надежду, что поездка между двумя городами «обычно составляет менее двух часов в поездах первого класса». Да, поезда первого класса действительно ходили быстрее (больше угля, вероятно, более эффективные двигатели), и появились два разных расписания. Поезда первого класса, билет на которые в одну сторону стоил 5 шиллингов, уходили в 7.00, 10.00, 13.00 и 16.30; по четвергам и субботам давали дополнительные поезда из Манчестера для торговцев в 17.30. Поезда второго класса с билетами по 3 шиллинга и 6 пенсов отправлялись в 8.00 и 14.30.

Но что делать, если кто-то хотел отправиться в более длительную поезду, например из Ланкашира в Бирмингем или Лондон? К концу 1830-х годов это уже было возможно, хотя конкурирующие компании – «Гранд Джанкшн», осуществлявшая перевозки на северо-запад от Мидлэнда, «Лондонская и Бирмингемская», «Лидс и Селби», «Йорк и Норт-Мидлэнд» – были не в состоянии синхронизировать свои расписания для удобства пассажиров, желавших воспользоваться более чем одной линией в день.

Первое популярное железнодорожное расписание, объединяющее несколько линий, появилось в 1839 году, но имело врожденный недостаток: время в Великобритании не было синхронизировано. До появления сети железных дорог в этом не видели особой необходимости. Часы в Оксфорде отставали от лондонских на 5 минут и 2 секунды, в Бристоле – на 10 минут, а в Эксетере – на 14 минут. Все эти города, расположенные западнее Лондона, жили в 1830-е годы по своему солнечному времени: восход и заход Солнца у них наблюдался позже, чем в Лондоне. Но это не вызывало проблем: достаточно было просто перевести стрелки часов по прибытии[31]31
  То же самое было и к северу от Лондона: в Лидсе разница с лондонским временем составляла 6 минут, в Карнфорте – 11 минут и 5 секунд, в Барроу – 12 минут и 54 секунды.


[Закрыть]. Для местных жителей главным хронометром были часы на городской ратуше или на колокольне главной церкви города; точное время определялось по полуденному солнцу; относительно статичному населению не было дела до времени в каком-то другом городе страны, если их собственные часы работали исправно. Если предпринимались путешествия по воде или по суше, разница во времени либо корректировалась по ходу (некоторые компании даже предлагали лист поправок), либо списывалась на ненадежность карманных часов пассажиров или каретных часов. Но с появлением поездов путешествующие стали иначе относиться к времени: появилось понятие «точность».

К пассажирам, гордящимся точностью собственных часов (а постепенно таковых становилось все больше), прибавился целый новый класс «часовладельцев» – железнодорожники. И те, и другие были недовольны погрешностями в определении времени. Если часы на станциях остались бы несинхронизированными, разброс во времени отправления и прибытия поездов мог вызывать не только путаницу и раздражение, но и нарастающую опасность для организации движения. По мере того как железнодорожные ветки протягивались все дальше, разница во времени, которую показывали часы машинистов, почти неизбежно могла приводить к столкновениям. И через год решение, по крайней мере в Британии, нашли. Впервые в мире была проведена национальная стандартизация времени. Железная дорога стала вводить собственные часы по всему миру.

Компания «Грейт Вестерн» в ноябре 1840 года первой согласилась с идеей о том, что время на всем протяжении маршрута должно быть одинаковым вне зависимости от того, на какой станции садятся или выходят пассажиры. Эта задача оказалась осуществимой благодаря электрическому телеграфу, который появился годом ранее. Сигналы времени из Гринвича передавались непосредственно на станции по проводам. Таким образом, «железнодорожное время» подстроилось под «лондонское время», и к 1847 году оно было принято, помимо «Грейт Вестерн» (здесь горячим сторонником нововведения был Генри Бут), компаниями «Лондон и Саут Вестерн», «Ланкастер и Карлейль», «Саут Истерн», «Каледониан», «Мидлэнд» и «Ист Ланкашир».

Были и другие энтузиасты-одиночки. В 1842 году Авраам Фоллет Ослер, стекольщик и метеоролог из Бирмингема, убежденный, что стандартизованное время необходимо везде, а не только на железных дорогах, решил взять дело в свои руки. Он собрал средства для сооружения часовой башни перед зданием Бирмингемского философского института. Однажды вечером его часы стали показывать не местное, а лондонское время (он перевел стрелки вперед на 7 минут и 15 секунд). Публика обратила внимание, одновременно восхитившись точностью хода. В течение года все местные церкви и магазины перешли на «новое время».

К середине XIX века 90 % британских железных дорог функционировало по лондонскому времени, хотя изменения и вызывали некоторое недовольство местных жителей. Многие представители городских властей были против любого вмешательства из Лондона и демонстрировали свое недовольство часами с двумя минутными стрелками: одна из них обычно показывала местное, старое время. В 1851 году корреспондент Chambers’ Edinburg Journal в статье «Агрессия железнодорожного времени» смешно выразил распространенное недовольство: «Время, наша лучшая и ценнейшая собственность, в опасности. Теперь жители многих британских городов и деревень вынуждены подчиниться воле пара и выстраивать свою жизнь по законам железнодорожной компании. Была ли когда-либо тирания более чудовищная и более невыносимая, чем эта?» Автор иллюстрирует свое негодование множеством примеров, рассказывая, в частности, о том, как в результате расхождений во времени были сорваны званый прием и свадебная церемония, после чего с пафосом обращается к читателям:

Возможно ли, чтобы свободнорожденные англичане смирились с этим дьявольским чудищем, коварно обещающим благо, но безусловно несущим вред? Разумеется, нет! Так объединимся вокруг Старого Времени в решительном протесте и, если потребуется, в сопротивлении этой произвольной агрессии. Пусть нашим лозунгом станет «Солнце или Железная дорога!» Англичане! Не медлите в борьбе против этого опасного новшества! Нельзя терять ни минуты – «Проснись, восстань, иль будешь вечно падшим!»

Железнодорожное время может погубить вас само по себе. В 1868 году некий доктор Альфред Хэвиленд, автор путеводителя «Курорт Скарборо», опубликовал статью «Спеши к смерти, или Несколько советов об опасности спешки и возбуждения, особенно полезных пассажирам поездов», в которой поразительно унылым тоном рассказывал об опасности чрезмерного изучения расписания поездов, стремления не опоздать к отправлению и излишнего внимания к эпохе новых расписаний. Его аргументы, одновременно безапелляционные и сомнительные, опирались на исследование, показывающее, что те, кто регулярно пользуется железнодорожным сообщением между Брайтоном и Лондоном, стареют быстрее других.

Новое отношение к времени стало еще и поводом для развлечений. В 1862 году вышел «Справочник для путешествующих по железной дороге», незаменимое руководство, разъясняющее, что надевать и как вести себя в поездке, что делать, когда поезд оказывается в туннеле, и т. д. В частности, там была любопытная зарисовка о неопытных пассажирах, которые торопятся занять свои места в вагоне, когда можно не спешить:

Примерно за пять минут до отправления поезда звонит колокол как сигнал пассажирам приготовиться к отправлению. Публика, не имеющая привычки к путешествиям, воспринимает звук колокола как знак немедленного отправления, и чрезвычайно забавно наблюдать, как новички начинают суматошно носиться по платформе, сбивая все и вся на своем пути в стремлении попасть в поезд, который, как им кажется, сейчас отправится без них.

С другой стороны, те, кто путешествовал часто, уже привыкли воспринимать этот сигнал как знак «стоять у двери своего вагона и спокойно наблюдать за охваченным паникой большинством»[32]32
  Для некоторых подобная суматоха на железнодорожных станциях представляла просто еще одно нежелательное проявление современного ускоряющегося мира. «Все эти железные дороги, пароходы, печатные станки поистине стали самой монструозной тканью нашей жизни», – писал в 1835 году Томас Карлейль из Лондона Ральфу Уолдо Эмерсону в Америку. Его приводил в ужас «ревущий призрак Времени» – намек на гетевского «Фауста». Печатный пресс, следует признать, к тому времени существовал уже 300 лет, и кем были бы без него два этих писателя…


[Закрыть].

Последний шаг к унификации был сделан в 1880 году. Парламент принял Акт об определении времени. Отныне сознательное указание неправильного времени на муниципальных зданиях стало считаться нарушением общественного порядка. Но за пределами Великобритании время катилось по другим рельсам. Франция, страна, которая приняла железные дороги позже, чем ее многие европейские соседи, нашла способ приспособить свое традиционно извращенное отношение к времени и новому виду транспорта. Если большинство станций перешли на парижское время для расписания и именно его показывали уличные («внешние») часы, то стрелки часов внутри станционных зданий упорно и сознательно переводили на пять минут вперед, чтобы припозднившиеся пассажиры успели вовремя попасть на поезд (эта практика существовала с 1840 по 1880 год; те, кто пользовался поездами регулярно, разумеется, знали об этой уловке и соответственно организовывали свое расписание: замечательный пример laissez-faire[33]33
  Автор иронизирует. Laissez-faire (фр. позвольте делать) – принцип, согласно которому регулирующее воздействие со стороны государства на экономику и общественную жизнь должно быть минимальным. – Прим. ред.


[Закрыть]).

В Германии поезда представлялись волшебным изобретением, способным сжимать время. Теолог Давид Фридрих Штраус, путешествуя из Гейдельберга в Мангейм в конце 1840-х годов, восхищался тем, что поездка заняла «полчаса вместо пяти». В 1850-е годы железнодорожная компания «Людвиг» сжала время еще больше, рекламируя поездку из Нюрнберга в Фюрт «за десять минут вместо полутора часов». Немецкий историк Герхард Дорн ван Россум в «Истории часа» обращает внимание на настойчивые замечания современников о том, что железные дороги ведут к «разрушению пространства и времени» и «освобождению от природы». Подобно Генри Буту в Ливерпуле, путешественники, проезжая сквозь горы и бесконечные долины, утверждали, что ликвидация подобного рода препятствий практически удваивает протяженность жизни. Воображение подстегивало все возможности.