Текст книги "Блокада Ленинграда. Дневники 1941-1944 годов"

Первое время машины не могли идти, особенно на банках Железницы. Тогда по льду проехали генерал-лейтенант Лагунов, майор Якубовский и несколько позже проехал начальник штаба генерал-лейтенант Гусев.

Первое время, ввиду того, что на банках трещин было много и лед был ненадежный, нужно было выбирать места, где можно пропустить легкую полуторку ГАЗ-АА. Для перевозки груза на них были устроены прицепы. Эти прицепы были на длинных канатах. Прицеп составлял по существу сани, машина шла пустая, а на прицепе груз.

Затем, когда лед стал постепенно укрепляться, стали включаться и тяжелые машины. 21-го было открытие дороги, затем за несколько дней дорога окрепла, а потом началась оттепель и сильные ветры, которые оторвали примерно 8 км нашей дороги. <…>

Первый период, когда лед был чистый и имел трещины, полыньи, промоины и т. д., дорога строилась так. Намечалась трасса, и выставлялись козлики. Это три связанных сверху кола, и они обозначали направление самой дороги. Самой дороги не было, был лед, но нужно было ездить осторожно, потому что на банку или полынью можно было попасть. Но эти козлики приходилось переносить с места на место на 150–200 метров.

Первую линию связи приходилось прокладывать мне. Дни были маленькие, так что главным образом приходилось это делать ночью. Телефонная связь была такая: прямо был проложен провод на льду. Связь изнашивалась и обрывалась.

Первое время, когда не была налажена дорожная обстановка и не установлены все знаки, единственным средством был этот шнур. Противник был в нескольких километрах, и самолеты противника имели большую активность, делали налеты и безнаказанно на бреющем полете уничтожали наши машины. В одну из таких поездок, днем, 5 самолетов с высоты 10–15 метров обстреляли нашу машину, пришлось отлеживаться на льду. На моих глазах были убиты двое, в том числе водитель, и 2–3 человека ранены, в частности, был тяжело ранен командир одного автомобильного батальона. С бреющего полета буквально пучок пуль попал в него, стреляли в машину, а он спасался под машиной. ПВО была установлена значительно позже.

Когда лед стал толще, машины стали ходить по более оборудованной дороге, хотя и без снега. В чем это оборудование выражалось? Прежде всего, были установлены не только козлики, но и переносные дорожные знаки, они имели стойку, крестовину, как для елок делаются, и указывали пункты обслуживания: медицинский, ремонт машин, заправка водой на льду и т. д. Это были подвижные знаки.

Но трещины продолжали оставаться, и было несколько несчастных случаев с проходящими машинами.

В весенний период образовывались большие промоины ввиду температурных колебаний и течений. Лед как будто прочный, а рядом полоса метров 15–20 промоины. Промоина разрасталась постепенно, сначала небольшая, а потом больше. В одну из них я сам попал. Промоина была небольшая, с метр, машина в нее влетела и буфером зацепилась за лед, мы стали из машины выходить, пришлось это делать очень осторожно, потому что в длину промоина была метров 15. Такие трещины образовывались весной.

Как возникла дорога? После 10 сентября стоял вопрос об эвакуации по Ладожскому озеру, потому что все дороги были закрыты противником, единственная возможность создалась через узкий, бурный, неспокойный пролив Ладожского озера в районе Шлиссельбургской губы и при помощи воздушного транспорта. Но, к сожалению, воздушный транспорт работал очень слабо, и, кроме того, метеорологические условия ему работать не позволяли. Общий итог перевезенного им продовольствия очень невелик по сравнению с тем, что было перевезено при помощи автомобильного транспорта. Ведь в некоторые дни по Ладоге двигались десятки тысяч автомобилей.

Было обращено внимание на усиленную эвакуацию по Ладожскому озеру, но штормы в осенний период мешали судоходству.

Военный Совет вынес решение об эвакуации населения, и в первую очередь детей, из Ленинграда. Причем никто не ожидал, что противник так быстро займет последнюю железную дорогу и, главным образом, Шлиссельбург, и предполагали эвакуировать не по Ладожскому озеру, а по каналам.

Накануне занятия немцами Шлиссельбурга туда выехала группа под руководством генерала Лагунова. Вместе с ней был и я, и несколько офицеров для того, чтобы наметить места для устройства пирсов на Неве в районе самого Шлиссельбурга. Делалось это с таким расчетом, чтобы погрузка производилась на этом берегу. Затем баржи по каналам двигались на восток в район Новой Ладоги, где была бы перегрузка на железную дорогу.

Но когда мы приехали туда, первое, что нас удивило – это навстречу шли раненые и по расспросам указывали, что сражение идет в районе Мги, немцы сильно наступают, и они вынуждены были эвакуироваться через Неву в Колтуши, Ваганово, Морозовку и т. д.

Мы приехали в Шлиссельбург, но противник его бомбил, через каждые 15–18 минут были налеты по 15–20 самолетов одновременно, а в это время детей переправляли на баржах. К сожалению, удалось отправить очень мало детей, многие баржи погибли, и пришлось прекратить, потому что противник уже не стал давать возможности баржам, которые были погружены, по этим каналам проходить, авиация противника стала бомбить район их погрузки. Поэтому цель, с которой мы приехали, по существу не была выполнена. Разведка пирсов не удалась. Пришлось детей отправить обратно в Ленинград.

Единственное, что мы могли вывезти из Морозовки на нашем берегу, это 20–25 машин зерна и 10 с остальным бесхозным грузом.

Дети из детдомов, детсадов, на женщину приходилось по 8-10 детей, картина была такая: одного держит на руках, а остальные держатся за ее юбку и плачут. Мне пришлось все машины, которые были наши, а главным образом из эвакуации, останавливать и загружать силой оружия; иногда дорожный регулировщик заставлял брать детей и везти обратно в Ленинград. А ночью даже и сама станция и все было подожжено, разбомблено и уничтожено.

К сожалению, в то время там войск было очень мало. За исключением нашей специальной части, войск не было. Войска пришли несколько позднее.

В этот период Военный Совет, пока еще не было льда, вынес специальное решение об организации базы для эвакуации через Ладожское озеро. Но на Ладожском озере было мало судов, и особенно штормы мешали пристать к берегу, и они разбивались. Водолазы опускались на дно и доставали муку и другие продукты. Мука смачивалась, получалась небольшая корочка, которая не пропускала воду, поэтому эти мешки с мукой, оказавшиеся в воде, были годны для питания. Таких барж было несколько.

Военный Совет обратил внимание на постройку пирсов, которые дали бы возможность разгружать прибывающие баржи.

В отношении дороги. Первое время, как вы помните, было такое положение, что противник стремился выйти не только на берег Ладожского озера, но и на окружение Ленинграда и уморить его голодом, и одновременно фашистские войска наступали на Тихвин. В районе Тихвина войска разбили 61-й немецкий полк, и появилась возможность сократить Ладожскую дорогу. А в первое время, когда перевозки совершались, то предполагалось так: эвакуация по Ладожскому озеру на 28–30 км, а дальше нужно было двигаться автомобилями по бездорожью примерно 30 км. Дороги были плохие и не выдерживали большого количества транспорта. В результате рейс дорожный по сухому месту тянулся длительное время. Поэтому, когда Мерецков разбил несколько немецких дивизий под Тихвином и дорога стала значительно короче, тогда общее протяжение с сухопутным участком получилось 56–60 км, это не 350 км.

Дорога от Жихарева была неважная, но 15 км войска быстро построили, а железнодорожники стали быстро строить железную дорогу Шельдиха – Кобона и мыс Коса. Так что этот вопрос был решен.

Как пришло решение строить дорогу на Ладоге? Решение создалось в Военном Совете, в частности у А. А. Жданова. Первое время, когда дороги были все захвачены, стал вопрос: как подвозить? По воздуху и через узкий коридор по Ладожскому озеру.

Первое время самолеты подвозили и эвакуировали. К зиме лед мешал навигации, а то, что подвозили самолеты – это была капля в море. Лед мешал навигации, а то, что написано в книжке, будто пароходы взламывали лед, это совсем не так. Там были обычные пароходы, а обычные пароходы могли ломать лед только с повреждением корпуса.

Вот поэтому возник вопрос о подготовке дороги к зиме. Перед этим изучили вопрос, и я сам, и Якубовский собирали материал, использовали и материал Захарова. Но к моменту решения Военного Совета (а мне пришлось быть на Военном Совете) у всех у нас были очень скудные сведения о Ладожском озере и о его режиме. По существу, мы шли вслепую. Только потом, в порядке эксплуатации, особенно на втором году, эти сведения для правильной постройки дороги были получены.

Было принято решение о постройке железной дороги через Ладожское озеро. Но эта дорога все равно работать не могла бы, а средств на это дело ушло очень много, ведь туда много надо было всего – и рельсов, и шпал и т. д.

Якубовский очень талантливый офицер-инженер, он считал, что нужно прямо на лед положить рельсы и без всяких шпал пропускать поезда, но поезда без паровозов, и вагон от вагона должен быть на 100 м, тащить поезд надо трактором или машиной, или просто толкать. Такой пропуск был бы возможен.

Предлагал он еще другой проект из опыта других рек: перевозка цистерн вплавь по воде, то, что потом было сделано на Ладожском озере, но пошло не как инициатива Якубовского. Год спустя из Главного железнодорожного управления приезжал один товарищ и заходил ко мне говорить по этому вопросу. Я ему высказал это предложение, разработанное Якубовским, он этот материал использовал и предложил Военному Совету. И вот несколько штук цистерн плавали по воде Ладожского озера, пока не был сделан трубопровод.

В чем заключалась подготовка? После того как состоялось решение Военного Совета о том, чтобы готовиться не только к эвакуации, но и подготовить дорогу к зимним перевозкам, в том постановлении было указано, в частности, начальнику тыла т. Логунову и мне, выделить специальную часть для подготовки этой дороги. Была выделена дорожная часть. Чем она занималась? Она занималась недели 2–3 заготовкой щитов для мостиков через трещины на озере; заготовляли козлики, несколько тысяч штук, готовили другие материалы, необходимые для постройки палаток, и целый ряд других вещей; надо было изучать Ладожское озеро в смысле его поведения.

Дорогой занимался лично А. А. Жданов. Инициатива скапливалась, и теперь мы везде и всюду знаем, что это была инициатива Жданова. Это и справедливо, потому что к нему шли отовсюду с предложениями. Жданов очень интересовался этим делом, вплоть до назначения начальника Ладожской ледовой трассы.

Вначале предложение это было сделано тов. Матвеевскому, начальнику одного из отделов армии, а сейчас он начальник факультета. Тов. Матвеевский как-то сумел доказать Жданову, что не может уйти с занимаемого им поста. После этого Жданов вызвал меня, а я был начальником дорожного управления фронта, и сказал, что мне и Матвеевскому придется совмещать это дело. Это дело очень нужное для фронта, что Ладожская дорога должна заменить все довоенные железные и автомобильные дороги. Я сказал, что если это нужно, то я согласен. И просил помочь. Он сказал: этим вопросом будем заниматься все мы, а не только вы. Был подписан приказ, и я отправился на дорогу, оставив здесь заместителя.

Как велась постройка? Вначале постройкой интересовался Жданов, буквально ежедневно по телефону справлялся, затем приезжал на дорогу Лагунов, затем Соловьев. Лагунов каждый день приезжал на Ладогу.

Как только лед окреп настолько, что можно было сделать разведку, она была сделана. Лед был еще тонкий, и разведка шла по опасным местам, но все-таки прошла. После этого стали отправляться на лошадях, а потом и на машинах.

Как только представилась возможность машинам ходить по льду, сейчас же были отправлены войсковые части. А затем началась эвакуация учреждений из Ленинграда. Мне хорошо запомнилась эвакуация военно-морского училища, начальником которого был полковник Иванов. Он привел свое училище, причем это были не курсанты, а семьи офицерского состава, дети, жены, собиралось их много, и они ждали отправки. Как раз в это время началась оттепель. Была теплая погода, и мы ждали, чтобы лед окреп. И он ждал с этим составом почти двое суток на берегу Ладожского озера в районе Борисовой Гривы. Там, несмотря на то что дождь был, вода была на льду, ночью движение было очень тяжелым, нужно было пройти 25 км только по льду, поэтому, как только чуть-чуть стала лучше погода, ночью началось движение с одного берега на другой, и вся эта громада стала двигаться по льду.

Я чувствовал, что все люди не дойдут. У нас на льду были расставлены медицинские пункты, где находился обслуживающий персонал. Кроме того, мы подготовили около 120 пустых подвод гужевого транспорта. Их пустили несколько позднее с тем, чтобы тех, кто через несколько километров выбьется из сил и не сможет идти, можно было подобрать на эти подводы.

Это мероприятие оказалось исключительно важным, т. к. мы должны были всех перевести до рассвета, чтобы противник не мог заметить эвакуации Ленинграда и нанести колонне повреждения. А он это мог сделать при помощи авиации и даже артиллерии. Под конец эти 120 саней были полностью загружены детишками.

Несчастных случаев было немного, да и то не смертельных. А были такие случаи, когда регулировщики и патруль подбирали на льду отдельных женщин и доставляли их к медицинской палатке. Пока они лежали на льду, промокли, некоторые простужались, им и была оказана помощь в медицинских палатках.

Там мы давали немного спирту и оказывали медицинскую помощь. Это была первая серьезная и своеобразная переправа через Ладожское озеро.

Затем, как только лед стал немного подмерзать и стал на банках Железницы толщиной 14 см и больше, я, Лагунов и подполковник Степанов, член Реввоенсовета, прибыли на лед, организовали колонну автомашин и пустили через Ладожское озеро. Было солнце, но с утра морозило. Машины благополучно дошли до того берега. Было организовано 50 автомашин. Все машины ушли, но вернулись назад только 3. Все остальные или застряли на льду, или не могли дойти.

Почему это получилось? Потому что утром был морозец, а часов в 11–12 пошел дождь, наступило потепление, изменился ветер, появились в большом количестве трещины, и лед ослабел. А ведь это была лучшая колонна, были отобраны лучшие кадры.

На трассе работали два батальона – Брикова и Можаева. У Можаева был эксплуатационный полк в Коккорево, а батальон Брикова был мостовой, он мостики готовил и пирсы строил. Разведка была из бриковского батальона. Начальником разведки был Соколов, он погиб. Он погиб трагически, взорвалась самоходная баржа при разгрузке в бухте Гольцмана или в другой, не помню, все они находились поблизости, он погиб или был ранен. Это случилось на втором году эксплуатации.

Вот такая была связь: разведка была назначена из батальона Брикова, а Можаев в разведке не участвовал, ему разведка давала готовые данные.

Что интересного в отношении Можаева? После того как машины не могли ходить по льду, Военный Совет решил выделить для Ладоги большое количество лошадей, порядка 2 тыс. в район Ладоги. Сначала передали их в распоряжение командира батальона Можаева. И Можаев вынужден был обучать своих бойцов запрягать лошадей. И там около двух суток возились, пока не обучили запрягать. Такова была боеспособность и работоспособность бойцов.

Разведка донесла направление трассы. Причем были своеобразные условия: ближе к берегу мы не могли провести

трассу. Можаев получил приказание от меня, и приказ был подписан Лагуновым эту дорогу начать строить.

Были там эксплуатационники, строители и мостовики. Изучением режима Ладоги занималось управление дороги. Этим в управлении дороги занимался Якубовский. Было прикомандировано к нему несколько человек специалистов-гидрологов, которые привезли с собой материалы, составили графики, сводки температурных измерений, метеорологические сводки, а после там был создан отдел, который занимался метеорологической службой при Шилове.

Было несколько заседаний Военного Совета, когда обсуждался вопрос о создании дороги. Председательствовал Жданов. На Совете присутствовали, как правило, Соловьев, Штыков, Кузнецов, Лагунов, затем были приглашены начальники служб, как я по автотранспортной службе, начальник Ленинградского железнодорожного узла, присутствовал начальник инженерных войск, присутствовал командующий по ПВО Прохоров и другие товарищи. Всего Совет был примерно 15–20 человек.

Обстановка была такая. Жданов буквально в двух-трех фразах сказал о том, как важно иметь сообщение с Большой землей, поэтому надо готовиться к зиме, нужна дорога.

У кого какие предложения? Каждый желающий выступал и высказывал свои предложения. Выступил Соловьев, Штыков больше реплики подавал, выступил Лагунов, начальник железной дороги, мне пришлось раза два выступать, коротко, по 3–5 минут. Так длилось заседание примерно час двадцать минут. А потом Жданов говорит:

– Хорошо, вопрос ясен для всех, давайте готовые предложения.

И показал пальцем на меня. Тогда то, что мог сказать, доложил. После этого Соловьев выступил, а затем Лагунов, и получилось готовое предложение.

– Есть ли у кого еще что-нибудь? – Нет, никто не хочет выступить. Буду голосовать. Кто за эти предложения? – Все подняли руки. Это не Военный Совет. По существу, на Военном Совете присутствуют только члены Военного Совета, а тут он созвал совещание. – Все проголосовали – можете быть свободными.

Второй раз заседание шло примерно в таком же духе.

Мне понравилась его простота, все называли его по имени-отчеству, иногда тов. Ждановым.

Решение было такое. Две дороги 101 и 102. По Ладоге была 101, а остальные участки до Тихвина были у Шилова ВАД-102. Затем я заболел, сделали операцию, я три недели пролежал; в это время был назначен Нефедов, он погиб при бомбардировке. Капитан 2-го ранга Нефедов моряк, а главным образом Шилов всем командовал. У него сократился участок, и физически он всем командовал, а потом и юридически ему стало все подчинено. Нефедов в последнее время работал в подчинении Шилова, у него осталась одна дорога, он был назначен начальником перевозов. А Нефедов был убит во время налета самолетов противника, а налеты были очень часто, он попытался выбежать из машины и спрятаться в кювет, но осколок попал ему в голову, и он был убит.

В создании и эксплуатации ледовой трассы принимали участие немало интересных людей. Начну с Гусинского. Гусинский как специалист очень высокой квалификации, он специалист-мостовик, окончил институт, получил диплом инженера и работал. Но он и как специалист был очень высокой квалификации, и в то же время мог принимать очень смелые решения. К сожалению, большинство инженеров даже во время войны боялись рисковать. А он риска не боялся. В то время он был простым парнем. Он и сейчас жив. Он имел не очень военный вид, но все подчиненные его очень уважали. С точки зрения внешности в нем военного ничего не было, держался он очень просто. Этот батальон у меня долго был в подчинении, и мост строился под его руководством. Когда строились мосты, он всегда назначался начальником строительства, правда, ему оказывалась большая помощь, я всегда присутствовал на строительстве, но ему все подчинялись, он умел подобрать в свой батальон штат хороших специалистов. Там был Кочурин, главный инженер батальона, Торгашев, Смирнов, Александров, но он был смелее всех в решении ряда вопросов. Например, строили большой мост, пригласили больших специалистов – Гастева, Кочурина. Спрашивают их: можно ли строить мост? Гастев мялся, мялся: и можно, и нельзя, и выдержит, и не выдержит. <…> А весь вопрос был в том, выдержит ли деревянный мост. Гусинский решил строить. Выстроили мост, стоял в течение нескольких лет, и танки пропускали, и распора никакого не было.

Строили мост через Нарву, приехал член Реввоенсовета, говорит: выдержит мост танки? Был покойный Заводский и говорит: вообще система прочная, ну мы с Гусинским говорим: строим, надеемся, что выдержит. Через несколько часов нужно было пропускать танковый полк, причем танки тяжелые. Я должен был к командующему явиться, а послал для пропуска танков Гусинского. Он говорит: не беспокойтесь, мост прочный. Пропустили, и оказалось, что никакой осадки мост не дал. И целый ряд таких мостов сделали.

Относительно Лагунова. Лагунов – большой руководитель, начальником тыла был. Очень энергичный, работоспособный во всех отношениях, он очень много сделал для Ладоги. Лагунов по масштабам был большим руководителем, очень энергичный, старался во все буквально вникать, когда он приезжал на Ладогу, по 2–3 рейса давали в день. Я не рассказал относительно самих условий работы. Когда нас вызвали в Управление, штаты не были подобраны, было человек 7, а потом был штат до 100 человек.

У меня был для работы дом в Коккорево, а у Шилова в Новой Ладоге. Работать совсем не давали: представители от Военного Совета, от гражданских организаций по эксплуатации из Ленинграда. Пока я не поставил охрану, работать было невозможно. Приходило по 10–15 человек одновременно. Условия были исключительно тяжелыми, причем тянулось это две недели.

Шикин очень скромный и вдумчивый человек, и надо сказать, что он очень много сделал по дальнейшей организации на Ладоге. Он был членом Военного Совета на Волховском фронте. Это человек настойчивый, вдумчивый, он много сделал для организации Ладожской дороги.

Шилов был очень энергичный человек, но люди его просто боялись. Он умел использовать разработки своих подчиненных. К ценным предложениям он очень прислушивался. У него твердая рука и твердый характер, он не считался ни с чем».