Текст книги "Спецназ ГРУ: Пятьдесят лет истории, двадцать лет войны..."

Помимо вышеописанных действий, спецназовцы тесно взаимодействовали с авиацией при заброске групп в заданный район и при эвакуации их после выполнения задачи. Здесь также были свои нюансы, которые полезно знать.

Перед вылетом для выброски группы в район предстоящих действий необходимо было согласовать с вертолетчиками меры по маскировке места высадки группы. Дело в том, что моджахеды быстро поняли, что спецназовцы попадают в район проведения засады либо на «вертушках», либо на «броне». Поэтому, как только где-то садился вертолет, к месту посадки направлялись разведчики. Как правило, это были пастухи, якобы «выгуливавшие» своих овец в сумерках. Чтобы избежать обнаружения, место высадки группы маскировали, совершая ложные посадки. Офицер, ответственный за десантирование, перед вылетом указывал летчикам маршрут полета, его высотный режим, сведения о противнике в районе, количество и места ложных посадок. Особое внимание обращалось на то, что посадка вертолетов для реального десантирования группы должна производиться с первого захода на площадку. При этом Ми-24 должны были следовать далее по маршруту, создавая иллюзию непрерывности движения строя вертолетов, а не становиться в круг над местом высадки, как это нередко бывало раньше.

Группы старались высаживать в сухих руслах рек, ущельях и других местах, обеспечивавших скрытность десантирования. Разведчики покидали вертолеты за считанные секунды и, выставив наблюдателей, залегали до наступления темноты. Ми-8 после посадки пристраивались за «двадцатьчетверками» и совершали еще несколько ложных посадок. Категорически запрещалось после десантирования группы сразу набирать высоту, чтобы этим не демаскировать группу.

Не менее важным этапом в действиях группы была эвакуация. Выбирая место засады, командир группы сразу подбирал и площадку приземления вертолетов. Причем делал это с учетом того, что эвакуация может проходить под огнем противника, а значит, площадка должна быть прикрыта от него. Кроме этого командир должен был учитывать требования, предъявляемые к площадке. Многие полагают, что вертолет может сесть и взлететь где угодно. Но это не так. Вертолет может взлетать по-вертолетному и по-самолетному. В последнем случае вертолет способен поднять больше, но в обоих случаях все равно нужна площадка, на размеры которой влияют различные факторы, такие как высота над уровнем моря, температура и ветер у земли. Минимальные размеры площадки для посадки и взлета по-вертолетному в зоне влияния земли, при отсутствии препятствий на подходе, должны составлять 50х50 м, а при наличии препятствий высотой до 15 м на границах площадки:

– на высотах до 1500 метров – 50х120 м;

– на высоте 2000 метров – 50х165 м;

– на высоте 3000 метров – 50х255 м;

– на высоте 3500 метров – 50х300 м;

– на высоте 4000 метров – 50х345 м.

При посадке и взлете по-самолетному в зоне влияния земли при наличии препятствий высотой до 15 метров на границах площадки на высотах:

– до 1500 метров минимальные размеры площадки должны составлять 50х160 м;

– до 2000 метров – 50х225 м;

– до 3000 метров – 50х350 м;

– до 3500 метров – 50х410 м;

– до 4000 метров – 50х475 м.

Подбирая площадку для посадки и взлета по-вертолетному без выключения двигателей после приземления следует знать, что минимальные величины уклонов не должны превышать:

– носом под уклон – 5%;

– носом на уклон – 7%;

– правым бортом под уклон – 2,5%;

– левым бортом под уклон – 7%.

При посадке вертолетов командир сначала наводит их на себя, как было указано выше, после чего обозначает площадку сигнальными средствами любым из способов («треугольник», «линия», «конверт», «заячий след» и т. д.). Выбирая площадку и ее направление, следует помнить, что вертолет всегда садится против ветра. Командир перед посадкой сообщает на борт направление и скорость ветра у земли.

В случаях крайней необходимости, как правило, для эвакуации тяжелораненых, вертолеты осуществляли посадку и ночью. В темное время суток в расположение группы вертолет садился крайне редко. Это было обусловлено тем, что группа, имевшая недавно столкновение с противником, не могла в полной мере обеспечить безопасность посадки. Однако в тех редких случаях, когда это происходило, командир всеми имеющимися средствами подсвечивал площадку и, кроме информации обычно сообщаемой на борт, указывал размеры площадки, а также наличие неровностей и препятствий, примерный уклон, поскольку летчик визуально определить это не мог. Пирофакелы выкладывали в линию метрах в пяти от предполагаемого курса посадки, чтобы они не мешали пилоту. Вертолет садился, подсвечивая площадку своим прожектором.

В расположение бронегруппы, как правило, с той же целью, вертолеты садились чаще. Это было обусловлено тем, что «броня» могла легче выбрать площадку и лучше обеспечить безопасность посадки. Так был эвакуирован командир третей роты нашего отряда старший лейтенант В. Шараевский, получивший сквозное пулевое ранение в голову. Площадку подсветили прожекторами бронетранспортеров, направив их по курсу посадки вертолета для того, чтобы не ослепить летчика. Тем не менее, на посадке вертолет угодил передней стойкой в яму и повредил ее. Только мастерство летчика позволило предотвратить катастрофу, забрать раненого, взлететь и приземлиться на аэродроме. Благодаря мастерству пилота и, конечно, золотым рукам хирурга, Василий Шараевский жив и ныне здравствует.

При проведении контрпартизанских действий часто требуется высадить тактический десант. Подбирая площадку, для этого следует знать размеры площадок для посадки вертолетов Ми-8.

Без препятствий; С препятствием на границах площадки высотой 25 метров

день ночь день ночь

Одиночный вертолет 50х50 75х100 75х200 100х300

пара 160х170 200х220 200х320 200х420

Звено при посадке:

в пеленге пар 350х350 400х450 400х550 400х700

в колонне пар 160х350 200х450 200х550 200х700

Теперь, наверное, следует сказать о наиболее спорном, но важном моменте. Кто же главный при выполнении совместных действий авиации и наземных сил. Я думаю, что все зависит от того, кто в данный момент выполняет основную задачу.

Должность и воинское звание в этой ситуации роли не играет. Глупо было бы, если бы командир вертолетного звена в звании капитана указывал лейтенанту командиру группы, какую машину подвергать досмотру, а какую нет. Равно как если бы командир десантной дивизии вмешивался в управление вертолетом. В любом случае, мне кажется, надо искать разумный компромисс, поскольку если он не будет найден, задача может быть не выполнена, а жизнь спорящих может оказаться в опасности.

Примером генеральских амбиций может служить недавний случай, когда в начале дагестанских событий мятежниками на одной и той же стоянке было уничтожено по очереди два вертолета. Эти кадры транслировались по телевидению. Характерен случай со вторым вертолетом, который доставлял в район боевых действий одного из генералов. Увидев с воздуха подходящую площадку, генерал приказал садиться именно там, но вертолетчики предупредили о том, что несколько дней назад именно здесь выстрелом ПТУР был уничтожен вертолет. Однако их доводы показались генералу малоубедительными и он приказал садиться именно в этом месте. Не смея ослушаться генерала, который уже начал терять терпение, вертолетчики посадили борт на злополучную площадку. Результат мы также видели на экранах наших телевизоров.

Некоторые ярые противники передачи вертолетных подразделений в оперативное подчинение бригад специального назначения, а также соединений и объединений Сухопутных войск сочтут, что приведенный пример в их пользу. Отнюдь нет. Такого случая можно было бы избежать при более частом и тесном взаимодействии с авиацией, поскольку при этом были бы отработаны все нюансы совместной работы.

А. Иллариошин
Авиация и спецназ

Взгляд на проблему глазами пилота вертолета

Подготовка летчиков в мирное время, наверное, также и спецназа, велась для решения глобальных задач, то есть враг, как правило, – США. Лозунг был один: «Догоним, задавим, перегоним». Что такое спецназ, чем занимается, какие выполняет задачи – знал, наверное, только Генеральный штаб. Летчики об их существовании узнали только на войне, да и то не все. Подготовка летчиков в мирное время к ведению боевых действий до Афганистана, можно сказать, вообще не велась, да и в настоящее время она не сильно изменилась. Меня всегда «добивало» то, что при выполнении полета, допустим, по маршруту, нельзя отклониться от линии заданного пути ни вправо, ни влево, нельзя сделать лишний маневр, отработать какой-то прием ухода от ПВО противника, отработать какой-то придуманный прием атаки, так как все это ведет к изменению режима полета. Я понимаю, что за мной на временном интервале идет следующий экипаж, но военный летчик, обязан готовиться к войне, а мы готовились и готовимся к полетам по маршруту Москва-Сочи. Загонят «вертушку» на 900—1200 м и идешь до полигона на этой высоте, а на своих рабочих предельно-малых высотах практически не летали. И запрещено это не командиром отряда, звена, полка, а инструкциями сверху. В них лозунг один: «Как бы чего не случилось при моем правлении». А когда это самое случалось, то идет стандартная фраза: «По недоученности…». Вертолетчики боялись летать на максимальных кренах, скоростях, так как за малейшее превышение такое взыскание получишь… А если вдруг что-то происходит в воздухе с машиной, например, отказ двигателя, то летчик тянет до последнего, пытаясь совершить посадку. И разбивается… После этого говорят, что он пытался спасти машину. Зачем? Не спорю, машину жалко. А жизнь? Но в большинстве случаев причина здесь не в героизме, а в том, что летчик боится, что его могут обвинить в неправильных действиях в особых случаях полета. Летчик всегда виноват – это негласное правило погубило многих пилотов.

Вот с такими проблемами в летной подготовке мы оказались на войне. Не удивительно, что некоторые летчики отказывались летать по маршруту, указанному командиром группы. Запрещающих инструкций было столько, что действительно от бетонки колеса лучше не отрывать.

Из-за чего происходили разногласия? Из-за того, что задачи ставят разные командиры. Спецназу ставится задача досмотра зоны, а летчикам – повозить немного спецназ, без самодеятельности, согласно наставлений, инструкций и приказов, и домой. Единого замысла выполнения задачи нет. Что хочет спецназ от летчиков, а летчики от спецназа порой до конца не ясно. Часто бывает так, что летчики одной эскадрильи, но из разных звеньев, не знают чем кто занимается. Видимо по этой причине и произошла трагедия, при которой погиб Виктор Головко. То же самое происходило и при огневой поддержке «земли» с воздуха.

Если посмотреть в корень проблемы, то станет ясно, что эти ошибки заложены самой программой обучения, которая организации взаимодействия авиации и наземных сил не предусматривает. Несогласованность в военное время – следствие того, что, а в мирное время межведомственность мешала и мешает организовать боевую подготовку таким образом, чтобы учить людей, действительно, тому, что необходимо на войне. Был такой лозунг в семидесятые годы. К сожалению так лозунгом и остался. Одной из основных задач вертолетный полк морской авиации в котором я служил, была поддержка действий морской пехоты. Практически ни разу ни на одних учениях полк реально не взаимодействовал с ней. То же можно сказать и о бригаде специального назначения Черноморского флота, которая находилась от нашего аэродрома в шести километрах на острове Первомайский. Причина кроется не в нежелании летного состава. Мы, как раз, неоднократно выходили на свое командование с предложением организовать совместные занятия со спецназом, до которого было рукой подать. Все упиралось в целую цепь согласований на различных уровнях, вплоть до Москвы. Это было непреодолимой преградой. Поэтому мы реально ни разу не отрабатывали такие темы, как «Эвакуация и спасение», а также «Подбор площадки для посадки вертолета без предварительной подготовки». Проблема остается нерешенной и по сей день.

На вооружении морской авиации есть прекрасный вертолет огневой поддержки, который с большим успехом мог бы взаимодействовать с уже применяемыми Ми-24 и Ми-8. Однако, складывается такое впечатление, что в руководство Вооруженных Сил не знает о нем, или не желает знать, поскольку применяется он очень ограниченно, несмотря на его прекрасные качества.

Высокая энерговооруженность вертолета Ка-29 обеспечивает его применение в широком диапазоне повышенных температур наружного воздуха в условиях высокой влажности. Он обеспечен современными комплексами пилотажно-навигационного и специального оборудования. Вертолет обеспечивает высокий уровень автоматизации полетов. Данная машина применяется в транспортном и боевом варианте, причем на вертолетах последних выпусков в обоих вариантах остаются встроенные четырехствольный пулемет и пушка, что позволяет выполнять самостоятельные боевые задачи. Применяемые двигатели с высотным корректором обеспечивают большой запас мощности при посадках и взлетах с высокогорных площадок. Боевой вариант Ка-29 оснащается мощным набором ракетного, бомбового и стрелково-пушечного вооружения, кроме того, имеет броневую защиту кабины экипажа и силовых установок. Простой в управлении и очень маневренный вертолет. Дистанция его предпосадочного торможения до точки приземления, по сравнению с Ми-8, примерно в 3-4 раза меньше. Он менее зависим от скорости ветра при взлете и посадке. Можно сказать, что Ка-29 практически не зависит, с какой стороны дует ветер, а на «Ми» нельзя этим пренебрегать. На «Ми» нельзя летчику резко брать ручку управления на себя, чтобы не обрубить хвостовую балку. На «Ка» такой болезни нет. Применение соосной схемы позволяет вертолету иметь на много меньший радиус винтов, что делает пилотирование вертолета в горных каньонах более безопасным.

Броневая защита кабины экипажа очень мощная, но если все же летчик будет ранен, бортовая ЭВМ позволяет вернуться в точку базирования с зависанием над точкой приземления в автоматическом режиме без вмешательства летчика. В транспортном варианте возможна перевозка 16 десантников со штатным снаряжением. Герметизация кабины позволяет выполнять задачи в любой загазованности внешней среды. Малый шум от несущих винтов (а это примерно в 3-4 раза меньше чем у Ми-8) позволяет подходить к предполагаемой зоне выполнения поставленной задачи более скрытно. Двустворчатые двери, которые находятся слева спереди и сзади справа по направлению полета, позволяют группе спецназа за секунды покинуть вертолет. В закрытом положении нижней створки двери имеется возможность ведения прицельного огня по противнику из штатного оружия группы спецназа. В свою очередь створка является защитой для стреляющего.

Бортовой комплекс вертолета позволяет вывести машину в темноте в заданную точку и обеспечивает зависание машины над поверхностью на высоте двадцать метров. Это обеспечит скрытность десантирования группы специального назначения при помощи горных веревок в заданном районе в абсолютной темноте. Вертолет оборудован приборами, позволяющими зависать вертолету над площадкой на высоте полметра, а это значит, что при предварительном подборе площадки, не имеющей препятствий, группа может быть десантирована и без использования горных веревок. По словам С. Козлова, недавно узнавшего о боевых возможностях Ка-29, это увеличило бы результативность боевых выходов разведгрупп в Афганистане не менее, чем в два раза. В Ми-8 для увеличения радиуса полета в салон устанавливали один или два дополнительных бака. Это уменьшало количество десантников на борту и, кроме того, увеличивало уязвимость вертолета при обстреле и его пожароопасность. Запас топлива во встроенных баках Ка-29 обеспечивает возможность совершать полет на дальность пятьсот километров без дозаправки. Их конструкция не позволяет взорваться или возгораться топливу при попадании в них пуль.

По свидетельству спецназовцев, воевавших в Афганистане, радиус действия групп ограничивался сто двадцатью километрами из-за того, что вертолеты огневой поддержки имели запас топлива, позволявший им на таком удалении работать над группой в течение не более двадцати минут. Ка-29, имеющий броневую защиту и вооружение, не уступающее Ми-24, способен самостоятельно поддерживать действия группы, ведущей бой в окружении и, при определенных условиях, эвакуировать ее. Ми-24 это сделать не способен, а Ми-8 не способен обеспечить необходимую огневую поддержку. На мой взгляд Ка-29 является идеальной машиной для обеспечения действий спецназа.

Безусловно, введение в штат бригады специального назначения вертолетной эскадрильи позволило бы решить многие проблемы, описанные выше. А главное увеличило бы мобильность и боевые возможности бригад специального назначения, являющиеся в настоящий момент наиболее подготовленными соединениями для ведения контрпартизанской войны на территории Чечни. Однако, надо понимать, что этот факт возложит на командира бригады и его заместителя по тылу дополнительную ответственность, но дело в целом только выиграет. Причем ничего сложного или неразрешимого в этой идее нет. Вопросы согласования в Центре Управления Полетами времени и места для совершения полетов вертолетов эскадрильи решались бы, как с отдельным подразделением Округа. В штат отдельной эскадрильи, помимо обслуживающих подразделений, могли бы войти три звена по четыре Ка-29 и одно звено с четырьмя Ми-6.

Для осуществления этой идеи и разрешения описанной выше проблемы требуется ее понимание на уровне руководства Вооруженными Силами страны и его добрая воля. Конечно, на переучивание летчиков, закупку необходимого количества машин на заводе «Камова» и «Миля» нужны деньги. Но разве жизни молодых ребят ничего не стоят?

С. Козлов
Цена миномета

25 сентября 1985 года я получил задачу провести разведку маршрута, проходящего приблизительно в 50-40 километрах на северо-запад от Кандагара. Район этот назывался у нас «Краем непуганых идиотов». Духи там могли запросто пойти на «броню» в психическую атаку. Мы должны были патрулировать район разведки и препятствовать любому передвижению противника, а также досматривать мирные транспортные средства. Именно так была поставлена задача мне и командиру звена капитану А. Асташкину перед вылетом. Наш начальник разведки старший лейтенант С. Кривенко предупредил меня, чтобы я был осторожен с этим летчиком, так как он трусоват. Я поблагодарил его, не придав его словам особого значения, а напрасно.

И вот мы над районом, где вечером придется работать. Высота 2500 метров. Много не разглядишь, но мои разведчики засекают в бинокль автомобиль «Симург», мчащийся по дороге на большой скорости. «Духи», видимо, не ожидали, что рано утром в небе может появиться советская «вертушка». Я знаками показываю Астакину, что надо снизиться для атаки, но он реагирует вяло. Ору на него, чтобы он пошевеливался. Мы медленно снижаемся. Асташкин говорит, что машина быстрее не может (как будто я не знаю, как может пикировать Ми-8мт когда за штурвалом нормальный летчик). Совершенно очевидно, что машина «духов» уйдет в кишлак, прежде чем мы снизимся для атаки. Одно дело бить машину на дороге и досматривать ее под прикрытием «вертушек», совсем другoe лезть в кишлак группой из десяти человек средь бела дня. Духов мы упустили. Позже на аэродроме после моего доклада наш комбат Т. Мурсалов спросил: «Что же ты, Саша? А мог бы „Красную звезду“ получить. Мы бы ходатайствовали». На что Саша спокойно ответил: «Мне вторая ни к чему». Этой фразой было все сказано – летчик «лег на грунт». После этого я напрягся, но видимо, недостаточно.

И снова мы в воздухе. Около 18.00. зашли с севера на двух тысячах и упали на «бреющий», идем меж гор.

Перед вылетом комбат уточнил задачу: «Если кого-то встретите на дороге (имеются в виду транспортные средства „духов“) – бейте, собирайте трофеи и домой. Раз уж нашумели, то не до засады». Идем на пределе высоты. Горы, глушат звук, поэтому нас слышно только когда видно. «Духам» деться будет некуда когда они нас увидят.

Выходим к дороге с севера. По ней ползет грузовик из тех, что в Афгане зовут «барбухай». Услышав и увидев нас, моджахеды начинают разбегаться от машины, пытаясь укрыться в глубоком сухом русле, проходящем параллельно дороге. Я оборачиваюсь, вижу ошалевшие глаза Асташкина, – который вопрошающе кивает: «Что делать?». Ору: «Мочи!». В критической ситуации даже самый последний трус становится отчаянным. Ему ничего иного не остается, кроме как «мочить». Асташкин отрабатывает НУРСами по машине, я молочу по «духам» из курсового ПКТ. Вслед за нами ведомый и два «крокодила» – Ми-24. Через Асташкина передаю, чтобы ведомый с «двадцатьчетверками» встали в «карусель» на прикрытие, а сами идем на посадку для досмотра машины.

Ох уж этот Асташкин! Он сажает вертолет не как обычно в 300—400 метрах от автомобиля, а приблизительно в полутора тысячах, может быть, чуть ближе. В этой ситуации дорога каждая секунда. Оставив у вертолета пулеметчика для прикрытия, выскакиваем налегке – у автоматчиков только нагрудники, у пулеметчиков только то, что в пулемете. Поскольку собирались высаживаться для засады, радиостанция «Ромашка» для связи с авиацией лежит в ранце. В горячке не до нее. Бежим к машине. Вместе со мной бежит ответственный за наше десантирование старший лейтенант Леха Рожков – мой давний сослуживец. Леха – парень ответственный, он посылает одного из радистов рядового Соколова за радиостанцией «Ангара» для связи с центром и просьбой к летчикам подлететь поближе.

У машины вступаем в короткий бой с «духами», а на тех, кто укрылся на высотке в трехстах метрах, наводим авиацию, обозначая цель трассирующими пулями. «Крокодилы» – парни смышленые, они начинают работать по нашим целеуказаниям. Тем временем досматриваем машину. В кузове лежит 82-мм миномет китайского производства и мешок с минами и дополнительными зарядами. Недурно! Миномет в батальоне еще никто не брал. Сгружаем это все с машины. Под машиной находим заряженный РПГ-2 также китайского производства.

Прибегает Соколов и передает, что летчики просили поторопиться, ему же сказали станцию не брать, так как они все равно нас дождутся. Подлететь же ближе нельзя, так как уже темнеет, и, взлетев, они не смогут сесть. Все это, конечно, сказки. Просто «вертушка» села за бугром и при любом раскладе «духи» в нее не попадут.

Торопясь, начинаем отход. Ухожу последним, подрывая гранатой двигатель машины. Бойцы, потея, тащат трофеи, до бугра осталось метров двести пятьдесят, а там еще с полкилометра до вертушки. Рожков дергает меня за рукав и тычет пальцем в небо – четыре наших «вертушки» поднялись уже примерно на 1000 метров и продолжают набирать высоту. Очевидно, что мы им ни к чему. Обозначаю себя огнями, запускаю сигнальные ракеты – все тщетно, «вертушки» уходят. Нас бросили.

Лихорадочно начинаю соображать, что делать. До батальона около 70 километров, между нами печально известная «Кандагарская зеленка», а до нее еще километров тридцать пути по территории, полностью контролируемой «духами», которые уже, кстати, поняли, что нас бросили. Занять близлежащую высотку и принять бой? Патронов у нас осталось минут на 15-20 хорошей войны, половину того, что у нас было, мы расстреляли. Выход один – уходить. Но куда? Бросаем мешок с минами, сейчас он обуза. Так как гранат мало, даже не минирую его, что обязательно сделал бы в любой другой ситуации. Миномет и гранатомет бросать жалко. Хоть ситуация и пиковая, все же хочется верить в удачу.

Решение проблемы находит Леха. Он предлагает идти на водохранилище Аргандаб, там находится афганская зенитная батарея. И хотя ни я, ни Леха никого там не знаем, есть надежда на успех. Совсем недавно две наши группы работали оттуда как с базы. До батареи по прямой около двадцати километров, а через горы выйдет все двадцать пять-тридцать, но деваться некуда – на хвосте «духи».

Перекладываю одну из гранат в карман на крайний случай. Леха откалывает старлеевские звездочки от «афганки»«. Как он поясняет, чтобы над офицерским трупом не глумились. Мысли в общем мрачные. Вместе с Соколовым ухожу в головной дозор. Вспоминаю карту. Стемнело, и без подсветки много не увидишь (в сложившейся ситуации фонарем светить нежелательно, да, в общем, и светить-то нечем, фонарь, как и все остальное остался в „вертушке“). Мысленно прикидываю, где находимся мы, и где батарея. Вычисляю примерно азимут 30 градусов и дай Бог ноги. Благо, компас у меня классный, финский, жидкостный, с фосфорной подсветкой. Еще в Союзе мой друг спер его из комплекта топопривязчика, а в Афгане подарил мне.

За двадцать километров, которые мы преодолели за пять часов, мы присели лишь трижды, два раза по минуте и один раз на пять. Воды нет. Хорошо, что бойцы захватили из кузова машины три граната. По-моему, я еще так быстро никогда не ходил. За все время лишь раз нарвались на кишлак в ущелье, но быстро отвернули в сторону – хотя мы были на горе, пес в кишлаке нас учуял и провожал с лаем примерно километр.

Но вот горы кончились, уже видны огни зенитной батареи. До нее не более пяти километров. От преследования мы уже давно оторвались, но проверять, так ли это, у меня нет ни малейшего желания. Счастливые, выходим к батарее по дамбе Аргандабского водохранилища, запускаем сигнальные ракеты. Я по-русски, а боец-таджик на фарси орем до посинения: «Это мы, „шурави“, не стреляйте!». В ответ невнятные вопли аскера, по-моему, он обкурился чарса. Мы вопим дуэтом, а в ответ нам длинная очередь трассерами из счетверенного ДШК. Град трассирующих пуль калибра 12,7 мм проносится над нами, как рой светящихся, зло гудящих шершней. Вовремя успели упасть.

Лишь к утру мы выясняем отношения с командованием афганских зенитчиков. Разобравшись, наконец, кто есть кто, нас принимают как гостей, офицеры приглашают за свой стол. Ребят тоже кормят, но отдельно. Едим с Лехой очень сдержанно. Дело в том, что, когда наши группы работали с этой батареи как с базы, командира группы Гусева и переводчика Богдатьева недели три кормили пловом с каким-то странным привкусом. Только в самый последний день перед эвакуацией они наконец узнали тайну этого привкуса. Оказывается, это был плов с крысиным мясом. Тайна раскрылась, когда они случайно забрели на продовольственный склад. Там над мешками с рисом и мукой висели свежеободранные крысиные тушки, их шкурки валялись рядом. Самое смешное, что сразу после этого ребят пригласили на прощальный ужин. За столом они переглянулись, рассмеялись и начали наворачивать пресловутый плов – не обижать же хозяев. К счастью, меню сегодня постное.

После завтрака связываемся по афганской Р-109 с аэропортом Кандагар и просим передать нашему комбату о месте нашего нахождения. С батареи мы видим, как нас ищут «вертушки». Связываемся повторно, но лишь к обеду нас наконец эвакуируют. За штурвалом вертолета опять Асташкин. С большим трудом удерживаю Леху, потомственного казака, у которого кулак с асташкинскую голову, от смертоубийства. А зря. Мы еще не знали тогда вторую половину этой истории.

Разгружаемся на аэродроме Кандагар. Нас встречает комбат: «Нашлись пропащие!». Но вот у него округляются глаза, он ошалело смотрит мне за спину, где из «вертушки» вытаскивают миномет и гранатомет. Когда же до него доходит, что это трофеи, которые мы даже в критической ситуации не бросили (а надо отметить, что такие случаи в других частях, как правило, заканчивались трагически), с его уст срывается восхищенное: «Ну, жлобы!». Жлобы не жлобы, а миномета до нас в батальоне никто не брал, как никак – тяжелое оружие.

В роте узнаем вторую половину истории. Когда Асташкин решил нас бросить из-за того, что темнеет, и он не сможет взлететь, он дал команду ведомому сесть (значит можно не только взлетать, но и садиться) и высадить вторую половину группы. Бойцов буквально пинками вытолкали из вертолета, который сел за бугром, разделявшим нас. Соответственно, нас они не видели, а мы их. Хорошо, что группа состояла в основном из опытных разведчиков и сержантов. Сержант Козлаускас принял на себя командование и решил занять круговую оборону на одном из холмов у дороги. Ребята быстро окопались, развернули АГС-17 (они-то высадились со своими ранцами в отличие от нас).

Когда на аэродром вернулись вертолеты, и из ведущего выбросили наши РД-54 и радиостанции для связи с центром, комбат понял, что что-то не так, и отправил для связи вертолет с нашим офицером на борту и с УКВ-радиостанцией Р-392. Козлаускас, услышав над собой вертолет, вышел на связь. Когда его запросили, все ли у него в порядке, ответил, что все в норме и попросил улететь, чтобы не пугать «духов». Сержант еще надеялся забить караван на этой дороге, но «духи» закрыли ее. Ночь прошла спокойно, а утром «духи» начали обстреливать позиции группы из двух минометов, так что ребятам пришлось эвакуироваться под обстрелом.

Каково же было изумление офицера, ответственного за эвакуацию группы, когда он поднял на борт всего 12 разведчиков. На его вопрос, где остальные, ему ответили, что вчера улетели в батальон. Ребята были в полной уверенности, что так оно и есть и, естественно, поминали нас с Лехой незлым солдатским словом. Хотя им самим в это плохо верилось. За полтора года войны они не раз убеждались, что в самые опасные места мы лезли сами, рискуя своей головой вместо солдатской, вытаскивали раненых и убитых из-под обстрела, ни разу не бросив их, не говоря уже о живых. Когда командование батальона поняло, что половина группы во главе с командиром и еще одним офицером пропала, началась паника. Были высланы вертолеты для поиска, которые мы и наблюдали с позиции зенитной батареи. К обеду наша повторная радиограмма все же попала по назначению и нас успешно эвакуировали.

Если кто-то думает, что капитана Асташкина «постигла суровая кара закона» за создание предпосылки к гибели разведгруппы и захвату противником секретного шифроблокнота специального назначения, то он ошибается. Насколько мне известно, он даже не получил дисциплинарного взыскания. Нас же с Лехой по-отечески взгрели, когда прошла эйфория от того, что все мы остались живы. Леху взгрели за то, что он вместе с нами покинул вертолет, хотя делать этого офицеру, ответственному за десантирование группы, категорически запрещено, меня же за то, что выскочил из «вертушки» без «Ромашки» – станции для связи с бортом вертолета. По-моему, даже если бы я охрип от крика в гарнитуру «Ромашки», Асташкин все равно бы нас бросил. Если человек трус – то это на всю жизнь.